DKW FISSORE SERIE 2 (1965)

El deportivo "Fissore" fue una derivación del sedán DKW 1000 S  producido en Sauce Viejo por "Industria Automotriz Santa Fe".  La coupé Fissore se fabricaba en la ciudad de Santa Fe, en los galpones de FACE (Fábrica Argentina de Carrocerías Especiales) que aún se pueden ver en pleno centro, calle 25 de Mayo entre Salta y Mendoza.  

Su cuerpo era de plástico, y sólo las partes operables, como puertas y tapas de baúl y capó eran piezas independientes. El resto era una sola pieza. Tal esquema constructivo tenía numerosos inconvenientes de ensamble, y adaptar cada pieza en particular a su espacio en la carrocería requería de muchas horas hombre de trabajo artesanal, por lo cual sólo se fabricaron 711 unidades y a precio relativo muy alto.

A pesar de su aspecto deportivo, debajo del "vestido" plástico se hallaba la misma mecánica del DKW 4 puertas que salía de las instalaciones de Sauce Viejo. 

En 1965 apareció la segunda serie del Fissore, se dice que el lanzamiento fue más producto de las circunstancias que de alguna intención estética. Al parecer, un incendio en los galpones de FACE hizo que se arruinara la matriz de madera donde se moldeaba el cuerpo del coche, por lo cual las últimas 64 unidades hubieron de ser terminadas prácticamente a mano y prescindiendo de aquellos moldes. 

En un afán por simplificar y abaratar la construcción aquellos últimos coches (hoy conocidos como "Serie 2") perdieron las aletas que caracterizaban a la generación original. En los últimos ejemplares salidos de aquellas instalaciones hasta se habían eliminado las rejillas laterales de la parte posterior de los guardabarros delanteros. 

En un trabajo igualmente artesanal, intenté reproducir un ejemplar de aquella serie póstuma, inspirado en un modelo real que ví en Yotube, la foto del cual acompaña y abre este post. Para ello partí de un ejemplar amarillo de la serie Inolvidables de Salvat, el cual despinté por completo y procedí a limar y rehacer en ciertas partes. 

Eliminé las aletas y tuve que redondear los guardabarros traseros en su parte superior. También modifiqué la geometría de los pasarruedas, los delanteros, que venían con un error del molde originalmente, y los traseros, que en los de la segunda serie dejaban de lado las líneas rectas del original modelo. También modifiqué un poco las ventanillas traseras para darles cierta curvatura a la altura del encuentro de los pilares C con el techo. Limé los zócalos y bajé las suspensiones para hacerlo más real y cercano al piso. Pinté las llantas a tono con la carrocería. Eliminé las rejillas laterales con masilla, y pinté el conjunto de color negro. El resultado es, como siempre digo, mejorable. Y algunos detalles como el inserto del retrovisor, que quedó a mitad de camino, lo corregí como suelo hacer, luego de ver las fotos... Completé el conjunto con un interior tapizado en cuerina roja, hecho a gusto de algún santafesino "sabalero"... 

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MASSEY FERGUSON 135 (1965)

 

Los tractores Massey Ferguson de la década de los 60s fueron exitosas máquinas, con diseño futurista y prestaciones tan nobles que hoy es posible verlos aún trabajando los campos de América, Europa, Africa y Asia.

 

Fueron producto de una evolución de cuatro décadas, comenzada con la serie FE 35 de 1956, y que posiguió con los MF35. A mediados de los 60s la marca adoptó una imagen común para el diseño de sus tractores de la serie 100, y los separó por nichos según la potencia y el trabajo específico para el que fueran orientados.

 

Estos utilitarios se construían a ambos lados del Atlántico, en Detroit, USA y Banner Lane, UK, entre 1965 y 1979. El Massey Ferguson MF 135 era en realidad un viejo 35X con nuevo diseño.

 

Su motor era un Diesel Perkins A3 152 de tricilíndrico de 2.500cc refrigerado por agua. Recordemos que a la sazón, Perkins era dueño de las acciones de Massey Ferguson. El impulsor entregaba 45,5 HP.

 

La caja era de 6 marchas hacia adelante y 2 reversas.

 

Medía 3060mm de largo, 1740 de ancho y 1370 de alto, pesando 1.653kg.

 

La miniatura es de la marca Universal Hobbies.

 

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FORD FALCON CONVERTIBLE – AUTO PRESIDENCIAL (1965)

 

En 1965 Ford Motor Argentina construyó en su fábrica de General Pacheco un modelo Falcon abierto, derivado del modelo Futura en producción. 

 

 

Fue construido especialmente para la Presidencia de la Nación y únicamente utilizado por el entonces primer mandatario Arturo Illia. 

 

Aunque se lo nombra en la colección “Autos Inolvidables de Reparto y Servicios de Salvat “convertible”, de hecho este prototipo no tenía techo de lona, y sólo era apto para ser usado en condiciones de buen tiempo. Al ser el Falcon un coche de estructura monocasco autoportante, la falta del techo provocó debilidad en su integridad. Este convertible estaba dotado de refuerzos estructurales ocultos en los laterales y el piso. El parabrisas era el original de serie, aunque hubo que diseñar un marco específico para contenerlo. 

 

La mecánica y la mayoría de las partes de carrocería eran idénticas a las del Falcon sedán de serie. La mecánica también, y aunque se trataba de un coche familiar, ante una emergencia era apto para realizar maniobras evasivas y de escape. Por esos años hubo algunos magnicidios cometidos sobre autos presidenciales, el mas recordado fue el de J.F Kennedy.

 

El coche fue utilizado en pocas oportunidades para su uso específico, y fue visto en los años 70s como pace car en algunas carreras de automoviloismo nacional. Se desconoce su peradero actual. 

 

La miniatura es de muy buena factura, y es de esperar que sea la base para la fabricación de algún modelo de Falcon nacional de serie de aquellos años, que todavía no ha aparecido en ninguna de las colecciones locales. 

 

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TC – CHEVROLET NOVA II CHEVITÚ - JORGE CUPEIRO (1965)

 

El viejo TC de las “cupecitas” americanas de Preguerra se desarrollaba como antaño, devorando caminos polvorientos a mediados de la década de los 60s. Aquellas máquinas de preparación artesanal habían forjado la leyenda de la categoría. Pensar en un recambio generacional de las mismas era algo que se postergaba pero que el tiempo hacía cada vez mas inevitable.

 

Fue el piloto José Froilán González, subcampeón de Fórmula 1 y ganador de Le Mans quien dio inicio al camino del recambio. Dueño de una concesionaria Chevrolet, importó de Estados Unidos un modelo Nova II coupé, para hacerlo debutar en la categoría. El debut sería el 12 de abril de 1964.

 

El piloto elegido fue Jorge Cupeiro, nacido en Buenos Aires el 15 de octubre de 1937. Con el Chevy II ganó una serie en el debut pero abandonó en la final. Su primer triunfo llegaría el 9 de agosto en Mar del Plata. Cupeiro comenzó en el motociclismo, donde logró cuatro títulos en cuatro años, luego se destacó en aquellos años de TC por sus duelos con los hermanos Emiliozzi, en el clásico Ford – Chevrolet. Participó en la Misión Argentina en Nürburgring de 1969 con los Torino. En su carrera en el TC logró 41 triunfos hasta 1971, y también participó en categorías monopostos. 

 

El auto fue apodado por el público como “Chevitú”, adaptación del nombre “Chevy Two”. Su aparición no fue del agrado de todos, y las opiniones estaban muy divididas entre quienes eran partidarios de la renovación del parque y los que apostaban por mantener la tradición de las “cupecitas”. 

 

El coche presentaba una carrocería casi estándar, con muy pocos aditamentos aerodinámicos, lo que lo hacía destacarse entre los demás por sus líneas rectas y su baja altura. Su apariencia era muy similar a la del Chevrolet 400 pero de dos puertas. Ganó 9 carreras, peleando hasta el final el campeonato de 1965, que quedó en definitiva para los hermanos Emiliozzi con Ford. 

 

El motor era un moderno seis cilindros en línea de 3880cc y 7 bancadas. Los pistones eran de aleación liviana nacionales marca Silycum. El sistema de válvulas y el encendido también eran de desarrollo local. La potencia declarada por el fabricante, de 140 HP fue llevada a 230 por los preparadores Aldo y Reinaldo Bellavigna junto con sus colaboradores. La caja era de origen Corvette de cuatro marchas y los dos tanques de combustible llegaron a tener 320 litros de capacidad. El diferencial era de la pickupChevrolet y numerosos refuerzos se hicieron en las suspensiones para transitar los difíciles caminos. Llegó a tener dos amortiguadores por rueda. Se habían reemplazado los vidrios por plexiglas, modalidad que aún está vigente en nuestros días.

 

El Chevitú marcó el quiebre mas importante de la categoría, dando paso a los coches “compactos” de finales de los 60s, que aún hoy conforman el parque automotor de la categoría más antigua del mundo. Parte del público llegó a “saludar” con pedradas el paso del novísimo coche. Pero el tiempo hizo el resto y a principios de los 70s ya los compactos dominaban la categoría y las “cupecitas” habían pasado definitivamente a la historia. 

 

La miniatura es de la colección TC de Planeta DeAgostini, sin retoque alguno, y es de una excelente calidad.

 

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MORRIS 1650 (1965)

Cuando la empresa SIAM tuvo problemas financieros insalvables, IKA se hizo cargo de su paquete accionario, y logró salvarse la producción del modelo Di Tella. IKA cambió el nombre a SIAM y pasó a llamarse CIDASA (Compañía Industrial de Automotores S.A.).

La planta industrial estaba ubicada en Monte Chingolo, provincia de Buenos Aires, y también producía el camión liviano Jeep Frontal. Entre las sorpresas con las que se encontró IKA al adquirir SIAM, estaba la existencia de depósitos de piezas componentes del Di Tella importadas de Inglaterra sin declarar, lo que venía a confirmar el supuesto de que aquel auto no cumplía con la normativa gubernamental referida a la cantidad mínima de autopartes de fabricación local requerida.

La adquisición de SIAM fue para IKA un riesgoso paso en falso que puso en peligro su propia seguridad financiera. Sólo el lanzamiento del exitoso Torino pudo salvarla de una bancarrota próxima.

En las últimas etapas de SIAM, se había incorporado el modelo Magnette a la producción, que era ni mas ni menos que un restyling del Di Tella, basado en el Morris Oxford y el MG Magnette.  A este último IKA agregó el modelo Morris 1650, basado en el inglés Morris Fordoor.

IKA abandonó la marca SIAM para sus modelos y utilizó las originales inglesas, como Morris, MG y Riley. El Morris 1650 montaba un motor delantero de cuatro cilindros, de 1622cc. Su potencia era de 75HP, y la velocidad máxima que podía desarrollar era de 140 km/h.

Tenía tracción trasera, caja de cuatro velocidades, suspensión delantera independiente, trasera de eje rígido y frenos a tambor en las cuatro ruedas.

La miniatura de la colección “Autos Inolvidables Argentinos” es de buena factura en general, aunque presenta un problema seguramente heredado del molde del Siam Di Tella, del que seguramente deriva, y es el excesivo tamaño de las ópticas delanteras.

Tiene los retoques artesanales acostumbrados.

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FIAT 1500 MULTICARGA (1965)

A mediados de los años 60s Fiat de Argentina decidió incursionar en el nuevo nicho de las pickups derivadas de sedanes familiares, apostando y ganando en ese segmento con pocos antecedentes a gran escala, y en el que luego siguieron modelos como el T4B dePeugeot.

El modelo elegido para la transformación era el 1500. Los trabajos se realizaron en Fiat Concord y el producto era exclusivamente local, no registrando similar en Italia ni en ningún otro país donde se produjera aquel auto. La apariencia era similar a la del sedán, aunque no idéntica, ya que se había echado mano de algún recurso para abaratar el costo de producción. El frontal presentaba sólo un par de ópticas principales, en reemplazo de los dos pares del 1500 sedán.

El tablero sólo presentaba la información mínima indispensable y tampoco era idéntico al del sedán. El puesto de conducción era muy cómodo, la cabina luminosa y de buena visibilidad. Sólo se le criticaba la cercanía de la luneta y la posibilidad de golpes contra la misma, ya que no contaba con apoyacabezas. También se echaba de menos un poco mas de lugar para las piernas, pero era un defecto que se arrastraba desde el sedán de origen.

Parrillas y parachoques presentaban pintura de aluminio en lugar de cromado, en otro esfuerzo por abaratar costos de producción. Se ponderaba la ductilidad de la dirección, aunque no tenía ayuda hidráulica. Los cambios eran criticados por duros y la palanca por ser excesivamente larga. El único espejo retrovisor externo quedaba parcialmente tapado por el pilar A y eso dificultaba su función.

Los tests de la época elogiaban su agilidad en tránsito urbano y la facilidad para estacionarse en cualquier lugar. Era ágil con y sin carga, aunque en esta última condición se echaba de menos un sistema de frenado mas eficiente, aún cuando los delanteros eran de discos y tenían asistencia hidráulica.

Se decía que la velocidad de crucero era de 110 km/h. y que tanto conductor como acompañante no se cansaban ni aún después de largas horas de travesía en carretera. Detrás del asiento enterizo había espacio para guardar cosas, y la rueda de auxilio iba montada debajo de la caja de carga.

A pesar de estar concebida para su uso con nafta común, el rendimiento no era de los mejores, no bajaba de 8 kilómetros por litro de combustible ni aún en las condiciones más óptimas.

La Multicarga se vendió muy bien, y rápidamente se hizo parte del paisaje de las ciudades. Su historia se continuó mas adelante ya basada en la imagen de los modelos “125”.

La miniatura es de la colección “Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicio”, aunque con algunas reformas. Originalmente transportaba ruedas, y pertenecía a la concesionaria “Sergi” de Buenos Aires. Aquí en el interior del país no teníamos noticias del tal agencia, y la dejé “de civil”, más acorde a la imagen que tenemos del vehículo. El color elegido para la miniatura es muy acertado, ya que era muy común, sino el mas común de todos.

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IKA JEEP GLADIATOR (1965)

A mediados de los años 60s el mercado de las pickups de Argentina estaba dominado por las filiales locales de los tres grandes de Detroit, con sus productos Ford F100, Chevrolet C-10 y Dodge D100. El otro conglomerado fabril local, IKA, presenta entonces, en 1964, el modelo Jeep Gladiator, que venía a reemplazar al veterano Baqueano.

El nuevo producto, al igual que su antecesor, tenía capacidades de carga de 500 y 1000 kg. Se fabricó entre 1964 y 1977, alcanzándose a producir aproximadamente 30.000 unidades. Producida en la planta cordobesa de Santa Isabel, la nueva camioneta de IKA presentaba un moderno diseño de líneas rectas y angulosas, que le permitió permanecer muchos años en el mercado sólo con retoques estéticos menores. El origen del diseño era del año 1962, y en Estados Unidos había dado origen al modelo Wagoneer, el coche que ostenta el récord de años consecutivos de producción con la misma matricería.

En su frontal presentaba una parrilla de lamas verticales, que ocupaba la zona central, flanqueada por un par de ópticas y rejillas laterales. El acceso a la cabina era un tanto dificultoso ya que era alta y carecía de estribo alguno. Un asiento enterizo para tres personas dominaba el habitáculo.

El tablero era metálico, como solía ser en la mayoría de los casos en esos años. El volante de buen diámetro hacía fácil la tarea de dirigir la dirección. Los comandos eran sencillos y la información del tablero sobria pero completa. Contaba con velocímetro, medirdores de combustible, temperatura, indicadores de viraje y testigos de presión de aceite y carga del dínamo. El asiento se podía correr hacia delante para determinar una zona de carga de bultos detrás del mismo.

La caja de carga era amplia, y para optimizar su uso, IKA había colocado la rueda de auxilio por debajo de la misma. La palanca de cambios se ubicaba en la columna de dirección, hasta que aparecieron las versiones con caja ZF de palanca al piso.

Las primeras Gladiator heredaron el motor Continental 226 de seis cilindros en línea que equipaba las Baqueano. Con sus 3.707cc y 115HP, aunque prontamente, en 1955, las nueva Gladiator Super aparecieron con el motor Tornado Super Powerde 3770cc y 132HP, con la alternativa también de la doble tracción.

La suspensión delantera independiente con barras de torsión fue muy innovadora para la época y para el segmento. Le confería extraordinaria aptitud para todo tipo de terrenos, y además excelente estabilidad en rutas y curvas.

Medía 4,96m de largo, 2,00 de ancho y 1,81 de alto, con una distancia entre ejes de 3,04 metros. Pesaba 1.718 kg y el tanque tenía capacidad de 76 litros de nafta común. Alcanzaba una velocidad de 141 km/h con un rendimiento promedio de 5,6 km por litro.

Esta primera versión se produjo hasta 1967, año en el que se introduce un restyling que afectó principalmente la zona frontal del vehículo. La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, con los retoques acostumbrados.

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