viernes, 30 de noviembre de 2018

RENAULT 8 (1962)

El Renault R8 (así se lo denominó oficialmente hasta 1964) fue lanzado al mercado en 1962, y se mantuvo en producción hasta 1971 (en España hasta 1976).



Venía a reemplazar al Renault Dauphine, y como éste, mantenía el concepto “todo atrás” (motor y tracción traseros), aunque los defectos dinámicos de su predecesor habían sido corregidos, y el Renault 8 era mucho más estable y confiable.



El proyecto de sustitución del Dauphine comenzó en octubre de 1960, a cargo de Philippe Charbonneaux. El tiempo transcurrido entre la iniciación del proyecto y la puesta en los concesionarios del modelo fue récord, menos de dos años.



Equipaba el motor de 956cc, con 44 caballos de fuerza, con una caja de 4 marchas sincronizadas. Tenía frenos delanteros de discos y ésa era una novedad absoluta en coches de la marca. También era el primer modelo de serie en incorporar neumáticos radiales. Su simplicidad técnica lo convirtió en un coche familiar confiable y de escaso consumo.



La coexistencia en la oferta de la marca del Renault 8 y el Dauphine hizo que se corriera el riesgo de canibalización interna. Para evitarlo, se dotó al nuevo modelo de un motor más poderoso, el de 1.108cc que equipaba al coupé Caravelle. Esa versión se llamó “Renault 8 Major”.



Hubo otras versiones, entre ellas la deportiva “Gordini”, que llegaba a la velocidad máxima de 175 km/h. Los Renault 8 fueron utilizados en diversos países como coches de carrera, conformando categorías promocionales en las que militaron muchos de los grandes pilotos europeos que luego participaron en las categorías mundiales como Fórmula 1 y Rallye.



El modelo “8” fue el último Renault de motor trasero. Al momento de su salida de producción, fue reemplazado por el nuevo Renault 12.



La miniatura es Ixo de coleccionable.


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martes, 27 de noviembre de 2018

VAUXHALL CRESTA PA FRIARY ESTATE (1962)

La versión “Friary Estate” era el derivado familiar del Vauxhall Cresta PA aparecido en 1957.



Los denominados “Cresta” eran los modelos de lujo de la serie, que se complementaba con los llamados “Velox”.



Venían a reemplazar a los modelos Velox PA. Respecto de aquéllos, los coches de la nueva generación eran más grandes, y tenían aletas al gusto norteamericano.



Este precioso Station Wagon era movido por un motor de cuatro cilindros y 2.561cc. Sus modernas cámaras de combustión tenían forma de cuña.



La dirección era de engranajes y la caja era una Hydramatic. Los frenos eran de disco delanteros y de tambor traseros, ambos asistidos por servo.



Se construyeron un total de 91.923 unidades del Friary Estate en sus dos versiones de equipamiento.



La miniatura es una exquisita reproducción de la marca Oxford, complementaria a lade su par sedán.




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sábado, 24 de noviembre de 2018

CHRYSLER AIRFLOW (1936)

El revolucionario Chrysler Airflow fue producido entre 1934 y 1937. Fue uno de los coches más novedosos del mundo y también uno de los más resonantes fracasos comerciales de la historia.



Su concepto estaba basado en minimizar la resistencia del aire para su avance, siendo el primer esfuerzo en ese sentido que se haya aplicado a un automóvil de gran serie. Los trabajos estuvieron a cargo de los ingenieros de Chrysler Carl Breer, Fred Zeder y Owen Skelton. Chrysler había construído un túnel de viento en Highland Park, y probó al menos 50 modelos en escala del nuevo coche en abril de 1930. A esos trabajos en aerodinamia se agregaron otros destinados a mejorar la distribución de pesos en aquellos grandes coches bicuerpo de Preguerra, donde la relación solía terminar en 25% para el tren delantero y 75% para el trasero, haciéndolos muy peligrosos de conducir.



La construcción monocasco también fue un elemento tenido en cuenta para mejorar peso, seguridad, aerodinamia y bajar costos. Estamos hablando de cuestiones que hoy son básicas en la industria, pero que estaban en pañales hace casi 90 años. En el Airflow, el motor se desplazó, situándolo por delante del eje delantero. Quedaron así los pasajeros situados entre ambos ejes, y no mayoritariamente sobre el trasero. La distribución de pesos se acercaba entonces al óptimo 50-50.



Precedido al lanzamiento del Airflow, Chrysler había anunciado que lanzaría al mercado un coche revolucionario. Influenciado por los movimientos artísticos modernos, la fluidez de sus líneas lo hicieron aparecer como vanguardista y futurista. Contribuyó a eso el hecho de que las ópticas estuvieran empotradas en la carrocería, elemento nuevo e inédito hasta entonces, alejándose de la imagen estándar del resto de los coches de la industria.



El radiador, lejos de ser un elemento con perfiles afilados y llenos de aristas, se integraba fluidamente al resto. Los parachoques rodeaban la carrocería y legaban hasta los neumáticos. Las ruedas traseras eran carenadas. El parabrisas partido también cumplía la función de dividir en dos el flujo de aire en lugar de presentar resistencia al mismo si hubiera sido plano.



La construcción de un coche tan distinto al resto, y totalmente de acero (cuando Ford y GM aún utilizaban partes de madera para las carrocerías) demandaba nuevas tecnologías. El costo de producción se elevaba y las fallas y defectos eran muchos en las primeras unidades. Chrysler había construído una unidad para cada concesionario del país. El apuro y la falta de experiencia para un auto tan complejo fueron las causas de los problemas. Incluso a algunas unidades llegó a desprendérsele el motor completo de sus anclajes al alcanzar los 130 km/h. Los defectos importantes afectaron a las primeras 3000 unidades salidas de fábrica.



A los seis meses de su introducción en el mercado, el coche era objeto de burlas y víctima de los prejuicios. Sin embargo se supone que el primer factor de rechazo es que su diseño no gustó al público. Su concepto avanzado fue más rápido que la asimilación popular. Los sedanes y coupés tradicionales de Chrysler superaron en ventas a la línea Airflow en una proporción de 2,5 a 1.



En 1935 un pequeño rediseño intentó acercarlo más a las líneas tradicionales, pero aún así sus ventas se desplomaban. En 1936 también se dejó de lado el trasero liso, recibiendo un abultamiento convencional en la zona del baúl. La rejilla frontal dejó de estar al ras de la carrocería y se hizo sobresaliente. Las ventas cayeron a 6.275 unidades. Para el año siguiente la gama quedó reducida a un único modelo, el Arflow Eight, del cual se produjeron 4.600 unidades, antes de que el programa se cancele definitivamente. La mala experiencia hizo que Chrysler se convirtiera por muchos años en una marca conservadora, que ya no intentó innovar sino seguir las tendencias impuestas por sus dos grandes competidores por casi 20 años.

La miniatura es de origen Ixo. Homenajea con mucho detalle a un auto incomprendido en su momento pero que dejó su huella en muchas partes, como en Japón (Toyota) y Checoeslovaquia (Tatra).


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miércoles, 21 de noviembre de 2018

RENAULT ESPACE SERIE 1 (1984)

A partir de 1984 Renault produjo el monovolumen Espace, en cuatro generaciones, estrenadas en 1984, 1991, 1998 y 2002. Las tres primeras fueron producidas por Matra en Romorantin-Lanthenay, Francia.



El Espace se considera el primer monovolumen moderno. Una curiosidad es que se trata de un diseño de Talbot de fines de los 70s, y los genes Talbot de su ADN son perfectamente apreciables en su diseño exterior. 



Su diseñador era el inglés Fergus Pollock, que estuvo trabajando para la subsidiaria británica de Chrysler, en Coventry. Luego Matra (afiliada a Simca) entró a aportar al diseño. En 1978, mientras los trabajos del proyecto estaban adelantados, Talbot y Simca fueron vendidos a PSA, cuyos ejecutivos decidieron que el concepto del Espace era muy arriesgado y tenía un coste muy alto para su producción, por lo tanto el mismo fue derivado a Matra.




El Espace francés fue finalmente lanzado bajo la marca Renault en 1984. Chrysler produjo una versión para Estados Unidos que vió la luz un año antes, en 1983.



Al principio la novedad no impactó de inmediato sobre el público, al punto de que se temió por un estrepitoso fracaso comercial y financiero. En el primer mes de ventas, sólo se entregaron 9 unidades. Solamente a los dos años de producción se llegó a rentabilizar la inversión, y fue a partir de 1989 cuando las ventas se dispararon a cifras considerables.



En los años subsiguientes el coche fue un éxito y el segmento que inauguró fue pronto ampliamente aceptado pro el público. PSA al fin tuvo que incursionar en él a mediados de la década de los 90s, con los Citroën Evasion/Peugeot 806.



La miniatura es de la marca Universal Hobbies.



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domingo, 18 de noviembre de 2018

EVOLUCIÓN DE LOS FORD FRANCESES

Como vimos en otras oportunidades en el blog, el hecho de estar años en plan de conseguir determinados "eslabones perdidos" dentro del mundo de las miniaturas, nos permiten a veces encontrarlos y recomponer el esquema evolutivo de determinados modelos. En este caso intentaremos ofrecer un panorama de lo que hizo Ford y luego sus sucesores, en territorio francés y en un impensado mercado de ultramar.
El primer coche fabricado por la filial gala de Ford fue el que produjo en sociedad con la firma local Mathis, y se llamó Matford V8, un pariente cercano a su par norteamericano aunque con algunos cambios estéticos y mecánicos. Este coche se presentó en 1939, a poco de iniciarse la Segunda Guerra Mundial




Luego del Conflicto Bélico, La Ford de Francia se atrevió con su primer diseño propio, independiente y distinto de cualquier modelo norteamericano, aunque menteniendo líneas generatrices claramente inspiradas en lo que salía de Detroit. Se trataba del primer modelo Ford Vedette, de 1947:




En 1954 un nuevo Vedette se presenta en el Salón de París. Se trataba de un restyling profundo que modernizaba el producto. Se trataba ahora de un tricuerpo con parabrisas panorámico de una sola pieza que llevaba la impronta de la moda de los primeros años 50s: 




En 1955, y simultáneamente con el lanzamiento en los Estados Unidos de dos íconos de la época como los Chevrolet Bel Air y Ford Fairlane, en Francia aparece el nuevo Ford Versailles, reemplazante de los Vedette y con una imagen mucho mas moderna que la de aquellos. 




En 1957, y ya con Simca con el control completo de las acciones de la antigua Ford, el modelo Versailles pasa a llamarse nuevamente Vedette. En las fotos de abajo el tope de gama: Simca Vedette Regénce, de motor V8: 




La entrada de gama era un coche mucho mas sobrio, aunque de similares líneas, dotado de un motor de 4 cilindros apenas ajustado para mover un coche de ese tamaño. Se trataba de la versión Ariane, también ensamblada en Argentina con el nombre DeCarlo 1300: 




En 1957 se presenta un restyling del buque insignia de Simca, que lo convierte en un americano en el Viejo Mundo. Las versiones eran llamadas Beaulieu y Chambord, según su nivel de equipamiento. El Chambord se comienza a producir también en Brasil, donde la marca francesa instala una factoría. 




Tanto en Francia como en Brasil se fabrican derivados familiares de esta generación, en Francia con el nombre Marly y en Brasil con el de Jangada. En las fotos ambos modelos lado a lado. Rojo el brasilero, en tonos de amarillo en francés. 




Mientras tanto en Francia el nuevo Simca aspiraba a convertirse en coche ejecutivo y de representación. Con ese fin se presentó el modelo Presidence en 1958, siendo el coche más lujoso de Francia por ese entonces. Esta serie de coches grandes de Simca no tuvo sucesores y aquí se acaba la historia de los Ford franceses en el Viejo Continente, ya que la marca se abocó al nicho de los coches pequeños. Pero seguirían unos años mas en Sudamérica, como ya veremos: 




El modelo Chambord se siguió produciendo en Brasil por muchos años mas, hasta que la filial local presenó un reemplazante, una década después. Se trataba de un restyling local aparecido en 1966 que intentaba prolongar la presencia en el mercado en un contexto en el cual las novedades no eran muchas y la industria se inclinaba por lo bueno conocido antes que arriesgar cambios. Se trataba del Simca Esplanada. Apareció con esa marca aunque el paquete accionario mayoritario ya había sido adquirido por Chrysler tanto en Europa como en Sudamérica.  Este modelo no tuvo equivalente europeo.




Ya bajo el dominio de Chrysler, y sin coches europeos para ocupar el nicho de los coches grandes de lujo, la filial brasileña recurrió a los modelos Dodge Dart americanos para reemplazar al Esplanada. Así se vendieron varias versiones del Dart, entre las que se cuentan las que se ven a continuación: Sedán de cuatro puertas, coupé SE y coupé Challenger, aparecidos entre 1972 y 1975. Estos coches grandes de Brasil no tuvieron reemplazantes, y se produjeron hasta 1981, cuando VW compró las acciones y las plantas fabriles. Con estos Dart vemos cómo una empresa originalmente asociada a Ford en Europa termina fabricando modelos Chrysler. 











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