VENDEUVRE SUPER DD (1955)

 

La compañía francesa Vendeuvre comenzó sus actividades con el nombre “Establecimientos Protte”, debido a su fundador Jean-Baptiste Protte, en 1837.

 

Comenzaron fabricando equipos de trilla, máquinas de vapor y luego motores de tracción. A principios del Siglo XX fabricaban cosechadoras autónomas a motor.

 

El primer tractor Vendeuvre con motor Diesel se fabricó en 1952. Para la serie “Super”, Vendeuvre desarrolló motores Diesel refrigerados por aire. 

 

La palabra “Air” estaba visible en el frontal de los modelos equipados en esta tecnología. El motor fue tan eficiente y conveniente, que muchos usuarios de otras marcas lo adquirían para reemplazar los nafteros de sus tractores. 

 

Una particularidad de estos motores era que unificaban los tamaños y formas de los cilindros, de manera que los bloques podían tener de uno a cuatro sedún el destino y la potencia, todos ellos intercambiables.

 

En el modelo Super DD el impulsor era de dos cilindros, de 2.680cc, desarrollaba una potencia de 40HP y se complementaba con una caja ZF de seis velociadades hacia delante y una reversa. 

 

Alcanzaba los 20 km/h y pesaba 2.170 kg. 

 

La miniatura es de la marca Universal Hobbies.

 

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TC – FORD FAIRLANE – OSCAR ANGELETTI (1989)

 

Terminaba la década de los 80s y para contrarrestar el dominio casi absoluto de la marca Dodge en los campeonatos, la Asociación Corredores de Turismo de Carretera (ACTC) implementó cambios reglamentarios que penalizaban a los productos de Chrysler para volver a “emparejar” la categoría con los modelos Ford Falcon y Chevrolet Chevy.

 

El piloto Oscar Angeletti, que había corrido y había sido campeón con Dodge en 1986, al igual que varios mas, decidieron abandonar la marca previendo que la nueva reglamentación implicaría menor competitividad de la misma. Pero a diferencia de los otros “emigrados” de Dodge, Angeletti no eligió entre Falcon y Chevy sino que recurrió a un Ford Fairlane.

 

 

El Fairlane era un sedán de alta gama y cuatro puertas, fabricado en la terminal Ford de General Pacheco entre 1969 y 1982, y contaba con muy pocos antecedentes deportivos. Angeletti armó su Fairlane con el impulsor “221” del Falcon.

La idea demostró ser buena, ya que la mecánica del Falcon era la más competitiva, sólo que la aerodinamia del coche no lo ayudaba. Angeletti experimentó las bondades de una carrocería más larga y baja tras su experiencia don los Dodge. Su nuevo auto de carreras reuniría lo mejor de ambos mundos. La ACTC no hizo objeciones en su momento y el Fairlane debutó en al campeonato de 1989. 

 

Muy pronto los resultados lo acompañaron y el bólido se convirtió en una amenaza para los demás coches y para la categoría en sí. Estaba preparado por Rubén Berdejo y a pesar de sus apodos despectivos (“Ballena”, “Remís”, Buquebús”) el coche virtualmente volaba por las pistas tanto en circuitos como en carreteras. 

 

Ganó cuatro carreras en ese campeonato y llegó a la última con posibilidades de alzarse con el título, pero debió conformarse con el subcampeonato, detrás de Oscar Castellano. Angeletti se quedó con el número 2 pintado en su Fairlane, y con la expectativa de lograr la corona en la temporada 1990. Pero la ACTC no lo quiso así. Preocupados por la migración masiva que se podría darse por parte de los pilotos hacia el modelo Fairlane y que la categoría se convirtiera en una monomarca, decidió no autorizar la participación del coche en la temporada 1990.

 

A la decisión de la directiva del TC se sumaba la política de Ford, que era la de promocionar a su producto Falcon aún en producción, sin tener ningún interés en colocar al discontinuado Fairlane en el candelero deportivo. 

 

El argumento reglamentario era que nunca se había producido un Fairlane de serie con los carburadores del Falcon (combinación del coche de Angeletti) y que al menos se hubieran necesitado de 1.000 unidades de serie para homologarlo. Sin embargo nunca le quitaron el subcampeonato al Fairlane, hecho que relativiza y pone oscuridad sobre aquella decisión. 

 

Para la temporada 1990, Oscar Ageletti no tuvo otro remedio que poner en pista un Falcon con el número 2 pintado en sus puertas. En la carrera rutera de Santa Teresita hizo debutar el Falcon sin ninguna prueba previa.

 

Venció en su serie y en la final, a poco de terminar la competencia, un rezagado lo obligó a hacer una maniobra repentina que lo llevó a chocar de frente con un poste de alumbrado público, el cual no tenía ningún tipo de protección ante esas eventualidades. En estado crítico, Oscar fue llevado a un centro asistencial donde logró recuperarse aunque nunca volvió a las competencias. Falleció en el año 2011.

Nunca más la ACTC permitió el uso de Ford Fairlane. La miniatura es de la colección TC de la editorial Planeta-DeAgostini.

 

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PRESENTACIONES ESPECIALES: FORD FALCON TC

El Ford Falcon es más antiguo de los cuatro coches compactos clásicos que actualmente integran el parque del TC.  Presentado en el país en 1962, su diseño era un puente entre el estilo de los  50s y el de los 70s.  En la presente comparativa vemos el primer y el último Falcon vendidos en Argentina, y el actual diseño de Falcon para el Turismo de Carretera, en este caso el coche de Omar "Gurí" Martínez, campeón de la temporada 2015. 

Se trata también del único sedán de cuatro puertas, cuando los demás (Torino, Dodge y Chevy) son coupés de dos puertas.  Su diseño antiguo y jamás pensado para ser un coche de carreras le jugó en contra desde el punto de vista aerodinámico por lo cual los de competición fueron a través de los años sufriendo múltiples adaptaciones para mejorar sus performances dinámicas .

Es el Falcon de TC probablemente el  coche que menos se parece al modelo del que deriva, de los cuatro que componen la categoría. Sus contínuos desarrollos aerodinámicos lo hicieron perder casi completamente su semejanza con aquel primigenio modelo de Ford.

 

Si bien entre el primer y el último Falcon de serie hay diferencias, las líneas básicas se mantuvieron a través de las décadas. En ambos casos vemos que cuesta distinguir alguna de las líneas de ambos modelos originales en el coche de carreras. 

 

Es que a diferencia de los otros tres integrantes del parque automotor de la categoría, la ACTC admitió modificaciones especiales al Falcon y que iban más allá de las comunes a los demás. Por ejemplo, el parabrisas tiene mayor ángulo de inclinación que el del coche de calle. Se debe en parte a que el techo del coche de carreras tiene a su vez un par de centímetros menos que el de serie. 

Esas modificaciones bastante radicales hacen que ni siquiera los parantes se vean iguales que los del coche original. En el caso de la comparación con el primer Falcon, el detalle se acentúa al haber sido aquel modelo del año 62, el del parante trasero fino y la luneta panorámica. A partir de la producción local en 1963, el modelo incorporó el pilar "C" estilo "Thunderbird", que es el que utilizó la versión TC desde sus mismos inicios. 

En una vista aérea observamos que ninguna dimensión coincide, ya que hasta el volumen del baúl fue alargado por el reglamento de la ACTC a fin de contribuir al mayor desempeño dinámico de la máquina de competición.  El ancho total se ve incrementado por los consabidos pontones laterales, y un generoso alerón trasero termina de contribuír a un alargamiento final considerable.

 

 

Las puertas del Falcon, junto con todo el resto de su lateral, son muy características por su diseño tan similar al del famoso alfiler de gancho, pero los pontones laterales también disimulan esa característica al reducir el alto útil de las puertas. La decoración hace pasar desapercibido el pilar B y el auto no se identifica fácilmente como un cuatro puertas de origen. 

 

El techo mas bajo conlleva una lógica disminución en la geometría y altura de la luneta. Todo el tercer volumen es una construcción de perfiles tubulares tridimensionales y planchas de plástico, por lo cual es imposible encontrar allí cualquier referencia a los Falcon de serie. 

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RENAULT TRAFIC (1985)

 

En el año 1985 Renault de Argentina presentó el utilitario Trafic, viniendo a cambiar la historia de los vehículos de ese tipo en el país, al punto de que el nombre “trafic” pasó a ser genérico, desplazando a la palabra “Combi” para definir ese tipo de furgones.

 

Si bien el nicho de los furgones comerciales estaba muy desarrollado en Europa, y representado por diversas marcas, en Argentina existía un monopolio dominado por la Kombi de Volkswagen, fabricada localmente entre 1981 y 1986. Al momento de la aparición de la Trafic, representó una competencia para la Kombi para lo cual no estaba preparada técnicamente, ya que sus antiguos diseño y mecánica poco tenían para hacer frente al nuevo concepto de Renault.

 

Las motorizaciones provenían del Renault 18, eran los dos impulsores de 1.4 y 2.0 litros, que se complementaban con carrocerías cortas y largas, vidriadas y cerradas, haciendo un total de seis combinaciones posibles. El tablero era el mismo que equipaba al Renault 11. Todas las versiones contaban con una puerta lateral corrediza.

 

El diseño exterior de la Trafic era llamativo, principalmente por su frontal inclinado, que la favorecía aerodinámicamente. Su forma de caja y sus generosas dimensiones la convirtieron en elegido por los usuarios, ya que la capacidad interior tanto de cabina como de carga eran notables. La Kombi poco pudo hacer ante el nuevo competidor y se discontinuó en 1986 por sus bajos niveles de ventas. 

 

El diseño de la Trafic está emparentado con el del Renault Espace europeo de 1984, que a su vez era un trabajo originalmente destinado a Talbot, por lo cual el "ADN" Talbot se nota en las líneas de la Trafic. 

La cabina contaba con dos o tres asientos. Las versiones minibús con 12 o 18 plazas según fueran de chasis corto o largo. La confiabilidad mecánica y la robustez estructural que demostró tener le permitió dominar el mercado y venderse en grandes cantidades, hasta mediados de la década de los 90s, cuando le tocó competir contra las versiones importadas de Mercedes Benz Sprinter, Ford Transit, Peugeot Master y Fiat Ducato.

 

Las versiones originales contaban con un llamativo conjunto parrilla/radiador que era de plástico y sobresalía de la línea de la carrocería. Ese detalle se modificó en distintos restylings. La Trafic se produjo hasta 2002 en la planta Renault de Santa Isabel, Córdoba, desde donde salieron 99.551 unidades, y fue luego reemplazada por el modelo Master, que venía importado desde Brasil.  

La miniatura es de origen IXO, pertenece a la colección de Inolvidables argentinos 80s-90s, y no tiene retoques.

 

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TORINO TC URBANO (1992)

 El Torino es uno de los autos más queridos por los aficionados argentinos. 

 

Al quedar fuera del clásico Ford-Chevrolet, el producto de IKA se ganó simpatizantes de ambos bandos, además de los suyos propios. 

 

Por esa razón, los amantes locales de los "fierros" siempre repararon el él y el sueño de todos ellos era tener su propio Torino. 

 

Los éxitos del producto de IKA (luego Renault) en sus primeras apariciones en las competiciones de TC lo hicieron más deseable aún, y muchos compraban viejos "Toros" para transformarlos en una bestia de las rutas y calles, con sus toques personales. 

 

La estética de los "Torino de Nürburgring" también dejó su huella, y muchos aficionados recortaban los guardabarros traseros a la manera de aquellos, para darle a ese coche una imagen más aguerrida y pistera. 

 

Lo que se llamó "TC urbano" era esa moda de customizar los "muscle cars" argentinos, dándoles toques personales en pintura, elementos adicionales, y preparaciones especiales de motores. Hubo incluso una revista con ese nombre dedicada a divulgar las transformaciones operadas por los aficionados sobre Torinos, Dodges, Chevys y Falcon. 

 

Esa moda tuvo su pico en los años 90s, cuando ya era posible conseguir estos coches a precios accesibles (estabilidad económica mediante) ya que su antigüedad bajaba los precios pero aún no era suficiente para valorarlos como "clásicos", y el famoso Plan Canje todavía no había hecho estragos en el parque de stock disponible. 

 

En el caso que vemos, el propietario retiró los paragolpes, colocó butacas deportivas de tapizados rojos, reformuló la salida de escapes, ensanchó la trocha trasera, bajó la suspensión delantera y colocó dos pares de proyectores delanteros. También utilizó una pintura muy de moda en aquella época. 

 

En las décadas siguientes los "TC Urbanos" no dejaron de ser abundantes, pero sus costos se dispararon, por lo cual acceder a uno de ellos pasó a ser un lujo para pocos. 

 

La miniatura fue hecha en base a sobrantes de distintas "operaciones" y transformaciones, y sobre una idea que tiró el amigazo Eduardo Felizia (el popular Gaucho) en un grupo de whatsapp. Tiene la trompa de la malograda coupé ZX de Salvat y el resto del cuerpo de una Liebre de la colección De Agostini. Básicamente sería una Liebre con trompa estándar. No fue nada fácil ensamblar tantas partes (incluídos interiores y base) por lo cual el resultado como siempre digo, pudo ser mejor. Ruedas y luces traseras provienen de un Crespi Tulia reformado. 

 

Vaya un reconocimiento y agradecimiento enorme para el amigo Hernán Radochonski, que es quien me consigue en Buenos Aires todas las miniaturas de edición local, y se toma el trabajo de enviármelas y escanear las notas. Sin su invalorable ayuda me sería muy difícil hacerme de ellas desde un pequeño pueblo del interior.

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PRESENTACIONES ESPECIALES: CHEVROLET CHEVY TC

En ésta y en otras entradas sucesivas veremos la evilución de los modelos de las cuatro principales marcas del TC que entre finales de la década de los 60s y principios de los 70s reemplazaron el parque de las viejas "cupecitas". Desde su aparición original en el mercado hasta sus últimas encarnaciones en la categoría mas longeva del automovilismo mundial. Es el turno del modelo Chevy de Chevrolet. 

 

 

 

Basado en el "Nova" estadounidense, la filial local de Chevrolet lanzó el Chevy con pocos meses de diferencia.  Prácticamente no tenía diferencias con su par norteamericano. En el TC vino a reemplazar al "Chevitú", primer compacto aparecido en la categoría. La coupé Chevy SS de fábrica luce aquí en las fotos al lado de su última variante deportiva, y podemos ver las pocas similitudes y muchas diferencias que se aprecian entre ambos. 

 

 

 

El modelo de competición, por reglamento, no debe alejarse de las líneas de diseño del modelo original en  general, aunque se trate de un prototipo artesanal que carece de chasis convencional. Al estilo de los Nascar,  su estructura es de perfiles de hierro estructural con cobertura de paneles de chapa estampada y fibra de vidrio.

Obviamente los motores tampoco tienen mucho que ver con los originales, aquí no es la intención de hablar de ellos sino de la parte estética de ambos autos. Desde prácticamente sus inicios en la categoría, el conjunto capó, parrilla, guardabarros delanteros de serie eran reemplazados por una sola pieza plástica de forma aerodinámica.  En el caso del modelo de competición que vemos aquí, que es  con el cual Agustín Canapino ganó el campeonato de 2018, el diseño de esa trompa tampoco tiene nada que ver con las primeras estrenadas en los 70s. Se trata de una pieza mucho mas baja y ancha, con líneas mas complejas. Una de sus características es el abultamiento a la altura de los pasarruedas, ya que  la ausencia de chasis permitió ubicar el impulsor mucho mas cerca del piso y perder altura general en el vehículo.

 

 

 

Dimensionalmente difieren además de en el alto, en el ancho y el largo. Techos, luneta y parabrisas mantienen sus formas y dimensiones originales. El ancho se ve afectado por la adopción de los pontones defensivos laterales. 

El sector trasero del coche de carreras es el que más recuerda el diseño del Chevy original, ya que en ese a parte no hay pontones laterales. El gran alerón no afecta las líneas que se adivinan de Chevy sin prestarse a confusiones. Obviamente desde muy poco después de su debut en las pistas se perdieron ópticas traseras y paragolpes. 

 

 

Ambas miniaturas están muy bien resueltas por el fabricante, y a pesar de tener origen y destino muy distintos, en ambas se advierte coincidencia de las medidas directrices y en la comparación se observa coincidencia en diseños y proporciones. 

 

 

En una vista frontal nada hace pensar que un auto es la derivación del otro, solamente el parabrisas es el único elemento que mantiene su forma y diseño original.  La diferencia en el ancho de las trochas también es muy notable desde este ángulo. Con sus dimensiones, construcción y aerodinamia, el actual TC es una máquina de carreras con grandes aptitudes. En el caso del Chevy su esbelto y armónico diseño de fábrica hace que sea aún hoy un auto de competición muy bonito y dinámico, siendo uno de los mas bellos de la categoría. 

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