MASSEY FERGUSON 135 (1965)

 

Los tractores Massey Ferguson de la década de los 60s fueron exitosas máquinas, con diseño futurista y prestaciones tan nobles que hoy es posible verlos aún trabajando los campos de América, Europa, Africa y Asia.

 

Fueron producto de una evolución de cuatro décadas, comenzada con la serie FE 35 de 1956, y que posiguió con los MF35. A mediados de los 60s la marca adoptó una imagen común para el diseño de sus tractores de la serie 100, y los separó por nichos según la potencia y el trabajo específico para el que fueran orientados.

 

Estos utilitarios se construían a ambos lados del Atlántico, en Detroit, USA y Banner Lane, UK, entre 1965 y 1979. El Massey Ferguson MF 135 era en realidad un viejo 35X con nuevo diseño.

 

Su motor era un Diesel Perkins A3 152 de tricilíndrico de 2.500cc refrigerado por agua. Recordemos que a la sazón, Perkins era dueño de las acciones de Massey Ferguson. El impulsor entregaba 45,5 HP.

 

La caja era de 6 marchas hacia adelante y 2 reversas.

 

Medía 3060mm de largo, 1740 de ancho y 1370 de alto, pesando 1.653kg.

 

La miniatura es de la marca Universal Hobbies.

 

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CITROËN 2CV BIJOU (1960)

 

El curioso modelo “Bijou” era la interpretación británica del famoso Citroën 2CV. Fue diseñado por Peter Kirwan-Taylor, responsable también de las líneas del Lotus Elite. Su trabajo estilístico fue más que interesante, porque a pesar de ser un coche totalmente distinto y original, no deja de tener un aire de familia con modelos como el DS o el Ami6, especialmente visto desde atrás.

 

Tenía configuración de coupé de dos puertas, y a pesar de montarse sobre la plataforma original del 2CV, tenía 47 cm. menos de altura total que aquél.

 

Debido a que el 2CV encarnaba en plenitud el espíritu francés en cuanto a concepción de automóviles, se pensó que ese estilo no sería exitoso en el Reino Unido, por lo cual se intentó con este propio diseño, pensando que estaría más a tono con el gusto conservador del potencial cliente del otro lado del Canal de la Mancha. 

 

Su carrocería, hecha de piezas de fibra de vidrio, era producida originalmente por los talleres “Whitson & Co.”, aunque luego los trabajos fueron encargados a otro fabricante que asegurara la provisión en tiempo y cantidad de las piezas solicitadas.

 

La misma empresa Citroën tenía su factoría en Slough, Inglaterra, y de allí salieron los Bijou, en un proceso de montaje muy artesanal, ya que las piezas de fibra de vidrio debían ensamblarse a mano y a menudo exigían un trabajo extra de recorte y pulido ya que ninguna era exactamente igual a la otra, por la propia tecnología de ese material.

 

Debido a ese componente cuasi artesanal, el Bijou era muy caro en relación al producto final. Valía el 50% mas que un Ford Popular, siendo éste un coche de cuatro puertas y de acero, más al gusto del usuario británico.

 

Con respecto del 2CV original, el Bijou era mas veloz y consumía menos combustible debido a sus dimensiones exteriores, pero su pobre desempeño dinámico le jugaba en contra. Para peor, la aparición del Austin Mini terminó de darle el golpe de gracia a sus ventas, ya que también éste resultaba mas barato y competía en el mismo nicho de mercado.

 

El Bijou se fabricó entre 1959 y 1964, pero sólo salieron de fábrica 207 ejemplares, de los que aún se conservan 40. La miniatura es de la trunca colección “2CV of the world” lanzada en Europa. Sólo el volante venía colore4ado de fábrica, por lo que completé los interiores pintando alfombra, partes visibles de carrocería y tapizados. 

 

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COMPARATIVO MORGAN 4/4 (1955) - ENIAK ANTIQUE (1984)

Si de roadsters británicos se habla, el Morgan 4/4 es casi sin ninguna duda el referente del estilo. Siendo uno de los más antiguos y tradicionales, del cual se copiaron luego otros tantos. Comenzó a fabricarse en los años 20s y a casi un siglo de su aparición, aún continúa saliendo de fábrica, siendo el auto en producción más antiguo de la historia. El Eniak Antique argentino tiene una clara inspiración en los roadsters ingleses. Aunque no copia a ninguno en particular, tiene algunos puntos en común con el Morgan y con varios otros del nicho. 

Comparamos dos miniaturas de distinto origen. El Morgan es de marca Vitesse, y el Eniak es del conglomerado IXO editado por Salvat. Paradójicamente el que aquí luce el típico "British Racing Green" es el coche sudamericano, mientras que el británico tiene un vivo color rojo que luce excelentemente. 

El diseño del Morgan nos trae inmediatamente a la memoria al de los Jaguar XK, aunque éstos fueran más recientes que aquéllos, que por cierto se llevan los laureles a la originalidad. 

Se trata en los dos casos de deportivos de dos plazas de imagen clásica, pero con una diferencia de casi seis décadas entre la aparición en el mercado de uno y otro. 

El frontal del Antique tiene un esquema más conservador que el del Morgan. Pareciendo un coche mas antiguo en su concepto, ya que las ópticas principales están excentas, montadas sobre una estructura metálica al efecto. En el caso del modelo inglés, están empotradas entre el morro y los guardabarros, estilo que luego fue repetido por vehículos Jaguar y Daimler. 

El radiador del Morgan tiene un diseño comparable con el de los coches Bugatti, con su parte superior curva. El del Antique es rectilíneo, y ese elemento se corresponde y con sendas terminaciones del torpedo consecuentes con sus respectivas líneas rectoras. Los guardabarros del Eniak son más sencillos, mientras que los del Morgan se presentan como envolventes y tienen más chapa en su realización. 

Los parachoques delanteros del modelo argentino son de dos piezas, los del coche inglés de una, con un par de defensas auxiliares verticales. Los dos tienen pequeños parabrisas rebatibles, el del Eniak está complementado con dos reflectores al estilo de los AC Cobra.  El Morgan cuenta en esta versión con llantas de acero y tapacubos cromados aunque eran muy comunes las de radios. Las del Eniak son de aleación liviana, más modernas y contemporáneas con la época de su salida al mercado, e intentan emular vagamente a las clásicas de radios. 

En el sector trasero ambos montan auxiliares, aseguradas con unas bridas en el caso del argentino. Tienen el acceso al tanque de nafta en posiciones similares. En este sector se diferencian en los parachoques, ahora el Eniak adopta el de una sola pieza, el del Morgan cuenta con un diseño poco convencional, también complementado con defensas verticales. 

La disposición y cantidad de luces traseras es distinta también, siguen ambos con los criterios de las delanteras: empotradas en la carrocería en el inglés, excentas en el argentino. Los puestos de comando están invertidos uno del otro, respetando las disposiciones de sus países de origen. Ambos cuentan con tableros de madera y los volantes son de cuatro radios. 

Tienen dimensiones y proporciones de volúmenes muy similares, también la distancia entre ejes es muy parecida.

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MORRIS 1650 (1965)

Cuando la empresa SIAM tuvo problemas financieros insalvables, IKA se hizo cargo de su paquete accionario, y logró salvarse la producción del modelo Di Tella. IKA cambió el nombre a SIAM y pasó a llamarse CIDASA (Compañía Industrial de Automotores S.A.).

La planta industrial estaba ubicada en Monte Chingolo, provincia de Buenos Aires, y también producía el camión liviano Jeep Frontal. Entre las sorpresas con las que se encontró IKA al adquirir SIAM, estaba la existencia de depósitos de piezas componentes del Di Tella importadas de Inglaterra sin declarar, lo que venía a confirmar el supuesto de que aquel auto no cumplía con la normativa gubernamental referida a la cantidad mínima de autopartes de fabricación local requerida.

La adquisición de SIAM fue para IKA un riesgoso paso en falso que puso en peligro su propia seguridad financiera. Sólo el lanzamiento del exitoso Torino pudo salvarla de una bancarrota próxima.

En las últimas etapas de SIAM, se había incorporado el modelo Magnette a la producción, que era ni mas ni menos que un restyling del Di Tella, basado en el Morris Oxford y el MG Magnette.  A este último IKA agregó el modelo Morris 1650, basado en el inglés Morris Fordoor.

IKA abandonó la marca SIAM para sus modelos y utilizó las originales inglesas, como Morris, MG y Riley. El Morris 1650 montaba un motor delantero de cuatro cilindros, de 1622cc. Su potencia era de 75HP, y la velocidad máxima que podía desarrollar era de 140 km/h.

Tenía tracción trasera, caja de cuatro velocidades, suspensión delantera independiente, trasera de eje rígido y frenos a tambor en las cuatro ruedas.

La miniatura de la colección “Autos Inolvidables Argentinos” es de buena factura en general, aunque presenta un problema seguramente heredado del molde del Siam Di Tella, del que seguramente deriva, y es el excesivo tamaño de las ópticas delanteras.

Tiene los retoques artesanales acostumbrados.

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EL SIMCA 1307 Y SUS SUCESORES

Presentamos en este post, todos juntos, los integrantes y derivados de la familia Simca 1307. En las fotos que siguen, el original modelo, aparecido en Francia en 1975. Recibió premios al “Auto del año” por la prensa especializada europea, y galardones en seguridad pasiva.

En las fotos de abajo, el modelo más equipado, el 1308. Presentaba llantas de aleación, y una elegante pintura bicolor en el caso de la versión “Jubilé”. El 1309 era básicamente igual al resto, aunque incorporaba más elementos tecnológicos, como el control de velocidad crucero, siendo el primer coche de una marca generalista que incorporaba ese elemento de ayuda a la conducción, y que hoy es de serie en la mayoría de los autos del mundo.

El coche se seguía perfeccionando, con agregados de confort y más modernas y potentes motorizaciones. Las vicisitudes económicas hicieron que la marca pasara a manos del grupo PSA y con ello vendría el cambio de marca. Los coches pasaron a llamarse Talbot y a adoptar un restyling que sería el germen del lenguaje de diseño de los productos que vendrían (Horizon, Solara, Samba, Sunbeam, Tagora). En las fotos siguientes, la versión 1510 SX, que sería la última en producirse en Francia, en 1982.

En España el coche se produjo con el nombre “Talbot 150”. Salido de las instalaciones de Barreiros, se presentó la versión GT al tiempo que en Francia cesaba su producción. También para el mercado español, se trataba de un coche de gran estilo y confort, con adelantos que muy pocos presentaban en ese momento en aquél mercado. Las fotos de abajo corresponden al Talbot 150 GT producido por Barreiros.

Un poco extemporáneamente, y cuando en Europa Occidental el modelo había sido ya reemplazado e incluso la marca Talbot estaba ya desapareciendo, en lo que estaba quedando de la vieja Unión Soviética, los ingenieros de Moskvitch trabajaban en un reemplazo para sus veteranos modelos. A pesar de los proyectos que los ingenieros locales habían desarrollado para el nuevo coche, la falta de recursos y los recortes presupuestarios decidieron a los responsables de la marca a reciclar un Simca 1307 a fin de producirlo y venderlo como Moskvitch. A pesar de tener pocos elementos en común con aquél, su imagen se le parece fuertemente, y no se puede negar la inspiración. En las fotos de abajo, el Moskvitch Aleko.

En la ex Unión Soviética no se disponía de mucha variedad en cuanto a modelos, por aquellos años. Moskvitch Aleko, Ladas en sus tres o cuatro variantes, y no mucho más había para elegir. Los GAZ Volga eran de un segmento superior y por lo general reservado para funcionarios y dignatarios. Había que ocupar diferentes nichos, y para ello se adaptaban los modelos existentes. La AZLK Moskvitch 2335 era una pick up derivada del Aleko. A la larga, una versión pick up de aquel Simca 1307 de 1976, que nunca tuvo parangón en Europa Occidental. Este utilitario, que vemos en las fotos de abajo, se comenzó a fabricar en 1993 y se produjo hasta el año 2002, 24 años después de la presentación del Simca 1307.

El Talbot Solara era la versión berlina tricuerpo de los Simca 1307/Talbot 150 GT/ Talbot 1510. Recorrió un camino inverso al de la mayoría de los coches que nacieron como tricuerpos y derivaron en hatchbacks. El Solara era un viejo Simca 1307 "con baúl". Su novedosa silueta se ganó la preferencia del público, y selló la suerte de sus hermanos bicuerpos. Se fabricó en el Reino Unido, Francia y España. Su sobrio y elegante estilo quedó súbitamente pasado de moda con la aparición del revolucionario Ford Sierra. En 1982 se dejó de producir.

Todas las miniaturas son de origen Ixo para coleccionables de Altaya y DeAgostini. 

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VAUXHALL VICTOR (1957)

En las postrimerías de la década de los 50s, la filial británica de GM, Vauxhall, presentó un coche pequeño. El Vauxhall Victor (“Vencedor”). Se construyó entre 1957 y 1961.

La idea de la marca era pelear en el nicho de mercado más disputado del Reino Unido, y a su vez incursionar en el mercado de los Estados Unidos, ávido de coches importados pequeños y económicos, con un diseño que no los alejara tanto del gusto americano.

El diseño del Victor era de clara inspiración americana, y esos detalles estaban presentes en el parabrisas panorámico, las defensas con extremos similares a fuselajes de jets, y mucho cromo por todos lados, que casi no lo diferenciaban de los productos contemporáneos salidos de las factorías de Detroit.

El Victor fue criticado por la prensa británica justamente por ese diseño tan americano y tan diferente al gusto inglés. Pero a pesar de eso, fue un éxito de ventas tanto en el Reino Unido como en Estados Unidos, donde se vendía en los concesionarios Pontiac.

El Victor fue el Vauxhall más exitoso hasta entonces, superando en 3 a 1 las ventas de su antecesor, el modelo Wyvern. En total se produjeron 390.747 ejemplares. Fue además el automóvil de exportación más popular de Gran Bretaña.

El Victor tenía mucho que ver estilísticamente con el Opel Olympia Rekord alemán, también perteneciente a la órbita de General Motors.

La miniatura es marca Vanguards.

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