DODGE 1500 GT100 (1977)

 

Para subirse a la ola de los “4 puertas deportivos”, ese extraño nicho argentino, Chrysler-Fevre lanzó en 1977 el Dodge 1500 GT100.

De colores negro con franjas doradas, o azul metalizado con franjas blancas, el nuevo GT100 se distinguía del resto por su presentación exterior. Pero su principal diferencia estaba debajo del capó.

Montaba el motor de 1,8 litros de cilindrada que equipaban en Brasil a sus primos Dodge Polara, y llegaba a una potencia de 105 caballos, contra los 60 que desarrollaban los “1500”convencionales. Para ello se ayudaba también de un árbol de levas específico y dos carburadores Stromberg de tiro horizontal.

Poseía suspensión delantera independiente, trasera de eje rígido y frenos delanteros de discos. La caja de cuatro marchas no tenía diferencia respecto de las versiones “normales” del coche.

Aunque su preformance era radical y deportiva, una familia podía disfrutar del GT 100 sin problemas, ya que reunía todas las virtudes que habían hecho del “1500” un familiar elegido por la clase media argentina. Aún así, el ámbito en el que el coche se desempeñaba mejor era la ruta y las pistas. En ciudad, su necesidad de ir arriba en vueltas, tendía a ahogarlo.

El GT 100 se produjo durante un año, desde 1977 hasta finales de 1978, Cuando Volkswagen adquirió Chrysler-Fevre no mantuvo en la oferta un “1500” deportivo, sin embargo los GT100 fueron la base sobre la cual se desarrollaron los coches que competían en la categoría Turismo Nacional y luego en TC2000, siendo los animadores de esas carreras y los coches a batir durante los primeros años de la década de los 80s.

La miniatura es una esperada aparición de la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, y esperamos se complemente en algún momento con la otra versión deportiva del auto, denominada GT90. Tiene pequeños retoques de color en tablero y volante.

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IME RASTROJERO CONOSUR (1977)

 

En la historia del automóvil mundial existen sinnúmero de rarezas, pero el caso del Rastrojero Conosur debe ser único. Si bien muchas camionetas se han derivado de autos de calle, no debe existir otro caso de un sedán derivado de una camioneta, al menos no uno anterior en el tiempo.

 

El éxito del utilitario Rastrojero lo había llevado a ocupar varios nichos de mercado. Se ofrecía como camioneta con caja de madera, con caja metálica, furgón, y con cabina frontal. También hacía las veces de rural o furgón complementado con cúpulas al efecto. Estaba faltando incursionar en el rubro de sedán convencional.

 

Una industria carrocera ubicada en Quilmes llamada Bernamental encaró el trabajo de convertir en sedanes las camionetas Rastrojero que llegaban desde las instalaciones de IAME (luego IME), en Córdoba. Se utilizaba el mismo frontal, parabrisas y puertas delanteras, pero se adaptaba la continuación del techo, se agregaban puertas traseras y un tercer volumen dedicado al baúl.

 

Mantenía la mecánica Diesel Indenor de 1.946cc con inyección indirecta Bosch. Consumía un litro de gas oil cada 10 kilómetros recorridos. Pesaba 1.150 kilos en vacío, medía 4,39 metros de largo, 1,73 de ancho y 1,63 de alto, con una generosa distancia entre ejes de 2,68 metros. Ambos ejes contaban con frenos a tambor. La suspensión delantera se armaba con paralelogramo deformable, y la trasera era de eje rígido con ballestas longitudinales.

 

Para la realización de las carrocerías, se echó mano de autopartes existentes en el mercado. El Conosur tuvo dos generaciones, y en la primera de ellas, de 1974, las ópticas traseras se inscribían en el final de dos especies de “tailfins” al estilo de los Peugeot 404 o Morris, y precisamente de este último provenían los acrílicos verticales de los pilotos traseros. En 1977 se rediseñó la saga para modernizarla, tomando elementos de diseño del Torino, compartiendo incluso con aquel modelo la tapa del baúl. Se decía que se aprovechaban tales autopartes que eran desechadas por Lutteral cuando construía sus deportivos Comahue.

El Conosur era lo que se dice “un auto feo con ganas”… pero la apariencia no era un factor a tener muy en cuenta por quienes los adquirían. De mediados a fines de los 70s era muy común verlos cumpliendo sus funciones de taxi en las grandes ciudades argentinas. Si alguna vez hubo un taxi netamente local –salvando las distancias, a la manera de los Austin londinenses-, ése fue el Rastrojero Conosur. Con sus sillones corridos delanteros y traseros era capaz de transportar seis pasajeros en su interior.

 

También fue utilizado por flotas de reparticiones oficiales, como el que estamos viendo, que reproduce un ejemplar expuesto en el Museo de la Industria de Córdoba, y perteneció a la Secretaría de Deportes de la provincia mediterránea. 

La miniatura está bastante bien resuelta, aunque puesto lado a lado difiere con las versiones pickup del modelo en puertas delanteras, parabrisas y techos, cuando en la realidad tales piezas debieron ser las mismas exactamente. De todas maneras es una muy agradable sorpresa de la colección, y un molde que se agradece enormemente ya que el interés que conlleva para cualquier aficionado a la “fauna” automotriz local es enorme.

 

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PEUGEOT 504 TN (1977)

Es curiosa la historia de los “deportivos” locales de la década de los 70s. Cada terminal tenía el suyo, pero eran todas versiones de autos familiares de 4 puertas, como los Fiat 128 IAVA, Renault 12 Alpine y Dodge GT100.

Peugeot tenía que buscar un reemplazo para su 404 Grand Prix (otra berlina de cuatro puertas) y lo tuvo que hacer utilizando su único modelo en producción, que era el 504.

Al efecto SAFRAR lanzó el modelo “TN” con la indisimulada intención de utilizarlo en la categoría Turismo Nacional, que se nutría de coches de producción local. Presentaba el ya conocido motor de 2000cc con potencia llevada a 110HP. Para llegar a esa cifra se adaptó un nuevo múltiple de admisión cn cuatro salidas individuales, un carburador vertical de doble boca Solex, árbol de levas con mayor alzada que en la versión estándar, ventilador desacoplable para ganar potencia en carrera, mejoras en la suspensión llantas de mayor diámetro y neumáticos especiales.

Se eliminaba el techo corredizo por ser un elemento irrelevante en las carreras, y con eso se ganaban 20 kg menos de peso. Esos cambios en conjunto lograron llevar la velocidad máxima de 163 a 175 km/h. La aceleración de 0 a 100 mejoró en medio segundo (11,3S) y 7 segundos menos para llegar a los 140 km/h, diferencia destacable si se pensaba en las pistas.

Todos esos cambios no tenían gran impacto en el consumo, El ventilador desacoplable era un elemento importante para las carreras, ya que cuando no estaba en funcionamiento otorgaba 5 HP extras. De todas maneras la fábrica aconsejaba no utilizar ese dispositivo en conducción normal, por los peligros que acarreaba un recalentamiento involuntario.

Las críticas de la época ponderaban el comportamiento dinámico del 504 TN. Eran buenos su aceleración, frenada, tenida en curva, y tendencia a conservar la línea recta.

Exteriormente el coche presentaba un color azul francia surcado por franjas de color blanco, Esa decoración no era del gusto de todos, para algunos remarcaba la imagen deportiva del modelo, para otros atentaba contra sus líneas elegantes y sofisticadas.

En los interiores presentaba tapizados de cuero negro. Las suspensiones delanteras y traseras seguían siendo independientes y de eje rígido respectivamente, y los frenos a discos delanteros y a tambor detrás.

La editorial Salvat ha agregado este modelo a su colección “Inolvidables” pero lamentablemente reciclando el viejo y conocido molde de 504 de Ixo, con sus virtudes (pocas) y defectos (muchos). De todas maneras el conjunto es bastante vistoso. Fue criticada por las llantas, que no son las más comunes en el modelo, pero sí las que equipó originalmente.

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IKA RAMBLER AMBASSADOR PRESIDENCIAL (1977)

Los Rambler presidenciales fueron cuatro automóviles especialmente producidos por IKA - Renault, en dos tandas de dos. Los primeros ejemplares se fabricaron en 1968 y los úlimos a finales de 1976.

Los coches partían del Rambler Ambassador 990, con sus carrocerías estiradas para uso del primer mandatario argentino. Arturo Illia fue el primero en utilizar un RamblerAmbassador, pero se trataba de un coche de serie. Su sucesor, el presidente de facto Onganía solicita a IKA las dos primeras unidades pero de producción especial. El Departamento Experimental de la empresa lleva a cabo las adaptaciones, alargando el vehículo en 305 milímetros desde el parante B hacia atrás. Quedaba así la distancia entre ejes de 3.251mm.

Los motores eran Tornado OHC 230 de 3.770cc. Ambos coches se usaron en la primera presidencia de Onganía y la tercera de Perón. Estas primeras unidades no eran blindadas y sus ventanillas eran levadizas.

Durante la presidencia suplente de la viuda de Perón, se encargaron dos nuevas unidades a IKA-Renault en reemplazo de los anteriores, esta vez se los pidió totalmente blindados debido al período de violencia política que se vivía en el país, y teniendo en cuenta el atentado contra el almirante Carrero Blanco en España, durante el mes de diciembre de 1973.

El blindaje de los dos nuevos Rambler Ambassador podía soportar una explosión, y también impactos de bala de fusiles. A pesar de haberse realizado el pedido en 1974, los coches fueron entregados a la Presidencia el 30 de diciembre de 1976, cuando ya estaba instalado el gobierno de facto de Jorge Videla.

Los trabajos sobre el Ambassador estuvieron a cargo de Heriberto Pronello quien los realizó en su taller de Avenida Libertador en la ciudad de Buenos Aires. Las superficies vidriadas estaban realizadas con policarbonato de 30 milímetros de espesor. Obviamente, todos los vidrios del coche eran fijos. En el resto de la carrocería se agregaron refuerzos de paneles de aluminio.

Contaban con una separación entre el sector de pasajeros y el del chofer, mediante una mampara de vidrio vertical. Contaba con aire acondicionado, tapizados de cuero negro y detalles interiores en madera de peteribí. En la parte trasera había un sector de refrigerio.

Contaba con doble circuito de frenos por el peso extra, sirena para abrirse paso en el tránsito y radioteléfono. La luneta trasera era de menor dimensión que la del auto de serie. El techo estaba recubierto de vinilo negro, y en los parantes traseros estaban insertos sendos escudos argentinos hechos en bronce. Las dos unidades de 1968 lamentablemente terminaron en desguace, en cambio las de 1977 se encuentran en el museo Enrique Udaondo en el año 2000. Sufrieron las consecuencias de las inundaciones que asolaron a la ciudad de Luján, pero han sido felizmente restauradas.

La miniatura pertenece a la colección “Autos Inolvidables de Reparto y Servicio” de la editorial Salvat. Agradezco al amigo Mauricio Uldane y su blog “Archivo de Autos” por la data para la presente entrada.

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FIAT 133 L (1977)

En un contexto de crisis económica y pocas novedades en el mercado, el Fiat 133 hace su aparición en Argentina en 1977. Inevitablemente asociado al Fiat 600 por su concepto, no venía a remplazarlo, sino a situarse en un nicho intermedio entre aquél y el Fiat 128.

Su precio era bastante superior al del 600, que aún se producía localmente, pero el nicho era el mismo, por lo cual los compradores tenían que pensar muy bien si la diferencia económica se traducía en grandes ventajas respecto del mítico cochecito. Y de hecho diferencias había, y varias.

El 133 compartía el concepto de “Todo atrás” con el 600, incluso su motor, que era casi el mismo (53cc más para el 133). Pero tenía mejor habitabilidad, más capacidad en el baúl, y mejor visibilidad que aquél.

El 133 era en realidad un SEAT español, incluso sus partes de chapa llegaban al país importadas desde Barcelona y aquí se ensamblaban, por parte de Fiat Concord. Se ofreció en Argentina en dos versiones, básica y de lujo (L). Esta última traía una máscara de plástico negro en su frontal.

Los principales puntos a favor que los usuarios y la prensa destacaban del 133 eran su maniobrabilidad excelente en tránsito urbano y su bajo consumo. La elasticidad, el frenado y el pique del cochecito también eran ponderados. Entre las contras destacaban su precio relativo bastante elevado, su escasa velocidad máxima y su pobre desempeño en ruta, en épocas en que la mayoría de los usuarios no poseía dos coches sino que buscaba uno que pudiera ser utilizado en ambos contextos, ciudad y carretera. 

También era famosa su tendencia al recalentamiento, ya que sus formas cuadrangulares dificultaban el ingreso del aire al vano motor, por lo cual se decía que “calentaba más que el 600”, y eso ya era demasiado.

El motor era de 903cc de ubicación trasera, que rendía 37CV. Los frenos delanteros eran de discos. La caja de cuatro marchas y reversa. El largo total era de 3.490mm, y la distancia entre ejes de 2.025mm. Las puertas contaban con ventiletes y los vidrios traseros eran fijos.

El 133 contó con versiones deportivas como los 133 IAVA Y 133 TOP, que se basaban en la gran agilidad y el bajo peso del auto para lograr comportamientos “picantes”. A pesar de aquello, la imagen del 133 nunca fue descollante en nuestro país, y su éxito, que se hacía esperar, nunca llegó. El concepto “todo atrás” ya no vendía, y el 133 hubo de ser reemplazado por el 147, modelo del mismo segmento pero de concepto totalmente distinto y mucho mas moderno.

Se produjeron localmente tan sólo 15.821 unidades de Fiat 133 en todas sus variantes, entre 1977 y 1982, contra las 232.000 unidades que vendió su sucesor, el 147. La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, con retoques de color en sus interiores.

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VAM/AMC GREMLIN (1974)

A los orígenes del pintoresco AMC Gremlin hay que rastrearlos en el principio de la década de los 60s, cuando luego de un período de recesión, los grandes fabricantes americanos replantean sus estrategias y producen nuevos modelos “compactos” para gastar menos. Así nacieron los Ford Falcon, Chevrolet Nova y Chrysler Valiant principalmente, inaugurando un nuevo e inédito segmento en el contexto de la industria norteamericana.

A principios de los años 70s, dos factores confluyen para que el mercado se interese nuevamente por los compactos: la Crisis del Petróleo y el ingreso de importados europeos y japoneses. La empresa AMC, que tenía mas tradición en la fabricación de compactos con sus modelos “Rambler”, se especializaba en la gama media y baja del mercado americano, ofreciendo modelos de buena relación precio/producto desde la década anterior. No es de extrañar que AMC fuera la primera compañía americana en construir autos “chicos”, inaugurando así un nuevo nicho, para competir especialmente con el Escarabajo de VW, cuyas ventas superaban por entonces el millón de unidades anuales sólo en los Estados Unidos.

Los AMCPacer y Gremlin fueron los primeros autos “chicos” de la historia de la industria de los Estados Unidos. Era toda una apuesta riesgosa construir coches familiares con motores de menos de 4.000 cc y de largo menor a los 4 metros. La compañía tenía pensado discontinuar los modelos Rambler, y para ello había presentado recientemente el modelo “Hornet” para competir en la franja de los “Pony cars”. Aunque se trataba básicamente de un Rambler con carrocería rediseñada, no parecía el arma ideal para pelear contra el Beetle de VW y a la oleada de japoneses.

En 1966 el jefe de diseño de AMC, Dick Teague, había pensado producir una versión acortada del Hornet, a los efectos de presentar un nuevo producto y un nuevo nicho con la mínima inversión, y aprovechando elementos existentes para reducir costos de desarrollo y producción.  El diseño consecuente era muy particular y “jugado”. El nombre elegido fue igual de pintoresco: “Gremlin”, que designa a un duende travieso.

En 1968 un prototipo se presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York, para testear la recepción del público a un concepto tan radical. Para alegría de los directivos de AMC, la acogida del público fue mas que favorable, aún cuando el auto era estéticamente muy reprochable: Un capó muy largo y desproporcionado en relación a su cola trunca. La compañía hacía hincapié no en su estética sino en sus virtudes como utilitario versátil, ayudado por su portón trasero.

La produccón en serie comenzó en 1970. No tardaron en aparecer sus problemas, relacionados con su origen, que no era un desarrollo desde cero sino una adaptación de apuro y con poca inversión. La desproporción de pesos producía problemas de tenida y freno. En el interior, las plazas delanteras eran cómodas, porque eran las del Hornet, pero la historia no era la misma en las traseras, que tenían diseño específico, y eran muy incómodas e insuficientes, producto del acortamiento de la distancia entre ejes y el abrupto final de la carrocería. Para peor, el consumo no había mejorado con las reformas, sino que seguía devorando mucho combustible en relación con su tamaño, lo que no terminaba de justificar todas las “cirugías mutiladoras” que había sufrido el original Hornet.

Para 1971 el coche se mejoró, con un motor de origen Chrysler mas eficiente y económico, al tiempo que mejoró los frenos y la dirección. También tenía como opción un V8 que lo convertía en un verdadero misil de las carreteras, compitiendo con los mismísimos Muscle Cars en cuanto a prestaciones. En 1977 equipó como alternativa un mmotor de origen VW, de 2,2 litros, que reducía más el consumo pero a costa de resignar performance, convirtiéndolo en una “tortuga” de las carreteras. En ese año se aceleró su decadencia. Ahora no sólo competía contra el Beetle sino contra su sucesor, el novísimo Golf, frente al cual el Gremlin nada podía hacer, ni desde sus mecánicas ni desde su imagen. 

El Gremlin terminó su historia en 1978 sin haber sido un súper ventas. Es mas, se lo considera como el auto de producción mas feo de todos los tiempos, pero se le reconoce el mérito de haber sido un pionero y un proyecto arriesgado que no terminó en desastre. También demostró que una parte importante del mercado estaba dispuesta a sacrificar glamour en nombre de la economía y la practicidad. La historia había cambiado para siempre con la aparición de Gremlin en Estados Unidos. Se produjo además en Canadá y e México, en este último país mediante la filial VAM. Allí sobrevivió algunos años mas que su hermano estadounidense, y llegó a tener rediseños propios e inéditos en frontal y pilares C. La miniatura corresponde a un ejemplar fabricado por VAM, y pertenece a la colección de autos memorables mexicanos, los cuales estoy consiguiendo gracias a la excelente y servicial predisposición del colega mexicano David Lara. Tiene retoques en llantas e interiores.

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PONTIAC FIREBIRD TRANS AM HARDTOP COUPE (1977)

El modelo de 1977 del Pontiac Firebird Trans Am, tenía tres configuraciones, la coupé tradicional que estamos viendo en esta entrada, la semitarga que vimos en otraentrada del blog, y la convertible.

Las líneas del Trans Am del 77, caracterizadas por su frontal inclinado y sus cuatro faros triangulares inscriptos en dos tomas de aire separadas, fueron mantenidas con modificaciones leves hasta 1981.

El Trans Am tenía una presencia imponente, si bien ya estaba lejos de ser el coche musculoso y super potente de sus primeras versiones. La serie del 77 ya padecía las restricciones reglamentarias gubernamentales para evitar que estas máquinas siguieran siendo las armas mortales que supieron ser en base a sus excesivas potencias y escasos elementos de seguridad.

Las versiones del 77 traían dos opciones de motores V8, de 185 y 200 HP, asociados ambos con cajas de cambio manuales de cuatro velocidades. La dirección era asistida hidráulicamente pero los frenos a discos sólo estaban disponibles en las ruedas delanteras.

En todas sus versiones, fueron fabricados 68.745 unidades del Trans Am 1977. Hubo algunas ediciones especiales, como era común en esta línea de Pontiac, pero el denominador común de todas ellas era el famoso dibujo del “Screaming Eagle” de la mitología indígena norteamericana.

En este caso estamos viendo una miniatura de la marca Motormax, la cual he ponderado muchas veces aquí en función a sus buenos moldes, aunque falle en las terminaciones y de hecho sean poco mas que juguetes. Pero el caso es que disfruto de transformar esos cuasi juguetes en miniaturas un poco más ambiciosas y que puedan compartir vitrinas con sus parientes de precisión.

En este caso es mucho lo que he tenido que hacer, y el resultado no es el que esperaba, en parte por mi vista cada vez más ineficiente (los años no vienen solos!) y también por un defecto notable de la matricería en el sector frontal. El plástico negro con el que se materializó la parrilla doble tiene un reborde que originalmente viene pintado de color plata, pero que no representa de manera feliz el filete del auto original, que estaba bien pegado a la carrocería. En el caso de la maqueta, el encastre no tan delicado entre el plástico y el metal hace que esa línea aparezca divorciada de la "chapa". Tuve que despintarla y representarla con fibrón plata indeleble en el borde de la carrocería, como debiera haber sido de fábrica.

Lamentablemente de esa manera las parrillas quedaron sobredimensionadas y las ópticas muy separadas de la parte de metal, cuando debieran estar mucho mas cerca. Respecto de las ópticas, no vienen pintadas de fábrica, sino moldeadas en el plástico negro. Hube de realizarlas con pintura plateada y barniz transparente sobre la misma.

Los interiores eran negros, procedí a pintarlos en base a fotos de Trans Am de color naranja. La maqueta tiene un filete perimetral de color oro, que no he podido encontrar en ninguna foto de Pontiacs originales del 77. No quise borrarla porque está muy bien hecha en la maqueta y no descarto que realmente hayan existido unidades con ese aditamento, ya que la cantidad de series limitadas y especiales del modelo ha sido muy grande.

Las ruedas de la miniatura reproducen muy bien en sus formas a las “snowflake” que equipaban originalmente al modelo, pero vienen pintadas de cromado brillante, lo que las desmerece mucho. Procedí a repintarlas con una combinación de color aluminio y bronce, como las verdaderas. Recorté también los ejes, un par de milímetros en cada trocha, ya que las ruedas sobresalían mucho y no quedaban en una posición constante, sino que iban de un lado al otro por el exceso de "juego" entre las llantas y la base plástica. Retoqué algunas hendiduras, como la que rodea la toma de aire del capó, y le dí color a los pilotos laterales traseros, que eran de carecían de otra pintura más que la de la carrocería.

Los apenas incipientes escapes superpuestos laterales también recibieron pintura plateada. Otro problema de la miniatura es la pieza trasera que representa las ópticas, realizadas en un acrílico rojo enterizo. Allí tuve que hacer el trabajo más complicado que era pintarla de color carrocería y dejar a la vista sólo las líneas horizontales de las pequeñas y alargadas ópticas del modelo verdadero. Una placa portapatentes negra completa el trabajo.

Las últimas fotos son de la miniatura tal como sale de su caja. Es bueno tener en cuenta que en Argentina estos Motormax son de las pocas miniaturas importadas que se consiguen fácilmente, y que su precio es la mitad del de los coleccionables de kiosco de Salvat o 

DeAgostini.

Dedico esta entrada al amigo Ale Venerando, argentino radicado en Italia, gran fanático de estos “pajaritos” como él los llama, y experto en el tema, a quien recurrí para informarme a la hora de hacer los retoques.

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