DATSUN PICKUP 620 (1975)

Las pickups Datsun fueron siempre protagonistas de la industria automotriz mexicana, y en los últimos 30 años nunca dejaron de estar en el “top ten” de vehículos mas vendidos en el país azteca.

Comenzaron a importarse a México provenientes de Japón en 1959. A partir de 1967 se produjeron en la planta local de CIVAC en Morelos, y desde 1985 pasaron a venderse bajo la marca Nissan. Hasta el día de hoy más de un millón y medio de pickups de esta marca se han fabricado en México.

La armadora nipona fue la primera en introducir su camioneta en los mercados mundiales. La misma iba precedida de la buena fama de la marca, y era capaz de cargar casi una tonelada.

Las Datsun han demostrado su dureza y durabilidad en todos los climas y terrenos del mundo. Varias generaciones de pickups de la marca vieron la luz. Al principio derivaban de sedanes familiares, hasta que posteriormente adquirieron autonomía en cuando al diseño.

En 1961 se presentó el modelo “320” y se ganó la reputación de ser prácticamente indestructible. A ésta la siguió el modelo “520”, presentado en 1967. El modelo que estamos viendo fue puesto a la venta originalmente en 1973.

Se trata de la tercera generación del utilitario, y la primera en ofrecer alternativas de cabinas estiradas (King Cab) y dobles (Double Cab).

La Datsun 620 estaba equipada con un motor J15 de 77CV y alcanzaba una velocidad máxima de 135 Km/h. En algunos mercados también se ofrecía una alternativa Diesel de 2,2 litros y 66CV.

Sus aptitudes y su buena reputación de vehículo durable y confiable le ayudó a competir con éxito aún con camionetas mas grandes en Estados Unidos. La planta de México produjo hasta 1979 69.047 unidades de la “620” para el mercado local y exportación. La miniatura es de la serie “Grandes Autos Memorables Mexicanos”

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DATSUN BLUEBIRD 410 (1964)

Los Datsun 410/411 “Bluebird” fueron una gama completa de vehículos producidos por Nissan entre 1964 y 1967 como “modelo global” de la marca, con el objetivo de ser vendidos en todo el mundo.

Diesñados por Pininfarina y con cierto parecido a los Lancia Fulvia, los Bluebird estaban disponibles como sedanes, station wagons y pickups.

Los ingenieros japoneses trabajaron contrarreloj para poder llegar a tiempo para presentar el coche antes de los Juegos Olímpicos de Tokyo de 1964. La idea con este coche mundial y moderno era mostrar la evolución de Japón y la calidad obtenida en ese producto, que apuntaba a los mercados del mundo entero.

Una de las premisas del proyecto Bluebird 64 era que el coche fuera racional y barato de fabricar en distintos lugares del mundo. Aunque parezca una nimiedad, detalles menores como por ejemplo los limpiaparabrisas, cuyos brazos apuntaban hacia el centro del coche y no hacia un lateral, habían sido dispuestos de esa forma de manera de que el barrido del vidrio sea el mismo tanto para autos con volante a la derecha como a la izquierda.

El diseño del Datsun 410 era muy europeo pero no gustó a los japoneses, que le veían la “cola” demasiado caída. A raíz de eso las ventas del Toyota lo superaron ampliamente.

El 410 se convirtió en el primero de concepción monocasco de la marca japonesa. Su antecesor, el 310 tenía chasis separado. Sus motores fueron evolucionando entre 1,2  1,3  y 1,6 litros de cilindrada.

Nissan instaló en México su primera fábrica fuera de Japón, y el Bluebird 410 fue el primer modelo producido en serie en el país azteca, lógicamente, con el volante a la izquierda. Fue construído hasta 1967, cuando lo reemplazó el modelo “510”.

Precisamente a la colección “Grandes Carros Memorables de México” pertenece este ejemplar de Bluebird, que tiene retoques en parrilla, interiores y bandas de neumáticos.

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DODGE VALIANT SUPER BEE (1975)

El modelo Super Bee fue un coche poderoso producido por Dodge entre 1968 y 1971, resucitado el nombre luego, entrado el Siglo  XXI. Originalmente estaba basado en la plataforma de los Charger y Road Runner, y es aún hoy recordado como una leyenda dentro del mundo de los muscle cars.

El modelo Valiant Super Bee fue introducido a principios de 1970 como reemplazo del Plymouth Barracuda. Mecánicamente uno y otro modelo compartían muchos componentes de motor, transmisión, suspensiones y frenos con los compactos Dodge Dart y Chrysler Valiant, por lo cual su construcción era bastante rentable.

Sin embargo, a partir de 1970 tanto los Barracuda como Challenger estaban basados en una plataforma diferente. Esto provocó que el coche fuera mas pesado y mas costoso de producir en México, y que se fabricaría con muchas piezas únicas que aumentarían su costo de venta al público. Además el único motor V8 de Chrysler disponible en México era el 318 (5,2 litros) de 270 HP, el cual no se desempeñaría muy eficientemente en el nuevo Barracuda.

Los ingenieros de la filial mexicana de Chrysler decidieron entonces discontinuar el Barracuda en 1969 y lanzaron el Super Bee en 1970, basándose en la variante semifastback de la plataforma A, la misma que compartía con el Chrysler Duster

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El Super Bee podía ordenarse con caja manual de cuatro marhas como opción, con palanca al volante o al piso. La automática de tres marchas era la estándar. Otras opciones eran el aire acondicionado, y las butacas delanteras.

Exteriormente el Super Bee estaba decorado con unas franjas laterales que se engrosaban después de la ventanilla trasera, similares a las del Dodge Darte Demon. En el capó tambié habían dos líneas gruesas decorativas.

Los Dodge Valiant Duster y Super Bee tuvo de inmediato una gran aceptación. En 1971 recibió un restyling delantero y trasero, asemejándose aún mas al Dodge Demon estadounidense. En 1972 adquirió un un spoiler trasero y nuevas tomas de aire en el capó. En 1973 Chrysler de México unificó todos los frentes de sus productos, y tanto Duster, Valiant, Super Bee y Dart recibieron el mismo grupo de calandra y ópticas delanteras. En 1974 el motor V8 fue discontinuado, reemplazándolo por otro de igual configuración pero de 5,9 litros que producía 300HP, convirtiéndolo en el automóvil de serie mas rápido de México, siendo incluso utilizados por la policía de caminos de aquel país como patrullero interceptor.

El coche se produjo hasta el año 1976, cuando fue discontinuada toda la línea, al igual que en Estados Unidos. En 1976 Chrysler presentó su reemplazante, el nuevo Valiant Super Bee basado ahora en la plataforma F que utilizaban los Dodge Aspen y Plymouth Volare estadounidenses.

La miniatura es de la colección “Grandes Autos Memorables” de México.

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IKA JEEP (1956)

El Jeep fabricado por IKA a partir del 27 de abril de 1956 en Sant Isabel, Córdoba, se convirtió en el primer coche de modelo extranjero fabricdo en serie en Argentina. Antes de él se registran las producciones de IAME, los Justicalista y Rastrojero, aunque no con el método norteamericano de líneas de montaje.

Basado en el modelo Willys CJ5, el Jeep argentino tenía algunas diferencias de diseño con el original norteamericano, y configuraciones originales, algunas de ellas únicas en el mundo, porque al ser uno de los primeros vehículos producidos localmente, vino a ocupar muchos nichos distintos que la industria local no cubría. Así el Jeep se podía usar como camioneta, tractor, vehículo de pasajeros, o furgón.

La solidez del Jeep no debía ser demostrada aquí ya que el mundialmente conocido vehículo venía precedido de toda su buena fama ganada en los campos de batalla primero y en la vida civil después. Las suspensiones tanto delanteras como traseras eran de eje rígido con ballestas y los cuatro frenos eran a tambor.

El motor era naftero IKA Continental de 4 cilindros en línea, 2480cc y 77 caballos de fuerza. Ese impulsor estaba reformado localmente, ya que partía de un Continental de seis cilindros al que se le habían quitado dos, con todas las modificaciones técnicas del caso. El motor tomó el nombre de IKA 4L-151, siendo el primer desarrollo autónomo de una industria automotriz en Latinoamérica.

Los primeros Jeep, salidos de la línea de montaje el 27 de abril de 1956, tenían un 40% de componentes locales y 60% de piezas importads de Estados Unidos. Un año mas tarde esa relación se establecía en 80%/20% de piezas locales e importadas respectivamente. Años mas tarde el vehículo era 100% de integración nacional.

Funcionaba con nafta común, tenía caja de velocidades de tres marchas, tracción trasera o integral, tanque de combustible de 70 litros, largo total de 3.600mm, y distancia entre ejes de 2.057mm. Los frenos eran a tambor y las suspensiones tanto delanteras como traseras eran con elásticos longitudinales y ejes rígidos.

Con pocas modificaciones, el Jeep se mantuvo en producción hasta 1978, cuando Renault Argentina, a la sazón dueña del paquete accinario de IKA, decidió discontinuar el modelo tras 22 años de producción.

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat.

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CITROËN LNA (1978)

Al Citroën LNA también se lo conoció como “Helena” por la asociación fonética de su sigla. Se trataba de un automóvil pequeño producido por el fabricante galo entre 1976 y 1986.

Era uno de los primeros ejemplos franceses de la técnica llamada “badge engineering”, que consistía en vender el mismo producto bajo diferentes marcas, práctica muy extendida en las Islas Británicas, pero novedosa en el Continente.

Era hermano gemelo del Peugeot 104 y luego del Talbot Samba, todas marcas del grupo PSA.

Montaba el motor de 602cc refrigerado por aire del modelo 2CV. Su presentación, aunque mas moderna, era igual de simple y espartana que su hermano de marca, y su bajo precio sumado a su gran economía de uso fueron los principales argumentos que dispararon sus ventas, convirtiéndolo en un modelo muy popular.

No fue fácil para Citroën separar la imagen del LNA de la del Peugeot 104 al momento de su presentación. A pesar de tener la marca del doble Chevron y de montar una mecánica propia, la asociación con la marca del León era inmediata. Citroën lo ubicó como un complemento de gama que incluía a los 2CV, Dyane y Ami 8.

Al principio sólo estuvo disponible en Francia, pero a partir de 1978 la versión LNA se comenzó a exportar al resto de Europa. Heredó la mecánica del Visa (el mas moderno y potente impulsor de dos cilindros y 652cc) y luego el cuatro cilindros de 1.1 litros, con el que llegaba a los 145 km/h.

El otro componente del trío francés era el Talbot Samba, que tenía faros cuadrados y algunos centímetros más de largo en la carrocería. El Samba se dejó de producir en 1988, mientras que el Citroën LNA ya había sido retirado de las líneas de montaje en 1986.

La miniatura es de la marca Ixo.

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PEUGEOT 104 SZ2 (1981)

El Peugeot 104 fue uno de los pioneros del segmento de los pequeños hatchbacks europeos. Abrevaba en el concepto “supermini” tan en boga en los 70s, o sea motor y tracción delantera, poco espacio para la mecánica y mucha habitabilidad interior.

Al principio eran de dos y cuatro puertas, pero con la adición de un portón trasero a partir de 1976 pasó a ofrecerse en tres y cinco, sin alterar la silueta.

Sus motores eran de 1,0 y 1,4 litros, lo que le confería gran economía de uso. Su estructura estaba muy bien diseñada, lo que hacía muy placentera la experiencia de manejo. El motor 1.0 había sido desarrollado en común con Renault, y las transmisiones eran las mismas que utilizaban los Mini de la BMC.

En 1976, cuando Peugeot adquiere el paquete accionario mayoritario de Citroën, se empieza a producir el Citroën LN, gemelo del 104, con el motor de 602cc que equipaba a otros vehículos de la marca. A partir de 1983 utilizaría la mecánica del Visa, convirtiéndose en el Citroën LNA. Luego de la adquisición de Simca por parte de Peugeot, también se lanzó un gemelo del 104 con la marca Talbot, que también estaba bajo la órbita de Simca/Chrysler. El modelo se llamó Talbot Samba.

En enero de 1976 se deriva una versión deportiva del pequeño 104, denominada ZS. Tres años mastarde, entre enero y marzo de 1979 se comercializa el ZS2, igual al que estamos viendo en las fotos. Esta versión limitada a 1000 unidades tenía como propósito la homologación del coche para competir en el Grupo 2 de Rally. Su motor era un 1360cc con dos carburadores, que desarrollaba 93CV. Presentaba refuerzos en el chasis. Su pontnaica combinada con su peso de sólo 780 kg. Lo convertían en una máquina muy “picante” y placentera de conducir deportivamente. Se vendió con un solo color, gris Vulcano, con una franja roja en sus laterales. Tenía alerón y spoiler específicos. Las llantas eran blancas, marca Amil, de 15 pulgadas.

El 104 de Peugeot fue uno de los coches pequeños más exitosos de Europa en los años 70s. Pero en la década siguiente ya se veía obsoleto. Su reemplazante fue el modelo 205 aparecido en 1983, y el 104 se retiró de la mayoría de los mercados europeos.

Sin embargo, para el mercado interno francés, el 104 se siguió produciendo hasta 1988, completando una larga vida comercial de 16 años. Al momento de cesar su producción, nada menos que 1.624.992 unidades habían salido de fábrica.

La miniatura es de la marca Norev.

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VOLKSWAGEN SAFARI (1972)

La historia del Volkswagen Safari mexicano se remonta a la década de 1960, cuando varios países de Europa Occidental se abocaron a la materialización del proyecto “Jeep Europeo”, para equipar a los ejércitos del bloque de un utilitario ligero a modo de los famososo Willys norteamericanos, cuyas aptitudes estaban largamente probadas en los campos de batalla y en el uso civil posterior.

El ejército alemán (Bundeswehr) y su administración civil, estaban utilizando para ese fin al DKW Munga, pero su producción cesó en 1968. Al cabo, encargó a Volkswagen un reemplazante, y ésta no tardó en responder a la demanda con un vehículo nuevo que aprovechaba componentes de la marca.

Basado en la plataforma del Karmann Ghia, se presentó el llamado “Tipo 181”, destinado además a otros países del bloque de la OTAN. Sobre la experiencia del vehículo militar Kubelwagen, su carrocería era de líneas rectas y angulares. Sus cuatro puertas eran iguales lateralmente y desmontables. La carrocería era abierta y con posibilidad de montar un toldo de lona.

El parabrisas era plegable al igual que los asientos traseros, para ampliar la zona de carga. El vehículo demostró muchas aptitudes para el rol al que fue destinado. Aunque sin tracción integral, sus ruedas traseras se las arreglaron para desempeñarse bien en todo tipo de terrenos, ayudado por su buen ángulo de ataque y salida, el diseño plano de la parte inferior del chasis, y la adopción de un diferencial autoblocante.

Medía 3.780mm de largo, su distancia entre ejes era de 2.400mm. El motor era el de cuatro cilindros bóxer refrigerado por aire de 1.483cc, que entregaba una potencia de 40CV. LA carrocería estaba atornillada al chasis. Su despeje del suelo era de 205mm y su capacidad de vadeo de 396mm. Desde parado podía superar pendientes máximas del 50%. La velocidad máxima era de 110 km/h con un consumo de 11 litros cada 100 km.

Volkswagen decidió comercializar este vehículo también para uso civil. A tal fin se lo exportó también a otros países, como Estados Unidos, Reino Unido, Italia e Indonesia. En la planta mexicana de Puebla se ensamblaron al principio los kits CKD (Completely Knocked Down) procedentes de Alemania, tanto para el mercado interno como para exportar a Estados Unidos. A partir de 1978 se produjo localmente ya que la entera producción del vehículo fue trasladada desde Hannover a México.

Las ventas del “Safari”, como se lo denominó oficialmente para Latinoamérica, no fueron las esperadas. A pesar de la suma de componentes preexistentes, la fabricación del coche no era barata. Las características demandadas por el ejército lo hiciero encarecer  y su precio final no estaba muy acorde a lo que el vehículo ofrecía, además de verse perjudicado pos su imagen excesivamente utilitaria.

La miniatura pertenece a la colección Volkswagen editada en México y Argentina por Planeta DeAgostini.

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PEUGEOT 601 COACH FUSELÉ (1934)

El modelo 601 de Peugeot se construyó en 1934 y 1935. Reemplazó al Peugeot 12-Six y fue el último auto de la marca en contar con seis cilindros, hasta la aparición del modelo 604, en 1975.

Tuvo su lanzamiento formal el 5 de mayo de 1934, y era un coche de alta gama.

El motor era de seis cilindros en línea de 2.148cc, que desarrollaba 60HP a 3.500rpm. Su limitada potencia y su alto peso conspiraban contra su desempeño, y la velocidad máxima que podía desarrollar eran escasos 105 km/h.

La suspensión delantera era independiente, y presentaba como novedad técnica un regulador de temperatura de aceite del motor controlado por termostato. El aceite se enfriaba en una cámara especial llena de agua del radiador.

Como se trataba de un chasis independiente, sus carrocerías fueron varias, y los había con dos distancias entre ejes distintas: “Normale” y “Longue”.

Los modelos 201 y 301 fueron la base sobre la que se diseñó el coche, pero el motor de seis cilindros longitudinal exigía una distancia entre ejes mayor que las de aquéllos.

Los de modelos “Normale” tenían tres carrocerías estándar, mientras que los “Longue” presentaban cuatro, además de otras tantas realizadas por afamados carroceros, uno de ellos era el modelo “Coach Fuselé” que estamos viendo, en la miniatura fabricada por Solido. 

Un total de 3.999 unidades del 601 se vendieron en los dieciocho meses de producción. Si bien no es un mal número para un coche de seis cilindros, sus ventas se vieron afectados por la decepcionante potencia del motor.

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