FIAT FIORINO (1989)

 

No pudo elegir mejor momento SEVEL para lanzar el utilitario Fiorino que el año 1989, plena época de hiperinflación e implosión de la economía agentina (para variar).

 

El ultimo utilitario de Fiat en format pickup había sido la Multicarga, derivada del Fiat 125 y que había sido discontinuada en 1981. La camioneta basada en el 147 no se comparaba a aquella por pertenecer a un segment inferior, por lo cual en nuestro país no tuvo mayor éxito. Distinto fue el caso del furgón Fiorino, que por sus reducidas dimensiones y buena capacidad de carga llegó a colmar las expectativas del fabricante.

 

De pequeñas dimensioines y muy apto para el tránsito urbano, el Fiorino vino prácticamente a crear un nicho donde no tenía competidores en la industria local. Con la parte anterior similar a la del 147 Spazio, en su zona posterior presentaba una caja cerrada elevada, con dos portones traseros simétricos.

 

Su equipamiento era básico. Las llantas eran de chapa, y tenía espejos retrovisores de gran tamaño para lograr visual a pesar del gran volumen de la caja de carga.  Admitía 500 kg de carga útil. El sector estaba compartimentado y separado de la cabina por una reja, tenía su propia luz interior. En uno de los portones se ubicaba el portapatentes con dos luces, de marcha atrás y antiniebla.

 

Aunque sus inicios databan de una versión derivada del Fiat 127 italiano en la década de los 70s, recién apareció en el mercado local en 1989 y estuvo en producción hasta 1996. Gran parte de los componentes llegaban importados desde Brasil, donde el utilitario también se producía.

 

Muchas flotas empresariales se nutrieron de Fiorino a principios de la década de los 90s, cuando un cambio de políticas económicas favoreció la aparición de empresas de servicios privadas. Presentaba motores nafteros o Diesel, este ultimo de 1,3 litros y 45CV. La caja de cambios era de cinco marchas. La dirección no era asistida pero el escaso peso del vehículo y el gran diámetro del volante lograban un manejo cómodo. Alcanzaba una velocidad máxima de 130 km/h.

 

La miniatura pertenece a la serie Autos Inolvidables Argentinos de Salvat.

 

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FIAT DUNA SCX (1989)

 

A pesar de los duros datos de la economía argentina en el año 1989 (plena hiperinflación), la terminal Sevel sorprendió con el lanzamiento de una versión deportiva del Fiat Duna.

 

Basado en los modelos SCV, pero con elementos deportivos adicionales, el Duna SCX se posicionaba como el modelo más “picante” de su segmento. Tenía un gran spoiler delantero con luces auxiliares y un alerón trasero, además de una franja roja que lo rodeaba por los laterales y la cola. Sus llantas de aleación eran de nuevo diseño.

 

Equipaba el mismo motor de 1,5 litros de origen Lancia que ya se conocía desde el 128 Super Europa. Pero tenía más nervio y velocidad final que aquél. La máxima llegaba a los 170 km/h.

 

Este Duna había sido desarrollado por IAVA (Industria Argentina de Vehículos Avanzados) y vino a ser en la práctica el continuador del último 128 IAVA que pertenecía a la serie "Europa", ya que el "Super Europa" no dispuso de una versión IAVA de serie, a pesar de haber sido desarrollado un prototipo del mismo, que nunca pasó a producción. 

Mientras la sigla SCV original refería a Super Confort Veloce, la SCX del derivado significaba Super Confort Extreme. 

Sólo se fabricaron 500 unidades del Duna SCX, con la intención de venderlos en el lapso de siete meses.

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos 80-90” de Salvat.

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IES GRINGO (1989)

 

La firma autopartista IES fue la continuadora de la historia de Citroën en nuestro país, produciendo los modelos 3CV, América, Super America, Gringa y Safari. En 1989 produjo un utilitario derivado del modelo Gringa, que tenía la apariencia de un jeep carrozado, con capacidad para 4 ocupantes, sobre la misma plataforma de aquélla.

 

Eduardo Sal-Lari llamó “Gringo” a este vehículo en homenaje a su hijo, apodado así.

 

Se trataba de un modelo de doble tracción que se anticipaba en varios años a la moda mundial de los SUVs que un par de décadas después desplazaría casi por completo a los tradicionales automóviles de turismo de prácticamente todas las calles del mundo.

 

La carrocería era de plástico reforzado con perfiles de acero, era 31 cm mas corta que la de la pickup, y se producía en Uruguay. Presentaba líneas rectas y amplia superficie acristalada. Tenía un portón trasero de apertura lateral y de él colgaba la rueda de auxilio, en otro anticipo de la moda de un par de décadas después.

 

Las ópticas eran idénticas a las que montaba el modelo Super America, complementadas con las luces de posición en la misma curiosa disposición que en la pickup.

 

El interior era espartano y también compartía elementos con los demás modelos de la marca. Tenía también tarjeta de arranque antirrobo. El motor era el conocido bicilíndrico bóxer de 635cc que rendía 37CV. La tracción integral se habilitaba mediante un comando colocado delante de la palanca de cambios. Dos barras portaequipajes eran de serie en el techo, lo que confirmaba su direccionamiento al nicho de los vehículos recreativos.

 

Tenía suspensiones independientes en las cuatro ruedas, esquema heredado del Super America, y frenos delanteros a discos. La velocidad máxima declarada por fábrica era de 115 km/h.

 

Alrededor de una decena de estos utilitarios fueron producidos cuasi artesanalmente por IES antes de que la crisis hiperinflacionaria terminara con la empresa. Lamentablemente para todos, porque sin dudas el Gringo hubiera sido un éxito asegurado en el contexto local, al ser un vehículo novedoso, sin competencia en su nicho, económico y anticipado en muchos años a la moda venidera.

 

La maqueta es otra de las excelentes novedades de la serie “Autos Inolvidables Argentinos”, y tiene retoques de color en interiores.

 

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TC – FORD FAIRLANE – OSCAR ANGELETTI (1989)

 

Terminaba la década de los 80s y para contrarrestar el dominio casi absoluto de la marca Dodge en los campeonatos, la Asociación Corredores de Turismo de Carretera (ACTC) implementó cambios reglamentarios que penalizaban a los productos de Chrysler para volver a “emparejar” la categoría con los modelos Ford Falcon y Chevrolet Chevy.

 

El piloto Oscar Angeletti, que había corrido y había sido campeón con Dodge en 1986, al igual que varios mas, decidieron abandonar la marca previendo que la nueva reglamentación implicaría menor competitividad de la misma. Pero a diferencia de los otros “emigrados” de Dodge, Angeletti no eligió entre Falcon y Chevy sino que recurrió a un Ford Fairlane.

 

 

El Fairlane era un sedán de alta gama y cuatro puertas, fabricado en la terminal Ford de General Pacheco entre 1969 y 1982, y contaba con muy pocos antecedentes deportivos. Angeletti armó su Fairlane con el impulsor “221” del Falcon.

La idea demostró ser buena, ya que la mecánica del Falcon era la más competitiva, sólo que la aerodinamia del coche no lo ayudaba. Angeletti experimentó las bondades de una carrocería más larga y baja tras su experiencia don los Dodge. Su nuevo auto de carreras reuniría lo mejor de ambos mundos. La ACTC no hizo objeciones en su momento y el Fairlane debutó en al campeonato de 1989. 

 

Muy pronto los resultados lo acompañaron y el bólido se convirtió en una amenaza para los demás coches y para la categoría en sí. Estaba preparado por Rubén Berdejo y a pesar de sus apodos despectivos (“Ballena”, “Remís”, Buquebús”) el coche virtualmente volaba por las pistas tanto en circuitos como en carreteras. 

 

Ganó cuatro carreras en ese campeonato y llegó a la última con posibilidades de alzarse con el título, pero debió conformarse con el subcampeonato, detrás de Oscar Castellano. Angeletti se quedó con el número 2 pintado en su Fairlane, y con la expectativa de lograr la corona en la temporada 1990. Pero la ACTC no lo quiso así. Preocupados por la migración masiva que se podría darse por parte de los pilotos hacia el modelo Fairlane y que la categoría se convirtiera en una monomarca, decidió no autorizar la participación del coche en la temporada 1990.

 

A la decisión de la directiva del TC se sumaba la política de Ford, que era la de promocionar a su producto Falcon aún en producción, sin tener ningún interés en colocar al discontinuado Fairlane en el candelero deportivo. 

 

El argumento reglamentario era que nunca se había producido un Fairlane de serie con los carburadores del Falcon (combinación del coche de Angeletti) y que al menos se hubieran necesitado de 1.000 unidades de serie para homologarlo. Sin embargo nunca le quitaron el subcampeonato al Fairlane, hecho que relativiza y pone oscuridad sobre aquella decisión. 

 

Para la temporada 1990, Oscar Ageletti no tuvo otro remedio que poner en pista un Falcon con el número 2 pintado en sus puertas. En la carrera rutera de Santa Teresita hizo debutar el Falcon sin ninguna prueba previa.

 

Venció en su serie y en la final, a poco de terminar la competencia, un rezagado lo obligó a hacer una maniobra repentina que lo llevó a chocar de frente con un poste de alumbrado público, el cual no tenía ningún tipo de protección ante esas eventualidades. En estado crítico, Oscar fue llevado a un centro asistencial donde logró recuperarse aunque nunca volvió a las competencias. Falleció en el año 2011.

Nunca más la ACTC permitió el uso de Ford Fairlane. La miniatura es de la colección TC de la editorial Planeta-DeAgostini.

 

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RANQUEL PICKUP (1989)

Los tradicionales Rastrojero se produjeron hasta 1980, año en el que la empresa estatal IME (Industrias Mecánicas del Estado) fue cerrada. El gobierno de entonces llamó a licitación pública para la venta de maquinarias y remanentes, siendo la empresa LoGiudice-Pace la ganadora del concurso.

Todos los materiales y herramientas fueron trasladados desde Córdoba a Villa Gobernador Gálvez en las cercanías de Rosario, provincia de Santa Fe. La empresa realizó gestiones ante la Secretaría de Industrias de la Nación en 1982 a fin de obtener los permisos pertinentes para volver a ensamblar el mítico Rastrojero.

Luego de tres años de trámites burocráticos se acepta la petición, y la fábrica comienza con el armado casi artesanal (sin líneas de montaje) de los modelos Pick Up y Frontal. El ritmo de fabricación era de sólo unas 15 unidades mensuales, que se hacían mediante un grupo de 30 operarios que las armaban manualmente a partir de piezas de stock.

Una red de concesionarios de la marca Rastrojero se hizo cargo de la producción, asociados a autopartistas que producían muchas de las partes que faltaban para completar el armado. Los motores eran algunos Indenor de stock, complementados con otros de origen Borgward que se importaban desde Uruguay.

Las dificultades económicas hicieron que pronto el esfuerzo se terminara, y así cesara la producción. Poco después la empresa sanjuanina Imetal S.A. tomó la posta para producir los últimos Rastrojero de la historia, bajo la marca Ranquel, que designa el nombre de una tribu de aborígenes de la Patagonia argentina. Imetal pertenecía al grupo Massey Ferguson, que comercializaba tractores en el país, y aprovechó su red de 55 concesionarios para ofrecer al público los modelos Ranquel.

Los Ranquel salieron a la venta en 1989. Se trataba de utilitarios que tenían las mismas líneas de los años 60s, pero que gracias a un diseño moderno para su época, aún se veían competitivos, en el contexto de un mercado cerrado al mundo, en el que los otros protagonistas del segmento eran las camionetas Peugeot y Ford Ranchero.

El proyecto contemplaba la producción de 1000 unidades al año de Pickup y Frontal. La camioneta tenía una nueva parrilla rectangular de plástico que reemplazaba a la de dos piezas cromadas de la generación anterior. Los pilotos delanteros también tenían otra forma, tamaño y ubicación.

Presentaba nueva gama de colores, llantas ventiladas, espejos retrovisores y equipo de radio de serie. El piso de la cabina era de alfombra buclé y el instrumental contaba con reloj a cuarzo y variedad de luces testigo. La cabina de acero estaba protegida de la corrosión con procesos especiales de pintura. El nuevo volante era acolchado y de cómodo grip.

El motor Borgward Diesel de 2,4 litros y 70 CV era una novedad para la línea Rastrojero. A diferencia de la generación anterior, los Ranquel no presentaban alternativa de caja de chapa, sino que la única disponible era la tradicional de madera. Su robusto chasis de largueros le permitía soportar sin problemas cargas de hasta 1300 kg.

La miniatura pertenece a la colección “Autos Inolvidables Argentinos 80/90s”, y tiene retoques en las ranuras de la caja y en los interiores de la cabina.

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MERCEDES BENZ 500 SL (1989)

En 1989 se renovó el Clase SL. Presentaba nuevas líneas, y dos motores: un seis cilindros en línea de 230CV y un V8 de 326CV.

Tenía una capota de accionamiento electrohidráulico, ventanillas, espejos retrovisores y asientos eléctricos.

Para 1994 adquiere un motor de 12 cilindros en V, 6 litros y 395CV. La mayoría de los modelos fueron provistos de caja automática, y es muy raro encontrar alguno con caja manual.

La velocidad máxima, limitada electrónicamente era de 249 km/h.

Una versión preparada por AMG en 1995 tenía un motor V12 de 532CV de potencia. Ese mismo impulsor equipó posteriormente al Pagani Zonda.

El 500 SL roadster fue el buque insignia de la marca por aquellos años. Se produjo hasta 2002, pero en su vida comercial tuvo un par de restylings y cambios mecánicos y de equipamiento. Las sucesivas adiciones tecnológicas hicieron aumentar su peso en 200 kg al final de su producción.

La miniatura de coleccionable fabricada por IXO reproduce la primera versión del 500 SL, de 1989.

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CHEVROLET KADETT (1989)

El Kadett fue la segunda novedad absoluta presentada por GM do Brasil en la década de los 80s. El primero había sido el Monza (versión local del Ascona contemporáneo) en 1982. El Kadett “E” había sido presentado en Alemania en 1984, en Brasil se introduce 1989.

Sus líneas redondeadas y aerodinámicas transmitían modernidad, y para el momen to de su lanzamiento local, era el coche más moderno y tecnológicamente avanzado del país limítrofe.

Venía a reemplazar al Chevette (Kadett “C”) con el cual convivió un par de años en el mercado. A diferencia de aquél, el nuevo Kadett presentaba motorización delantera transversal y tracción delantera. Su espacio interior era más generoso. Recordemos que en Brasil nunca existió la versión “D” del Kadett, por lo cual el salto generacional entre el nuevo coche y el Chevette era más notable.

Existieron distintas versiones de motorizaciones y equipamiento. Pero a diferencia de su par alemán, el Kadett brasileño sólo se ofreció en versión tres puertas.

Los más vendidos fueron los que contaban con el motor naftero 1,8 litros, También existía el motor a alcohol, pero debido al menor poder calórico de este combustible, rendía sólo 8,7 kilómetros por litro, contra los 12,1 que hacía el naftero. Debido a esto, la autonomía del Kadett a etanol se reducía a 320 km. Más allá de eso, los desempeños en cuanto a potencia y velocidad final eran los mismos.

Era un coche adecuado para el uso urbano. Su largo no llegaba a los cuatro metros, y su distancia entre ejes era de 2.520 mm. Contaba con frenos a disco delanteros y a tambor atrás.  Las suspensiones eran idénticas a las del Monza.

La dotación de seguridad y confort era buena, y por encima de la media del mercado de aquellos años. Tenía ajustes en asiento de conductor y del volante, vidrios con accionamiento eléctrico, alarma antirrobo, computadora de a bordo, cierre centralizado, y radio AM/FM con reproductor de cassettes.

Luego del único restyling de su historia, en 1996, a fines de 1998 el Kadett salió de las líneas de montaje, luego de producirse un total de 287.167 unidades.

La miniatura es IXO, del coleccionable brasileño. En la peana dice erróneamente que el modelo es de 1991, cuando esta versión fue la primera de todas, del año 1989.

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