VOLKSWAGEN DERBY (1996)

 

La historia del VW Derby se remonta a la aparición del modelo Polo, en 1977, derivado a su vez del Audi 50. La versión tricuerpo de aquél hatchback recibió en Europa el nombre Derby.

 

En 1980 apareció la segunda generación, y para la tercera ya su denominación original se había abandonado, para comenzar a llamarse Polo Classic.

 

En México el Polo tricuerpo comenzó a comercializarse en noviembre de 1994 como modelo 1995, y recicló el antiguo nombre de “Derby”, en desuso en Europa desde hacía mas de una década. Era prácticamente un SEAT Córdoba, ya que el modelo originalmente llegó importado desde España.

Al SEAT se le había reemplazado el grupo ópticas delanteras/parrilla, por otra más en sintonía con la línea VW, dueña del consorcio que incluía a SEAT. Como la marca española no tenía presencia comercial en el Nuevo Mundo, y debido a la tradición VW y su bien ganada fama a través de décadas, en México adquirió la marca alemana, para lo cual se le reemplazaron al SEAT todos los emblemas identificatorios.

Tenía el impulsor naftero de cuatro cilindros de 1,8 litros y 90HP de potencia, que también equiparon los Golf y Jetta a partir del año 1992.

La gama de colores del VW Derby también era distinta a la de SEAT. Se fabricó en la planta industrial de Puebla entre 1995 y 1998.

Nunca fue un éxito de ventas, por lo cual su vida comercial fue limitada. Fue reemplazado en la oferta por el SEAT Córdoba importado desde Argentina hasta bien entrada la primera década del Siglo XXI.

La bonita miniatura pertenece a la colección Volkswagen que se editó en Brasil, México y parcialmente en Argentina.

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IKA TORINO S (1971)

 

El Torino era un producto exitoso y el referente obligado entre los autos tope de gama en Argentina. Lanzado en 1966, en 1970 recibe su primer restyling, a cargo del diseñador local Ricardo Teodosio y su equipo, estando ya la IKA en manos de Renault Argentina.

Los cambios estéticos exteriores se centraban en la parrilla, la cual ahora integraba los dos pares de ópticas inscriptos en el mismo conjunto, lamas horizontales cromadas y un marco central que contenía el toro rampante.

 

En el sector trasero los plásticos originales eran reemplazados por dos pares de ópticas circulares, más al estilo italiano. Las exteriores, completamente rojas eran luces de posición y freno, las interiores de giro y marcha atrás. 

Los paragolpes eran mas delgados, al igual que las uñas de protección verticales, y el capó había perdido su nervadura central.

Entre las mejoras mecánicas aparecían el doble circuito de frenos asistidos por servo, con discos delanteros. El tablero también había recibido mejoras y en las versiones tope de gama aparecía el icónico modelo “de avión” que incorporaba relojes en su tramo medio vertical. La suspensión delantera era independiente y la trasera de eje rígido.

El Torino de cuatro puertas era un auto destinado originalmente a la familia, y su precio y equipamiento era menor al de las versiones coupé. Pero luego se extendió su uso a flotas de taxis, fuerzas de seguridad e incluso reparticiones estatales.

 

Esta segunda serie del Torino se produjo entre febrero de 1970 y octubre de 1973, período en el cual salieron de fábrica 4.688 unidades. Una de las tantas pruebas a la que fue sometido el modelo antes de su lanzamiento fue un viaje entre Buenos Aires y Nueva York, trayecto de 17.000 km, completado en 10 días.

Las medidas del Torino S eran 4,72m de largo, 1,78m de ancho y 1,41m de alto, con una distancia entre ejes de 2,72m. El motor era de seis cilindros con válvulas a la cabeza, de 3.770cc y 64 HP.

La miniatura es de la colección “Autos Inolvidables Argentinos” y a pesar de sus fallos, centrados especialmente en luneta trasera, baúl y techo, se puede decir que es la más afortunada y decente de todas las aparecidas en la serie. Tiene retoques artesanales en interiores.

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FIAT UNO EF (1990)

Edgardo Fernández se dedicaba a la preparación de chasis de carreras para TC 2000 y Fórmula Renault. El concesionario Fiat Carbone Caballero encargó a Fernandez la preparación de una versión radical y extrema del Uno, el modelo de tres puertas que la marca había presentado en el país el año anterior, y rápidamente se convirtió en el coche de moda.

 

La versión mas equipada dl exitoso compacto de Fiat era por entonces el SCV (Super Confort Veloce) pero la idea del concesionario era retomar el viejo espíritu de los IAVA de las décadas de los 70s y 80s, poniendo en la calle una versión especialísima y exclusiva para aquellos que quisieran diferenciarse mediante un auto que ya de por sí era objeto del deseo de jóvenes “tuercas” locales.

 

Un equipo de desarrolladores al mando de Fernández se encargó de diferenciar al nuevo prototipo del Uno de serie en todos los aspectos posibles. En sus talleres se recibían los Uno SCV y se procedía a desarmarlos, cambiándoles algunas piezas. Recibía un spoiler delantero de grandes dimensiones, que contenía al paragolpes y un par de proyectores auxiliares. En el techo, en la parte posterior, se ubicaba un alerón de grandes dimensiones que sobrecargaba aerodinámicamente la trocha trasera, y se complementaba el nuevo aspecto exterior con un paragolpes trasero de exclusivo diseño que contenía la doble salida de escapes en el centro del mismo.

La parrilla era de diseño exclusivo y las llantas de las ruedas eran planas, para contribuir a la aerodinamia. Eran de aleación liviana y realizadas por la empresa Ruedas Argentinas. El esquema de suspensiones era totalmente reemplazado para conferirle mas dureza y deportividad, mejorando también la rigidez torsional. Las trochas habían sido ensanchadas y los guardabarros tenían un trabajo artesanal que acompañaba la nueva medida de los trenes.

En el interior los cambios eran menos notorios pero se había reemplazado el tablero convencional por otro con indicadores lumínicos led, verdes, amarillos y rojos, más futurista. Las butacas eran mas envolventes y tapizadas en cuero negro.

El motor 1.6 había recibido mejoras por parte del preparador de autos de carrera Rafael Balestrini. Arbol de levas especial y carburador mas grande (en casos dos) hacían que la potencia de los más extremos se elevara a 170CV, lo que combinado con su bajo peso lo hacían convertirse en uno de los coches con mejor performance que jamás hayan transitado las calles argentinas.

Los frenos de discos delanteros eran de mayor diámetro que los de serie, mientras que los originales se desplazaban al sector trasero, con cálipers especiales y pastillas de origen Audi. Espirales en la suspensión trasera reempazaba el elástico transversal de fábrica. Piñones y cremalleras de dirección habían sido reemplazados para conferir mayor seguridad de manejo a altas velocidades.

La velocidad de punta era de 181,5 km/h y la aceleración de 0 a 100 llevaba 9,6 segundos. Se dice que sólo diez de estos “fuera de serie” vieron la luz, de los cuales se conserva sólo uno. La miniatura es una agradable sorpresa de la colección 80s/90s de Salvat.

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VOLKSWAGEN POLO CLASSIC (1997)

En 1997 el modelo Senda en Argentina ya se hallaba desfasado temporalmente. La nueva generación del Gol, aparecida en 1995, no contaba esta vez con un tricuerpo para ocupar su lugar, y entonces la filial local de Volkswagen optó por producir el Polo Classic para ocupar aquel nicho del mercado, donde el Senda se supo destacar.

 

A finales de 1996 habían llegado al país las primeras unidades, importadas desde España. Su silueta extraña no fue asimilada de inmediato por el público: Largo capó y corto baúl, con el agregado de que este último se veía casi desproporcionadamente alto. Sin embargo la habitabilidad interior y la enorme capacidad de carga, sumado a la tradicional confiabilidad Volkswagen hicieron que pronto las familias de clase media (nicho al que se apuntaba) decidieran elegirlo en base a su buena relación precio/producto.

Respecto del Senda, el Polo representaba varios pasos adelante. No eran parte del mismo árbol genealógico (el Polo tenía su historia europea iniciada a mediados de los 70s) pero correspondía al mismo segmento del auto al cual venía a reemplazar en Sudamérica.

Las primeras unidades imortadas sólo contaban con motorización Diésel. Pero a fines de 1996 ya salían de fábrica los Polo argentinos con dos opciones de motores: 1,6 y 1,9 nafta y Diésel respectivamente. En 1999 se agregó la versión Diésel Turbo 1,9 Tdi.

El Polo tricuerpo se basaba en el SEAT Córdoba español, y de él heredaba la mayoría de sus líneas, aunque no compartía algunos de los elementos estéticos y de carrocería. Las plazas traseras no eran de las de mayor habitabilidad del segmento, por lo cual el Polo no fue de los más elegidos por taxistas y remiseros.

La plataforma del Polo era novedosa para Sudamérica, y disponía el motor transversalmente, configuración que los productos de la marca alemana aún no habían adoptado para sus productos regionales. Estrenaba también nueva caja de cambios. El motor 1,8 alcanzaba los 98 caballos de fuerza, pero esa opción se discontinuó cuando en 1998 la potencia del 1,6 se elevó a 92 caballos, completándose la oferta con el Tdi de 92.

En 2001 recibió un restyling en ópticas y en 2004 otro mas profundo en el cual heredó las ópticas delanteras del SEAT Córdoba, a la sazón producido también localmente. En 2008 cesó definitivamente su producción, luego de haberse exportado principalmente al mercado mexicano, donde se lo vendía como VW Derby.

La miniatura es de la colección Autos Inolvidables Argentinos 80´s 90´s de Salvat. Tiene retoques de color en butacas.

 

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PRESENTACIONES ESPECIALES: TORINOS TC

En esta última presentación especial veremos al primer Torino producido por Industrias Kaiser Argentina y la última evolución de su versión de Turismo de Carretera, en este caso el utilizado por Josito Di Palma en 2017.. 

El icónico coupé de IKA tuvo desde su misma aparición en el mercado una introducción al mundo del TC muy auspiciosa. Los éxitos llegaron de inmediato favorecidos por su noble mecánica, su performance y los afamados preparadores y pilotos que pusieron sus manos sobre él. 

En este caso no podemos decir que la versión contemporánea (2021) que pisa las pistas sea la mas radical de todas, porque particularmente el Torino tuvo muchas metamorfosis especialmente a fines de los 60s y comienzos de los 70s, cuando se había convertido en las míticas Liebres, cuyas apariencias externas poco tenían que ver con el sedán que les dió origen. 

Como los demás, había empezado con apariencia casi estándar, luego presentó recortes en los pasarruedas traseros. La trompa aerodinámica le fue agregada posteriormente (versión Liebre 1 y 1/2).

Luego de las experiencias con los prototipos y la vuelta a lo estándar, calzó las trompas plásticas que eran de rigor en el resto de la categoría. También el ensanche de los pasarruedas a mediados de los 90s y por último los pontones laterales. 

La altura del coche de competición es exigua comparado con aquel 380W  que habí iniciado la historia. El perfil sigue siendo tan elegante como el de su mentor. Mantiene los tres volúmenes muy bien acusados, aunque la lanzada trompa y el generoso alerón trasero estira mucho las cotas originales. 

Al igual que para los Falcon, Chevy y Dodge, pocos elementos pueden identificar a un Torino del resto de las marcas en una vista desde el frente, y sólo un entendido puede adivinar que se trata de uno de ellos a primera vista. 

Los  antiguos ventiletes desaparecieron hace mucho de las ventanillas, que son de piezas de policarbonato. A diferencia del Falcon, el Torino mantiene parantes y techo con sus diseños originales. 

La última foto, desde las alturas, muestra qué poco queda a la vista de las líneas originarias. Lo llamativo es que aún siendo un coche con más de 50 años a cuestas, todavía le dé vida a un bólido con una apariencia atrapante y que derrocha deportividad. 

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IES GRINGO (1989)

 

La firma autopartista IES fue la continuadora de la historia de Citroën en nuestro país, produciendo los modelos 3CV, América, Super America, Gringa y Safari. En 1989 produjo un utilitario derivado del modelo Gringa, que tenía la apariencia de un jeep carrozado, con capacidad para 4 ocupantes, sobre la misma plataforma de aquélla.

 

Eduardo Sal-Lari llamó “Gringo” a este vehículo en homenaje a su hijo, apodado así.

 

Se trataba de un modelo de doble tracción que se anticipaba en varios años a la moda mundial de los SUVs que un par de décadas después desplazaría casi por completo a los tradicionales automóviles de turismo de prácticamente todas las calles del mundo.

 

La carrocería era de plástico reforzado con perfiles de acero, era 31 cm mas corta que la de la pickup, y se producía en Uruguay. Presentaba líneas rectas y amplia superficie acristalada. Tenía un portón trasero de apertura lateral y de él colgaba la rueda de auxilio, en otro anticipo de la moda de un par de décadas después.

 

Las ópticas eran idénticas a las que montaba el modelo Super America, complementadas con las luces de posición en la misma curiosa disposición que en la pickup.

 

El interior era espartano y también compartía elementos con los demás modelos de la marca. Tenía también tarjeta de arranque antirrobo. El motor era el conocido bicilíndrico bóxer de 635cc que rendía 37CV. La tracción integral se habilitaba mediante un comando colocado delante de la palanca de cambios. Dos barras portaequipajes eran de serie en el techo, lo que confirmaba su direccionamiento al nicho de los vehículos recreativos.

 

Tenía suspensiones independientes en las cuatro ruedas, esquema heredado del Super America, y frenos delanteros a discos. La velocidad máxima declarada por fábrica era de 115 km/h.

 

Alrededor de una decena de estos utilitarios fueron producidos cuasi artesanalmente por IES antes de que la crisis hiperinflacionaria terminara con la empresa. Lamentablemente para todos, porque sin dudas el Gringo hubiera sido un éxito asegurado en el contexto local, al ser un vehículo novedoso, sin competencia en su nicho, económico y anticipado en muchos años a la moda venidera.

 

La maqueta es otra de las excelentes novedades de la serie “Autos Inolvidables Argentinos”, y tiene retoques de color en interiores.

 

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CHEVROLET CHEVARO (1971)

Esta vieja foto es el único registro gráfico que ha quedado del Chevrolet Chevaro, uno de los tantos “fuera de serie” fabricados en el país durante los vertiginosos primeros años 70s. En aquellos años, una camada de “muscle cars” de origen estadounidense, pero producidos en el Argentina, salían de fábrica casi simultáneamente con sus lanzamientos en el País del Norte. Se trataba de coches de líneas modernas y mecánicas poderosas.

Entre ellos, la que para nosotros era la segunda generación del Nova, llamado “Chevy” por cuestiones de marketing, era uno de los más estilizados. El aspecto deportivo y dinámico de la coupé cautivó a millones. No faltaron los intrépidos que se lanzaron a construir ejemplares derivados de aquélla, para suplir la falta de alternativas para el nicho de mercado que demandaba exclusividad.

 

Así fue que un grupo de emprendedores locales se unieron para dar vida a un proyecto muy ambicioso. El empresario porteño Hernán Radochonski en sus tantos viajes por Estados Unidos había tenido la oportunidad de apreciar las bondades estilísticas y técnicas del nuevo Chevrolet Camaro, y azarosamente creó vínculos con un importante agente oficial GM del país del Norte.

Al regreso de uno de sus viajes decidió contactar a técnicos locales para dar vida a un derivado de la Chevy SS que él había imaginado durante sus largos vuelos. El mix consistía en partir de la base de la plataforma y mecánicas de la Chevy y adicionar autopartes de la primera generación del Camaro (discontinuada por entonces en USA) que Radochonski tendría la oportunidad de conseguir importar a buen precio.

Se contactó con el joven y talentoso diseñador lanusense Mauro Rossi, autor de varios bocetos de carrocerías para la categoría Sport Prototipo y Turismo de Carretera, que por entonces vivían una fantástica explosión de creatividad, con diseños de lo más variados y surtidos. Rossi se había formado con una beca en Italia al lado del prolífico modelista Alesandro Venerando, quien diseñara numerosos prototipos que descollaron en las Mille Miglia. Para la parte mecánica, y sin escatimar esfuerzos económicos, dispuesto a contratar lo mejor en cuanto a excelencia local, Radochonski recurrió al eximio chasista y motorista cordobés Fernando Bustos. A pesar de tener su agenda completa en la preparación de motorizaciones para los mejores nombres de la escena automovilística deportiva local, Bustos accedió a ser parte del proyecto imaginando con conocimiento del paño, que era muy original y sería un éxito seguro.

En su taller del Valle de Punilla, en las afueras de la localidad serrana de Icho Cruz, destinó una parte de sus imponentes instalaciones cubiertas para dar origen al prototipo. Hasta allí llegaron las autopartes de Camaro. Del tablero de dibujo de Rossi, radicado de apuro en Mina Clavero, valle de Traslasierra, para abocarse en exclusiva al proyecto, salieron las soluciones técnicas para el ensamble de las autopartes y la adaptación de las mismas a la plataforma de la Chevy, unos centímetros mas larga que la del Camaro. Virtualmente todo el sector delantero y la cola, incluído un deflector aerodinámico trasero, provenían del Camaro, mientras que la plataforma, el motor, techo, habitáculo, puertas y cristales eran de Chevy.

El diseñador Rossi adaptó acertadamente los guardabarros traseros a la geometría de los del Camaro, más circulares que los de la Chevy, que eran más rectilíneos. El resultado fue muy destacable estéticamente. La Chevy no sólo que no perdía nada de su belleza original sino que sumaba puntos al incorporar el músculo y la agresividad del Camaro. Respecto de éste, algunas modificaciones extras se hicieron en la Fortaleza de Icho Cruz. La parrilla iba ubicada un poco más “hundida” Que en el Camaro 67, por lo cual el coche ganaba en agresividad y deportividad.

Con el proyecto en estado avanzado, faltaba ponerle un nombre al nuevo Chevrolet. Se quiso respetar y continuar la tradición de la marca, utilizando la letra “C” para bautizar el producto, al estilo de Chevy, Caprice, Camaro, Corvair, Chevelle, etc. Queriendo hacer con la nomenclatura la misma síntesis que se hizo en el taller, acordaron en utilizar partes de los nombres de ambos modelos (Chevy y Camaro) al modo de lo que GM do Brasil había hecho al mixturar Opel e Impala para su modelo Opala. De esta manera crearon el acrónimo “Chevaro”.   

El Chevaro era un biplaza, ya que en su interior sólo alojaba dos ergonómicas butacas revestidas en cuero. La mecánica partía de la base del seis cilindros Chevrolet 250 cuyos 155 CV originales fueron llevados a 185 por la mano maestra de Bustos. La velocidad máxima alcanzaba los soñados 200 km/h.

 

El prototipo estuvo listo para junio de 1971, y gracias a los importantes contactos que tanto Bustos como Rossi tenían en el mundillo del automovilismo deportivo local, propusieron que la presentación se hiciera en alguna de las fechas del campeonato de ese año de Sport Prototipo. De hecho, el 11 de Julio la cita era en el Oscar Cabalén de Alta Gracia, y allí se presentó el coche con bombos y platillos. Literalmente. Dos músicos de la Banda Municipal de Alta Gracia se hicieron cargo de eso, con un bombo y un par de platillos respectivamente, caminaban delante del Chevaro, que recorría la pista a paso de hombre manejado por el propio Radochonski, con dos bellas promotoras sentadas en el capó.

La gran incógnita era cómo tomarían el público y la prensa la presentación de aquél hito en la historia de los coches fuera de serie argentinos. Respecto del público, se puede decir que el desfile del coche no causó ninguna reacción favorable, por el contrario, un coro de silbidos no tardó en hacerse escuchar desde las gradas. A los gritos de “apuren que queremos ver la carrera” o “vinimos a ver autos de verdad, no esa porquería” y “llévense el cacharro, déjennos a las minas”, los aficionados mostraban su intención de que el paso del Chevaro se hiciera un poco más aceleradamente. 

Un tanto desalentados por lo que fue una recepción poco esperada por parte de los asistentes a la carrera, Radochonski, Bustos y Rossi jugaron todas sus fichas a la eventual opinión favorable de los máximos referentes de la prensa motor local. Y si de máximos referentes se trataba, el periodista especializado Eduardo Felizia era la máxima autoridad en la materia. Felizia solicitó el ejemplar para una prueba a fin de publicarla en su prestigiosa revista “Gauchotest”. Al cabo de la misma, y dedicando sólo un par de líneas en la última hoja, su crónica constó sólo de una única y lapidaria palabra: “Hummmmmm….”

 

Ese fue el tiro de gracia para el proyecto Chevaro. Así como se dice que el éxito suele marear y perder a las personas, sacando lo mejor y lo peor de ellas mismas a relucir, el fracaso no es menos. Las miserias y los reproches de toda laya salieron a la luz, pretendiendo sacarse de encima las responsabilidades propias y la parte que a cada uno correspondía en el fracaso, y tratando de adjudicárselas al otro. Que la aerodinamia no era la apropiada, que la identidad del coche era confusa, que era un híbrido sin personalidad, que el color no fue el más felíz, que los caballos de fuerza se quedaron cortos, que las llantas no debieron ser de chapa, que las franjas deportivas eran elementales y carecían de originalidad, que faltaba confort interior, que no se podía llevar a la suegra atrás, y cosas por el estilo fueron detonantes de las mas variadas y acaloradas discusiones.

Ya en el colmo del paroxismo se recuerda un álgido altercado entre Bustos y Rossi, en el cual el primero trataba de explicar al segundo que Mina Clavero estaba en Treslasierra porque justamente se ubicaba detrás del cordón de las Sierras Grandes cordobesas, y éste replicaba que por el contrario, Icho Cruz era Tras La Sierra porque él estaba del otro lado, y desde su punto de observación la parte de atrás era la que para Bustos era la de adelante. Algún testigo presencial refirió golpes de puño y alguna botella de fernet partida en una cabeza para finalizar aquella discusión.

Total que el proyecto fue desestimado, a Radochonski se le canceló la visa para visitar Estados Unidos y nunca se aclaró dónde fueron a parar varias autopartes de Camaro que irían a ser destinadas a la construcción de al menos 10 Chevaro que era la producción acordada en su primera etapa. En Estados Unidos la Ofic. Federal de Investigaciones alertó a todos los aeropuertos que dieran aviso de una eventual entrada del mismo al país debido a las deudas impagas que había dejado con una agencia oficial GM. Decidido a no intentarlo, Radochonski optó por dedicarse a la gastronomía en Buenos Aires, sin saberse hasta el día de hoy qué hizo con las autopartes de Camaro. Rossi no retomó jamás su trabajo de diseñador de coches y se volvió a Lanús para desempeñarse como Maestro Mayor de Obras. Bustos fue contactado posteriormente en base a su conocimiento y trayectoria por Volkswagen de Argentina para trabajar en su planta cordobesa, donde al día de hoy fabrica cajas de velocidades para exportar a todo el mundo.

 

Bueno, ahora que estamos terminando esta pesadillesca historia llega el momento de decir que nada de esto es verdad, para que luego en los foros no se plantee la recurrente teoría conspirativa y aparezca alguien que asegure haber visto un Chevaro por ahí. El coche es una miniatura inédita que realicé partiendo de un viejo Camaro Yat Ming que tenía como donante de partes, y la Chevy de Espinoza de la colección De Agostini de TC. Imaginar, luego cortar, limar, pegar, volver a limar, lijar, adaptar interiores y base, luego pintar y decorar. Y listo. Después, como siempre, lo más sencillo: inventarle una historia. Los nombres son de fantasía, y si alguno coincide con los de algún querido colega coleccionista amigo, es de pura casualidad...

 

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