RAIMONDI BRUCO 40 T 45 (1953)

 

El italiano Romeo Raimondi fundó en 1922 la compañía MR (Malagoli/Raimondi) para producir motocicletas. Más tarde, en 1928 se dedicó a la fabricación de motores náuticos e industriales ya con la firma “Officina Meccanica Romeo Raimondi”.

 

Los primeros motores Diesel que fabricó fueron hechos en 1934, para destinarlos a equipar tractores y maquinaria vial. Como era lógico esperar, muy pocos años después comienza a producir sus propios tractores, al principio reciclando partes de jeeps y otros vehículos militares abandonados por el ejército norteamericano después de la Segunda Guerra Mundial.

 

A finales de los años 60s, tras la muerte de Romeo, sus sucesores, que eran sus tres hijos, se encuentran con un panorama mucho mas complicado que el de la época de esplendor de la factoría de su padre. Grandes empresas trasnacionales empezaban a dominar el mercado de los tractores agrícolas y se terminaban los tiempos de las factorías familiares y cuasi artesanales, por lo cual cambian el rumbo empresarial y se dedican a fabricar barredoras industriales.

 

Sin embargo en la década del 50, Raimondi produjo un tractor muy importante en la historia de estas herramientas utilitarias. El “Bruco”, que se traduce como “oruga”. El vehículo gue revolucionario en el sentido de que se concibió como un tractor a oruga, pero con cuatro ruedas.

 

Carecía del diferencial de los modelos convencionales, para evitar problemas y bloqueos usuales en esa pieza por el accidentado terreno italiano. En cambio tenía cuatro ruedas motrices de igual tamaño y accionaba su dirección por medio de embragues de discos secos que hacían girar las de un lado o del otro.

 

De esa manera el vehículo lograba girar sobre su propio eje, solución técnica que es utilizada hasta el día de hoy en utilitarios de todo tipo.  

 

La producción del Bruco comenzó a finales de 1952 y se extendió hasta 1970. Equipaba un motor Diesel de dos cilindros y válvulas a la cabeza, de diseño y fabricación Raimondi, con potencias de entre 40 y 80HP.

 

La miniatura de Universal Hobbies reproduce el modelo T45 de 40HP.

 

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FIAT VIVACE (1993)

 

En el contexto de los coletazos de la crisis de la Hiperinflación de fines de los 80s y principios de los 90s, SEVEL decide lanzar un automóvil que sería el de menor precio de venta del mercado local. Luego de varias intenciones poco exitosas de otras terminales como VW o Renault, y la misma SEVEL con el Brio, esta vez el modelo elegido era el 147, sobre el que se basaría el nuevo auto económico.

 

A diferencia de intentos anteriores, este coche poseía concepción moderna y un motor de avanzada, que no difería del que equipaba a los Fiat Spazio normales. El lanzamiento se apoyó en una agresiva campaña de venta a través de Autoplan SEVEL, con cuotas accesibles y al alcance de cualquier bolsillo.

 

El nuevo modelo era aún más económico y austero que el Spazio T, la entrada de gama de aquel coche. Y hasta se despegó del mismo utilizando un nuevo nombre: “Vivace”. Carecía de las molduras laterales en guardabarros y baguetas del Spazio, tampoco tenía limpia/lavalunetas ni tazas en las llantas, que eran pintadas de negro a fin de poder colocárselas su dueño si así lo deseara.

 

Los colores eran pastel y el abanico de los mismos era muy acotado. Si bien sólo se vendía por planes de ahorro, el precio del coche equivalía a unls 7.300 dólares. A diferencia de lo que pasó con el Brío, la imagen externa del Vivace era bastante mas moderna, su motorización también, y con pocos retoques estéticos de sus propietarios pasaba por un 147 sin mucho esfuerzo.

 

El motor Tipo 1,4 Tipo BIO (Bajo Índice Octánico), tenía la capacidad de funcionar con nafta común, lo que contribuía a la economía de mantenimiento y uso. Los interiores, si bien tomaban prestados volante y tablero del 147 eran bastante mas espartanos. Los tapizados eran una mezcla de textil con cuerina de muy baja calidad, los tapizados de puertas eran simples placas atornilladas, y las butacas carecían de regulación.

 

El potente motor sumado al bajo peso del coche lo hacían muy ágil y eficiente tanto en ciudad como en ruta. Sus 63 caballos de fuerza eran un punto fuerte a favor al momento de decidir la compra. Era un coche muy ágil y de buena performance. Tenía caja de cinco marchas y frenos de discos delanteros. Se produjo hasta el año 1996, cuando fue reemplazado en su nicho por las versiones menos equipadas del Uno.

 

La miniatura es de la colección Autos Inolvidables Argentinos y tiene retoques de color en sus interiores y en rebordes de pilotos delanteros y traseros.

 

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PEUGEOT 505 GR (1981)

 

En momentos en que las ventas del 504 eran muy buenas, y el auto seguía gozando de la preferencia y aspiración de la clase media argentina, la empresa SEVEL presentó el modelo 505.

 

Sin dudas la aparición de nuevos competidores como el Renault 18 y la nueva línea del Taunus ese mismo año elevó la vara de calidad y modernidad en el mercado local. La carta de la empresa local era traer el mejor candidato para disputar esa pelea, que había sido presentado en Francia en 1979.

 

A diferencia de su par francés, el 505 argentino no contaba con suspensión independiente en las cuatro ruedas sino que tenía el tren trasero de eje rígido, al igual que el 504. Tanto la casa matriz como la filial local juzgaron conveniente y probada esa configuración para los caminos y calles argentinos, y no quisieron correr riesgos ni aumentar la inversión, aprovechando de esta manera componentes mecánicos existentes.

 

Se presentó en dos versiones: la más equipada era la SR, convertida en el coche más caro de los producidos en el país, y la GR que carecía de algunos elementos de confort, como ser el techo corredizo. Ambas utilizaban el mismo motor de 1.971cc del 504, con una potencia de 96CV.

 

En el año de su lanzamiento montaba caja de cambios de cuatro marchas hacia adelante, sincronizadas. Tenía frenos de discos delanteros y tambor atrás, con doble circuito hidráulico con válvula compensadora antibloqueo. La dirección estaba servoasistida sólo en las versiones SR. La integración de autopartes locales era muy alta aún en los primeros meses desde su lanzamiento comercial.

 

Si bien la idea primigenia había sido que el modelo 505 reemplazara al veterano 504, éste, con constantes actualizaciones mínimas, lo sobrevivió en muchos años, debido a que su amortizada estructura y mecánica permitía precios muy convenientes hacia el final de su vida útil.

 

La miniatura de la colección “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat es muy interesante ya que presenta la primera serie producida en Argentina, en este caso en la versión GR. Está realizada con mucha precisión, pero lo sinteriores son completamente negros, por lo cual le agregué color a los mismos a fin de darles mayor presencia.

 

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IES 3CV M83 (1983)

 

En 1980 el autopartista Eduardo Sal Lari adquirió el paquete accionario de Citroën Argentina, que había abandonado el país, quedándose además con todas las piezas de stock que en las instalaciones fabriles habían.

 

Con ese stock ensambló lo que sería el primer modelo de la marca IES, que se llamó 3CV M83, que se comenzó a ensamblar a fines de 1982, siendo entonces el automóvil más barato del mercado argentino.

 

Sin diferencias estéticas ni mecánicas con el último 3CV producido por Citroën, el modelo M28, el nuevo IES sólo se reconocía por los logos y los calcos. Pero se montaba en la bien ganada fama que el noble producto de Citroën tenía entre los usuarios argentinos de coches económicos. Un nuevo cierre de importaciones benefició a la industria local y permitió que automóviles tan desfasados temporalmente como éste volvieran a las calles como alternativa a los de mayor precio.

 

La motorización era la conocida bóxer de dos cilindros y 602cc, con 32CV de potencia. Los frenos eran de cuatro campanas y la caja de cuatro marchas con la conocida palanca en el tablero. Los interiores eran de cuerina negra, tablero y volantes eran idénticos a los del M28. La parrilla era de plástico negro y reemplazaba en su centro a los dos chevrones por un círculo en azul con las letras IES en blanco.

 

Las ventas estuvieron potenciadas por una red de 80 concesionarios en todo el país, y con un plan de ahorro que permitía la adquisición en cuotas, lo que sumado al exiguo precio del coche, lo convirtieron en un éxito. La provisión de repuestos estaba asegurada ya que en todos los casos existían en el mercado desde hacía décadas.

 

A la planta fabril de Citroën en Barracas, se sumó la de IES en Mercedes, ambas en la provincia de Buenos Aires. El modelo M83 fue reemplazado por el M84 (sólo en los calcos externos, ya que nada más que eso variaba) y luego por el primer facelift de importancia que tuvo el coche en toda su historia de producción local, que lo convirtió en el IESAmérica a partir de 1986.

 

La miniatura es de la colección “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, y reproduce exquisitamente una unidad del muy común color gris casi celeste de los IES de aquellos años.

 

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DEUTZ D 130 06 (1972)

La paulatina transformación de las parcelas agrícolas familiares de posguerra en unidades mas extensas y complejas trajo aparejada la necesidad de tractores con mayores capacidades de arrastre, y elementos complementarios con mayor cantidad de surcos a fin de economizar horas de trabajo.

 

Sucesivas máquinas con más potencia aparecieron en el mercado y para inicios de la década de los 70s Dautz presentó una nueva línea de tractores. La nueva serie indicaba en letra mayúscula el tipo de combustible (Diésel en el caso de la miniatura que estamos presentando) y los números siguientes la potencia en HP.

 

Complementada con la mayor potencia estaba la doble tracción, las grandes ruedas motrices estaban consiguientemente accionadas con dirección con asistencia hidráulica.

 

El motor era un seis cilindros Diésel de 5.852cc, accionado por una caja sincronizada de dieciséis marchas hacia adelante y siete reversas.

 

Se trataba de una máquina realmente grande, de 4,30m de largo, 2,30 de ancho y 1,98 de alto, pesando 7.500 kg.

 

Se fabricó entre 1972 y 1976.

 

La miniatura es de Universal Hobbies.

 

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IME RASTROJERO CONOSUR (1977)

 

En la historia del automóvil mundial existen sinnúmero de rarezas, pero el caso del Rastrojero Conosur debe ser único. Si bien muchas camionetas se han derivado de autos de calle, no debe existir otro caso de un sedán derivado de una camioneta, al menos no uno anterior en el tiempo.

 

El éxito del utilitario Rastrojero lo había llevado a ocupar varios nichos de mercado. Se ofrecía como camioneta con caja de madera, con caja metálica, furgón, y con cabina frontal. También hacía las veces de rural o furgón complementado con cúpulas al efecto. Estaba faltando incursionar en el rubro de sedán convencional.

 

Una industria carrocera ubicada en Quilmes llamada Bernamental encaró el trabajo de convertir en sedanes las camionetas Rastrojero que llegaban desde las instalaciones de IAME (luego IME), en Córdoba. Se utilizaba el mismo frontal, parabrisas y puertas delanteras, pero se adaptaba la continuación del techo, se agregaban puertas traseras y un tercer volumen dedicado al baúl.

 

Mantenía la mecánica Diesel Indenor de 1.946cc con inyección indirecta Bosch. Consumía un litro de gas oil cada 10 kilómetros recorridos. Pesaba 1.150 kilos en vacío, medía 4,39 metros de largo, 1,73 de ancho y 1,63 de alto, con una generosa distancia entre ejes de 2,68 metros. Ambos ejes contaban con frenos a tambor. La suspensión delantera se armaba con paralelogramo deformable, y la trasera era de eje rígido con ballestas longitudinales.

 

Para la realización de las carrocerías, se echó mano de autopartes existentes en el mercado. El Conosur tuvo dos generaciones, y en la primera de ellas, de 1974, las ópticas traseras se inscribían en el final de dos especies de “tailfins” al estilo de los Peugeot 404 o Morris, y precisamente de este último provenían los acrílicos verticales de los pilotos traseros. En 1977 se rediseñó la saga para modernizarla, tomando elementos de diseño del Torino, compartiendo incluso con aquel modelo la tapa del baúl. Se decía que se aprovechaban tales autopartes que eran desechadas por Lutteral cuando construía sus deportivos Comahue.

El Conosur era lo que se dice “un auto feo con ganas”… pero la apariencia no era un factor a tener muy en cuenta por quienes los adquirían. De mediados a fines de los 70s era muy común verlos cumpliendo sus funciones de taxi en las grandes ciudades argentinas. Si alguna vez hubo un taxi netamente local –salvando las distancias, a la manera de los Austin londinenses-, ése fue el Rastrojero Conosur. Con sus sillones corridos delanteros y traseros era capaz de transportar seis pasajeros en su interior.

 

También fue utilizado por flotas de reparticiones oficiales, como el que estamos viendo, que reproduce un ejemplar expuesto en el Museo de la Industria de Córdoba, y perteneció a la Secretaría de Deportes de la provincia mediterránea. 

La miniatura está bastante bien resuelta, aunque puesto lado a lado difiere con las versiones pickup del modelo en puertas delanteras, parabrisas y techos, cuando en la realidad tales piezas debieron ser las mismas exactamente. De todas maneras es una muy agradable sorpresa de la colección, y un molde que se agradece enormemente ya que el interés que conlleva para cualquier aficionado a la “fauna” automotriz local es enorme.

 

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