OPEL REKORD E1 CARAVAN (1977)

El OpelRekord E tuvo como era de costumbre, una versión Caravan que fue por demás de exitosa. Como la generación tuvo un restyling de media vida, a esta primera serie se la conoció mas tarde como “E1” para diferenciarla de la reestilizada.

A todas las bondades de la nueva y moderna línea del coche, la nueva Caravan E1 agregaba el plus de espacio, luminosidad y aerodinamia que solían ofrecer este tipo de configuraciones tan aceptadas pro el público alemán.

Las nuevas líneas del auto lograron conformar una silueta “station wagon” por demás de fluída y atractiva. Como era de costumbre se ofrecía en versiones de tres y cinco puertas.

Fue fabricado desde agosto de 1977, y se ofrecía con motor naftero de1.698cc asociado a una caja manual de cuatro velocidades. Al igual que el sedán del que derivaba, tenía tracción trasera.

Tenía un largo de 4.620mm. un ancho de 1.726mm y su distancia entre ejes era de generososo 2.668mm, lo que le confería gran habitabilidad interior, especialmente en las plazas traseras. El compartimiento de carga también era muy generoso gracias a su gran voladizo trasero.

Su peso en vacío era de 1.145 kg y podía transportar 620 kilos entre pasajeros y equipaje.

La fábrica declaraba una aceleración de 0 a 100 km/h en 21,5 segundos. El consumo de combustible era de 10,9 litros cada 100 km. La velocidad máxima que podía desarrollar era de 143 km/h. y la potencia del motor era de 59 HP.

La miniatura es de origen Ixo para la colección Opel de la editorial alemana Eaglemoss.

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CHEVROLET S-10 (1995)

La gama S-10 es una familia de pickups livianas producidas en Estados Unidos desde 1982, y en Brasil desde 1995. Las primeras tres generaciones fueron exclusivas de Estados Unidos. A partir de la cuarta generación comenzó su producción en la planta de Sao José dos Campos, en el estado de Sao Paulo.

En los años 90s, la apertura de las importaciones decidida por el gobierno de Fernando Collor de Melo hizo que varias marcas extranjeras desembarcaran en Brasil con sus novísimos productos, como Mitsubishi L200, Nissan Frontier, Mazda B2200 o Toyota Hilux. Contra ellas, nada podían hacer los vetustos productos locales Ford F1000 y Chevrolet A-C- y D.20.

Las terminales radicadas en el país pronto leyeron esa nueva realidad y apostaron también por las nuevas pick ups medianas, las cuales el público prefería por su combinación de tamaño compacto, capacidad de carga, y confort de manejo, asimilable al de un auto de turismo. En realidad las S-10 brasileras no heredaban a las C-20 y D-20 que vinieron a reemplazar, sino que su árbol genealógico se remontaba a las Chevrolet LUV, a su vez derivadas de las Isuzu japonesas y Opel Campo alemanas.

Se situaban un escalón por debajo en tamaño que las discontinuadas C-20 y D-20. Pero con el paso de las generaciones sufrieron la tendencia al crecimiento en volumen de todas esas pickups intermedias que en la práctica en la región pasaron a ubicarse al tope de las ofertas y de hecho reemplazaron a las históricas camionetas grandes de Ford y Chevrolet.

La primera S-10 producida en Brasil y exportada a toda la región se basaba en su par norteamericana pero presentó un rediseño del frontal exclusivo para Sudamérica. Su coeficiente aerodinámico de Cx 0,46 era inédito para una pickup. Presentaba como novedad un panel de policarbonato en las ópticas, reemplazando al vidrio, siendo el primer vehículo local en presentar ese adelanto que luego se extendería al resto de los coches del país y la región.

Los interiores eran redondeados y de materiales blandos, más próximos a los de un auto. Se lanzó con tracción trasera, versiones 4x4 demoraron cuatro años en presentarse a la oferta. Al motor disponible en un principio era el naftero de2,2 litros que también equipaba al Chevrolet Omega. Con el paso de los años nuevos impulsores se fueron ofreciendo, incluyendo un Diesel.

Su slogan publicitario hacía referencia a la sigla S-10 (Essa é Dez) Al momento de su aparición la revista Autoesporte la nombró “Pickup del Año”.  Otras versiones se fueron agregando, como las de cabina extendida, cabina doble y carrozada Blazer sin caja, de cuatro puertas.

La S-10 sigue aún en producción, contínuamente renovando generaciones, que tecnológicamente se encuentran a la altura del resto de la competencia, y se exportan a muchos países de la región. Curiosamente es la única de las grandes pickups que no se producen en Argentina, ya que las terminales han elegido a nuestro país para establecer sus factorías en materia de camionetas.

La miniatura es de la Chevrolet Collection brasileña, editada por Salvat.

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MERCEDES BENZ 300 D LIMOUSINE ADENAUER (1957)

Debido al famoso “Milagro Alemán” y el resurgimiento económico de la nueva República Federal de Alemania. Mercedes Benz se posicionó rápidamente como una marca de coches de lujo. En octubre de 1950 el vehículo número 50.000 de la posguerra salió de la fábrica, y en 1951 la Daimler-Benz presentó dos vehículos nuevos en el primer Salón de Frankfurt realizado luego de la conflagración mundial.

Se trataba de los 220 y 300. El 300 fue usado en Alemania para los ministerios y funcionarios del Estado, y por ende se ganó el apodo de “Mercedes Adenauer”, ya que ése era el apellido del canciller de la República Federal, Konrad Adenauer, quien ejerció esa función entre 1949 y 1963.

Eran coches grandes, espaciosos y elegantes, dotados de muchos elementos de lujo y confort inéditos, como radio, teléfono móvil de VHF, y una máquina de dictado, lo que orientó el vehículo a políticos y ejecutivos. En los utilizados por funcionarios y ministros el equipamiento incluía escritorios plegables, cortinas, tabiques vidriados internos y techos solares. Tenía motor de seis cilindros en línea capaz de producir 115 HP y frenos hidráulicos de potencia en las cuatro ruedas. Posteriormente un cambio en los carburadores Solex y distinta relación de compresión aumentó la potencia a 125 HP.

La versión 300D se presentó en agosto de 1957 y tenía mayor distancia entre ejes (se incrementaba en 10 cm), inyección directa de combustible y mayor espacio en las plazas traseras. Era competencia directa de las limusinas de representación de la marca Rolls Royce, especialmente las Silver Cloud.

El 300D tenía una potencia de 180 HP, transmisión automática, frenos de potencia, dirección asistica y aire acondicionado Artic Kar, lo cual era toda una novedad para entonces. 

Un total de 3.077 modelos 300D se produjeron hasta marzo de 1962, además 65 unidades especiales en versión Cabriolet.

La miniatura es Ixo Altaya.

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TC – IKA TORINO 380 LIEBRE MK I – LUIS DI PALMA (1971)

Entre los años 60s y 70s corrieron en la categoría Turismo Carretera una serie de coches denominados “Liebre”, realizados sobre plataforma y mecánica de IKA Torino. Esos autos irrumpieron con fuerza y con éxito deportivo, marcando un verdadero dominio en la categoría, y estableciéndose como nuevos referentes y como los bólidos a batir por el resto de los equipos.

Existieron cuatro evoluciones de las Liebre-Torino, todas creaciones del carrocero Heriberto Pronello y el exitoso preparador cordobés Oreste Berta.

Atentos a lo que sucedía en el TC con la aparición de los primeros coches compactos que venían a mezclarse con las antiguas “cupecitas”, las terminales locales inmediatamente vieron la posibilidad de posicionar sus productos en la preferencia de los usuarios mediante el éxito deportivo. Industrias Kaiser Argentina decide presentar en la categoría un producto nuevo y hasta el momento desconocido por el gran público, el IKA Torino.

El equipo oficial IKA estuvo bajo las órdenes del reconocido preparador Horacio Steven, pero prontamente su lugar fue ocupado por Oreste Berta, que había deslumbrado poco antes por poner a correr en pista con éxito un Renault Dauphine, que resultaba muy atípico dentro del ya por entonces heterogéneo parque automotor de la categoría.

Berta mostró muy pronto su sello innovador. Por cuestiones de imagen, y a pesar de lo permisivo del reglamento de esos años, IKA decidió mantener las líneas principales del Torino a fin de que el público se familiarice con ellas y realizara la asociación inmediata del bólido de carreras con el coupé que se vendía en los concesionarios de la marca.

Berta se asoció con el carrocero Heriberto Pronello, un ingeniero aeronáutico que trabajaba para IKA. Pronello intervino en la parte frontal del Torino, cambiando sus partes originales por una trompa aerodinámica que mejoraba notablemente el desempeño del coche a altas velocidades. Para su debut en 1967, tres Torino oficiales fueron puestos en pista, dos de los cuales mantenían las trompas originales, y el restante presentaba el nuevo frontal aerodinámico permitido por el reglamento.

El nombre “Liebre” proviene de la deformación del término “Lebrel”, que un ingeniero norteamericano de apellido Harbert, ex piloto de la fórmula Indy, asignó al coche la primera vez que lo vió, asociándolo a los coches que con ese apelativo, los equipos ponían en pista a fin de usarlos para forzar a los demás coches a exigirse al máximo y romperse en el intento.  

Rubén Luis Di Palma venía a completar aquel equipo ganador. De fuerte personalidad, carisma y talento para la velocidad, el piloto de Arrecifes se consagró campeón de TC en 1970. Al año siguiente quería repetir y así lo hizo. La asociación Di Palma – Berta se había iniciado en 1967. En su extensa carrera, Di Palma logró ganar en TC con las cuatro marcas tradicionales, Ford, Chevrolet, Dodge y Torino. En el campeonato de 1971 logró cuatro victorias con la “Liebre” en distintos escenarios que combinaban autódromos, circuitos de asfalto y caminos de tierra, incluyendo de montaña.

La miniatura integra la colección TC de la editorial Planeta-DeAgostini.

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OPEL REKORD P1 CARAVAN (1958)

Presentado en principio como Opel Olympia Rekord P, en 1957  este ícono de la industria automotriz alemana pasó a denominarse Opel Rekord P a secas, y al año siguiente tuvo su versión CarAVan, como se denominaban originalmente estos derivados famliares de sedanes.

Recién luego de la aparición de la generación siguiente en 1960, llamada P2, al Rekord P se lo nombró extraoficialmente como P1. También las mayúsculas intermedias del nombre CarAVan de eliminaron para ser llamados oficialmente “Caravan”.

Tenía un amplio parabrisas panorámico, de ahí la letra P de su denominación. Sus líneas estaban muy emparentadas con las de su primo Vauxhall Victor inglés, aparecido un año antes.

El impulsor era de cuatro cilindros y 1.488cc y de vieja data, ya que se había presentado por primera vez en el modelo Olympia de 1937. A partir de 1959 la potencia del mismo fue aumentada de 45 a 50CV. Se dispuso también al poco tiempo de un impulsor mas moderno, de 1.680cc. y 55CV.

La versión Caravan apuntaba al mercado familiar, un nicho que GM tenía especialmente desarrollado en Estados Unidos. De hecho el diseño de los Rekord P estaba fuertemente inspirado en la gama Buick Roadmaster de Estados Unidos. La pintura en dos tonos también era herencia del gusto norteamericano.

La caja era de tres marchas con cambio en la columna de dirección modelo “Synchromesh”. Las Caravan se complementaron cun una versión comercial que tenía chapa ciega en lugar de aventanamientos traseros. Fue muy aceptado entre los comerciantes ya que a la comodidad de un auto agregaba un importante volumen de carga útil.

La miniatura es de la marca Minichamps.

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SIAM DI TELLA TAXI DE BUENOS AIRES (1963)

El coche producido por la empresa SIAM, originario de la British Motor Corporation, resultó ser un éxito inmediato. Producido en la planta de Monte Chingolo, provincia de Buenos Aires, algunas partes de su carrocería se estampaban en Avellaneda. Siam Di Tella llegó a tener trece plantas industriales y nueve mil empleados. El complejo industrial producía además de electrodomésticos, motoniveladoras, cargadores frontales, locomotoras Diésel y eléctricas.

Por sus excelentes cualidades, el coche fue elegido por los taxistas. De hecho, de las 14.500 unidades producidas, 3.870 fueron taxis. Se trataba de un coche orientado a la familia y el confort, de gran capacidad interior y comodidad.

Tenía un excelente servicio de service de posventa, avalado por una extensa red de concesionarios a lo largo y ancho del país. Al ser un coche familiar, su velocidad máxima era escasa: 117 km/h. A cambio de eso tenía un buen rendimiento, demandando apenas poco menos de 10 litros cada cien kilómetros en el uso citadino.

Sus asientos eran cómodos y su baúl, amplísimo. Como curiosidades, tenía en su interior tres ceniceros: uno en el tablero y dos en los respaldos de los asientos posteriores, pero carecía de encendedor. Otra de las críticas era que no poseía apoyabrazos en puertas delanteras, que el embrague era un tanto celoso y que la distancia de los asientos de las plazas traseras al techo hacía un tanto incómodo el viaje de personas de más de 1,75m de altura.

En la ciudad de Buenos Aires, en el proceso de recambio de los coches de tracción animal a los de motor de combustión, el taxi fue muy importante. En 1923 había en las calles mas taxis que autos particulares. El primer modelo utlizado masivamente como taxi en Buenos Aires fue el Mercedes 170, apodado “Hormiga negra”. Luego los modelos Siam Di Tella y Peugeot 404 tomaron la posta.

Tan popular fue el Siam entre los taxistas que la cultura popular le dedicó algunos homenajes. Los más conocidos son una estatua de bronce que inmortaliza a un taxista con su Di Tella, en la ciudad de Buenos Aires, y la famosa telenovela “Rolando Rivas, taxista” que paralizaba el país las noches en las que era emitida.

El Siam Di Tella que estamos viendo, que pertenece a la colección “Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicios” de la editorial Salvat, rescata aquel ícono de las calles porteñas. Por más que el Di Tella común ya hubo aparecido en la colección “Inolvidables”, esta unidad es una muy agradable sorpresa.

Tiene los aditamentos típicos que se utilizaban en los taxos de principios de los 70s, como ser la visera sobre el parabrisas, los deflectores en las ventanillas laterales, que permitían llevar las ventanillas apenas abiertas en días de lluvia sin que la misma penetre al interior, para evitar el empañamiento de los cristales.

También posee los típicos “filetes”, líneas doradas que recorren el frente y los laterales, una cinta argentina pintada en el capó, el emblema luminoso de Taxi en el techo y las matrículas en las puertas, ambos elementos que fueron obligatorios y reglamentarios a partir de los meses previos al mundial de fútbol de 1978. Complementan el conjunto las bandas blancas en los neumáticos y un elemento estético cromado que forraba los pilares C. Lo complementé con sombreado de parrilla y pintura en interiores.

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CHEVROLET C/10 (1974)

La pickup Chevrolet C-10 apareció en Brasil en 1974, para sustituir a la exitosa C-14, que llevaba 10 años en producción.

Exteriormente no ofrecía grandes cambios, solamente una remodelación de la parrilla que bien podría haber pasado como un restyling de la C-14 anterior. Pero el verdadero cambio generacional era principalmente una estrategia de marketing.

En 1974 GM do Brasil acusó la presión ejercida por la nueva F100 de Ford, que entre otros adelantos presentaba el motor V8 y estilo más moderno. En respuesta, decidió a la vez que actualizar su camioneta, cambiarle el nombre en una acción orientada principalmente a relanzar un producto ya conocido y confiable.

En el frontal presentaba dos faros grandes, en lugar de los doS pares pequeños de la C-14, que a su vez eran herencia de la vieja 3100.

Como en la generación anterior, se presentaban opciones de caja corta, larga y cabina doble. En el interior, el confortable banco corrido pfrecía espacio y comodidad para tres ocupantes. La suspensión delantera independiente aseguraba confort de marcfa tanto en ruta como en caminos rurales. Presentaba paragolpes cromados y estribos laterales.

Lavaparabrisas con bomba de pie, espejo retrovisor interno, encendedor de cigarrillos, parasol rebatible para el pasajero y acabado plateado en el panel eran los elementos que diferenciaban la versión “Luxo” de la estándar.

Con la crisis del Petróleo, la camioneta de Chevrolet ofreció alternativas de motorizaciones al viejo y gastador 6 cilindros en línea heredado de los camiones de la marca. En 1978 el impulsor de cuatro cilindros y 2.500cc que equipaba a los autos Opala comanzó a ser una opción para la pickup. Sus 90CV de potencia no pesentaba un desempeño brillante, pero era más económico en cuanto a consumo de combustible. Cuando venía equipada con ese motor, la pick up era llamada “Chevy 4”. En aquél mismo año se ofereció una opción Diesel Perkins de 3,9 litros, la que se llamó D-10.

En 1981 apareció una versión a etanol, conocida como A-10. Era el mismo motor de 4,1 litros del Opala. Ese motor era mucho mas moderno que el 6 cilindros original, por lo cual terminó reemplazándolo, funcionando a gasolina, desde el año 1982.

La C-10 prolongó su vigencia hasta 1985, cuando fue reemplazada por el modelo D20. Su antigua silueta sobrevivió hasta mitad de los 80s favorecida por la ausencia de competencia extranjera y porque la local Ford tampoco actualizó mayormente su F100 en casi 20 años.

La miniatura es de la “Chevrolet Collection” editada en Brasil por Salvat, con algunos acostumbrados retoques, que también incluyen, por tratarse del mismo molde de la C-14, el levantado de los ejes trasero y delantero.

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