FACEL VEGA FACEL 6 (1964)

El Facel-Vega Facel 6 (tipo F6) era un deportivo fabricado por el carrocero francés a partir de 1964.

Fue el último modelo de la marca, se desarrolló para llenar la brecha entre el poderoso Facel II de ocho cilindros y el Facel III de cuatro cilindros.

Presentado a la prensa en mayo, sólo se comercializó a partir de principios de septiembre.

Adoptaba el motor Austin-Healey 3000 de seis cilindros con un desplazamiento reducido a 2.852 cm3 que rendía 150 CV SAE. Su velocidad máxima era de 195 km/h.

El Facel 6 tenía la misma apariencia que el Facel III, sin embargo, el motor más grande requería un capó más pronunciado y un saliente delantero mayor.

Las suspensiones fueron adaptadas y los frenos mejorados por un servo a discos en las cuatro ruedas. Éstas eran Borrani de radios. La tapicería de cuero era estándar así como la madera y el volante de aluminio Nardi.

Último intento de salvar la marca, el Facel 6 se produjo en un número de 44 jemplares, incluyendo 7 convertibles. Sin embargo los modelos Facel III y Facel 6 no bastaron para evitar la bancarrota de la marca causada por las decepciones del modelo Facellia. A finales de octubre de 1964, la fabricación cesó definitivamente. La versión con motor de seis cilindros en V no vió nunca la luz.

La miniatura es de origen Ixo.

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EMW / SEM 340 KOMBI (1953)

Ya hemos leído en este blog acerca de la historia de la marca BMW luego de la partición alemana. Las factorías quedaron del lado controlado por los soviéticos, quienes prontamente reconstruyeron las instalaciones devastadas por los bombardeos, e iniciaron la producción del modelo BMW 326.

Originalmente utilizaba la marca y las insignias de BMW, hasta que por una resolución judicial tuvo que cambiar el nombre, y sus productos pasaron a denominarse SEM en el caso de los destinados a la exportación a Europa Occidental, y EMW los que se venderían en la propia Alemania Oriental y el resto de los países de la órbita soviética.

Al EMW 340 ya lo hemos visto también aquí, ahora es el turno de su versión familiar, o “Kombi”. Se trataba de una carrocería inédita, desarrollada en la fábrica de Eisenacht, y que nunca se vió en ningún BMW occidental.

Tenía tracción trasera, motor a gasolina de seis cilindros en línea, de 1.971cc., cuya modesta potencia de 57CV era justa para mover un voluminoso vehículo que pesaba 1.280kg en Vacío. Su velocidad máxima era de 110 km/h, tenía frenos de tambor en las cuatro ruedas. Su largo era de 4600mm y la distancia entre ejes de generosos 2.884mm.

La configuración “Kombi” le ofrecía al vehículo excelentes condiciones de habitabilidad, y una adaptación óptima para viajes largos y confortables.

Los problemas más comunes de estos coches era su calidad despareja. Se ponderaba su comodidad interior, su portentosa capacidad de carga, su excelente maniobrabilidad y su velocidad máxima, muy buena para los estándares de entonces. Como contrapartida, se registraban grandes diferencias entre un coche y otro, debido a la manera casi artesanal de la construcción de los mismos. Diferencias de calidad y de rendimiento aún tratándose de motores en principio idénticos. La transmisión también demostró tener una estructura débil y fue causa de innumerables problemas entre los propietarios.

Si bien los sedanes BMW/EMW se comenzaron a producir en Eisenacht en 1949, la versión kombi se fabricó entre 1952 y 1955. Salieron de fábrica en total 21.264 unidades, comprendiendo turismos, kombis, cascos sin carrozar y unidades de reparto.

La miniatura es marca IST de caja.

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BUGATTI ROYALE TYPE 41 CABRIOLET ESDERS (1927)

Durante décadas, los Bugatti Type 41 o “Royale” fueron los automóviles más caros del mundo jamás construídos.

Jean Bugatti, hijo del fundador de la marca, Ettore Bugatti, comenzó a trabajar a muy temprana edad a la par de su padre. Nunca pudo terminar sus estudios universitarios, pero su pasión por los autos, el arte y las carreras lo ihnclinó por el diseño automotriz. Con tan sólo 21 años, en 1926, diseñó, junto con el empresario textil Armand Esders el “Type 41”. Pensado para ser “el auto de los reyes” (de ahí su nombre, “Royale”) se destacó por su imponente aspecto y por su mecánica.

Tenía seis metros de longitud, y un motor de 8 cilindros en línea, pensado originalmente para aviación. Su potencia era de 300CV, con una cilindrada de 13.000cc. capaz de mover tres toneladas, que era el peso del coche.

Entre 1926 y 1933 fueron fabricadas tan sólo 7 unidades, de las cuales 6 sobreviven hasta nuestros días en perfecto estado de conservación y funcionamiento. Los fabricantes habían estimado producir unos 25, pero nunca llegaron a esa meta propuesta, por lo cual aún hoy son los coches más deseados por los coleccionistas de todo el mundo.

Al coche le tocó en suerte atravesar la época de la “Gran Depresión”. El costo del chasis rodante era de 25.000 dólares, y carrozarlo por los mejores especialistas de la época no salía menos de otros 15.000 de la misma moneda.

La expectativa de que el coche fuera adquirido pro reyes nunca se cumplió. Sólo se vendieron tres, y los restantes quedaron en el garage de la familia Bugatti. Todas las unidades eran distintas, lo único que compartían era el típico radiador en forma de herradura, con una escultura de un elefante en su tapa, obra del escultor Rembrandt Bugatti, hermano de Ettore, afamado artista del rubro.

El que estamos viendo, de la serie “Los mas bellos coches de Epoca”, de Ixo, es el llamado “Royale Convertible Esders”, caracterizado por carecer de faros delanteros, ya que el señor Esders, su propietario (que aparece en la primera foto junto al coche) manifestaba no necesitarlos porque no gustaba de conducir de noche. Desde 1999 pertenece a Ferdinand Peich, quien pagó pro él alrededor de 4 millones de dólares.

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CITROËN AMI 8 ÉLYSÉE (1978)

Hasta la aparición en Argentina del Ami 8, Citroën sólo producía localmente la gama del 3CV. La marca estaba asociada a la imagen de ese modelo: utilitario sencillo, económico y con pocas aspiraciones. Lejos estábamos en Argentina de relacionarla con modelos como los Traction y el espectacular DS europeo, esa maravilla que pudo demostrar que la marca no sólo estaba para más, sino que era referente mundial en autos de avanzada sin igual.

A finales de 1970 el nuevo Citroën salió de fábrica, sorprendiendo con su diseño e imagen, como digno representante de la marca, era distinto a todo, aún muy diferente al 3CV, a pesar de compartir casi toda la parte mecánica.

Su silueta “rural” lo posicionó como “coche para la familia” a un precio mucho mas accesible que los de sus competidores. No tardó en ganarse el favor de los consumidores, y el coche se vendió muy bien desde los primeros años.

Si bien en Europa no era una novedad (era un restyling del Ami 6) aquí fue muy rupturista e inédito. Presentaba todas las ventajas del 3CV pero con un plus de diseño y habitabilidad.

La motorización era el conocido bicilíndrico bóxer M28 de 602cc y 35 HP, refrigerado por aire. La diferencia con el 3CV era que el Ami 8 tenía carburador Solex de dos bocas.

La primera versión se lamó “Ami 8 Club”, al igual que el modelo básico en la oferta francesa. A diferencia de su hermano europeo, el Ami 8 argentino carecía de frenos a discos delanteros, y las manijas de las puertas no eran embutidas sino exteriores, las mismas que en Francia tenía el Ami 6.

En 1977 su nombre pasó a ser “Ami 8” a secas. La parrilla de metal dejaba paso a otra de plástico. En noviembre de ese mismo año aparece la versión “Élysée”, que que presentaba baquetas laterales, parrilla con tres bandas horizontales cromadas, nuevos tapizados y llantas sin tazas. En un principio sólo estaba disponible en color verde oscuro, pero en 1978 la oferta aumentó a azul, blanco y rojo terracota, como el que estamos viendo.

Otras novedades del “Ëlysée” eran las butacas delanteras reclinables, nuevos tonos de tapizados de asientos y contrapuertas, alfombras bouclé y apoyabrazos traseros. El volante también tenía nuevo diseño.

La velocidad máxima del coche era de 112 km/h, su performance era bastante limitada, ya que demoraba 39 segundos en llegar a los 100 km/h desde la partida detenida. Como contrapartida, sólo pedía 5,7 litros de nafta por cada 100 kilómetros recorridos. Se dejó de producir en 1980, luego de haber salido de fábrica un total de 48.855 unidades.

La miniatura que estamos viendo es el número 26 de la serie “Autos Inolvidables Argentinos”, y es otra agradable sorpresa. El grupo Ixo no tenía el molde del Ami 8, o sea que éste es totalmente inédito. De nuevo estamos ante la presencia de una miniatura excelentemente lograda, con todos los detalles que lo diferencian del Ami 8 francés. Se destacan además del molde muy bien proporcionado, elementos de muy fina resolución como faros con sus máscaras cromadas, pilotos delanteros y traseros hechos en acrílico policromado, el finísimo parante del ventilete pintado del color de la carrocería, las manijas de las puertas propias de nuestro Ami nacional y las rejillas de ventilación del habitáculo coloreadas en negro.

Paragolpes con sus defensas verticales, patente histórica de excelente resolución gráfica, y la exquisita tampografía en el portón trasero donde se lee el nombre del modelo con ayuda de una lupa, al igual que en los extremos anteriores de las baguetas laterales. La ubicación del escape me genera dudas, sale antes de la rueda trasera, cuando creo que lo hacía por detrás, debajo del parachoques. En todo caso, es difícil de modificar y opté por dejarlo en su lugar, luego de pintarlo. 

En los interiores coloreé los tapizados en un tono muy típico del Élysée, un beige muy claro, que en el caso de los primeros ejemplares de color verde le daban al coche un realce que lo destacaba y elevaba respecto a los ejemplares de series anteriores. Detallado de oquedades en llantas y una antena son los trabajos complementarios, para terminar de darle mi toque personal y acercarlo un poco mas al original.

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CITROËN AMI 8 BREAK (1979)

A diferencia de la mayoría de los coches, la configuración “Break” del Ami 8 no difería mucho desde el punto de vista del espacio interior al de la versión normal. Pero ya sabemos que tratándose de Citroën, la referencia al resto de las marcas no siempre ayuda.

No había cambios en el largo total del vehículo, ni siquiera en el espacio trasero posterior a los asientos. El volumen extra que se ubicaba por encima del mismo casi no ofrecía ventaja alguna.

Pero lo realmente práctico de la break era el portón trasero, que le confería mejores aptitudes de utilitario. Recordemos que en las versiones normales, el baúl tenía una tapa que no invadía el habitáculo sino que se limitaba al acceso al baúl.

El Ami 8 break se presentó seis meses después que el sedán, es decir en setiembre de 1969. Su función era reemplazar al Ami 6 break.

Presentaba como novedad, frenos de discos delanteros, elemento muy poco común en coches de su categoría, cilindrada y peso.

En 1973 se discontinúan las versiones comerciales, que eran idénticas a las break, pero con paneles laterales ciegos en lugar de ventanillas vidriadas.

Con el paso de los años se fueron incorporando novedades de cierto confort para coches de clase económica, como luz interior conectada a interruptor de puerta, espejos exteriores de serie, vidrios de ventanillas laterales delanteras que subían y bajaban con manivela en lugar de deslizantes, testigos interiores lumínicos para nivel de líquido de frenos, y cinturones de seguridad.

El Ami 8 break se fabricó en Francia durante 10 años, desde 1969 hasta 1979. Su producción sobrevivió a la de la berlina en un año, ya que ésta fue retirada de la oferta en 1978. La miniatura que estamos viendo es de Universal Hobbies y corresponde a aquella versión póstuma de 1979.

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CITROËN AMI 8 (1969)

En 1969 cesó la producción de la gama Ami 6. Su reemplazo fue el Ami 8, que en realidad no era ni mas ni menos que un restyling del modelo precedente.

Las versiones break tenían pocas diferencias, la mayor radicaba en las siluetas de las berlinas. El Ami 8 perdió el pilar C inclinado y se convirtió en un bicuerpo de tipo fastback, muy similar a lo que sería el GS unos pocos años después. La versión Break del Ami 6 se siguió fabricando hasta 1971.

La nueva silueta del Ami 8 pudo incluír un porón trasero levadizo que le confería mayor practicidad. Los acabados eran dos, “Club” (básico) y “Confort” (mejor equipado).

El Ami 8 se ubicaba en la oferta francesa entre el económico Dyane6 y el sofisticado DS.

El nuevo GS, aparecido en 1970 tenía semejanzas estéticas y conceptuales con el Ami 8, pero este último era mecánicamente más cercano a los 2CV y Dyane6.

El Ami 8 era una buena opción para el cliente que quería escalar dese los 2CV/Dyane6 pero no llegaba a adquirir el más caro GS.

El Ami 8 tenía sus ventajas. Era considerablemente más amplio y cómodo que los 2CV/Dyane6, tenía capacidad para una familia completa, era barato, con buena presencia estilística, de bajo consto de mantenimiento y de bajo consumo.

La miniatura es de la marca Norev

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CITROËN AMI 6 (1961)

El Citroën Ami 6 fue producido por la marca francesa entre 1961 y 1969.

Destinado a cubrir el enorme vacío que había entre el espartano 2CV y el sofisticado y futurista DS/ID, el coche era también obra del diseñador Flaminio Bertoni.

Se trataba de un tres volúmenes montado sobre la arquitectura estructural y mecánica del 2CV. Su silueta era muy particular, y llamaba la atención el pilar C, con inclinación paralela al A, determinando así una luneta muy similar a la del Ford Anglia.

Esa configuración cumplía dos funciones, agrandar la boca de carga del baúl, y proteger a la luneta de las lluvias, asegurando de esa manera una óptima visibilidad hacia atrás. Como de costumbre, los diseños Citroën eran controvertidos y no del gusto de todos, hubo quien lo celebró y quien lo aborreció, pero ahí estaba el nuevo Citroën, distinto al resto.

Hubo también una versión break, con una silueta mucho más estándar. En ambos casos estaban disponibles dos niveles de acabado: “Tourisme” (equipamiento normal) y “Confort” (superior y mas caro). En 1964 se presentó una furgoneta llamada inicialmente “Comerciale” y luego “Enterprise”.

El motor era inicialmente un bicilíndrico bóxer de 602cc y 22CV. En 1963 la potencia del bloque M4 se elevó hasta los 25CV. En 1968 se incorporó el impulsor M28, común a otros modelos de la marca, también de 602cc pero con 32CV.

Al igual que el resto de los modelos de la marca (2CV, Dyane, DS), el Ami 6 no disponía de guardabarros traseros semicirculares, como los delanteros, y como los de la mayoría de los coches. Las ruedas traseras estaban carenadas por la carrocería. Esto se debía a que las particulares suspensiones que utilizaban podían hacer que el auto se aplastara mucho en condiciones de carga extremas, y en ese caso el efecto de las ruedas muy escondidas tras pasarruedas convencionales no sería muy estético. De esta forma, siempre quedaban bien.

  

La miniatura es de la marca Ixo.

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