sábado, 16 de noviembre de 2019

PEUGEOT 601 COACH FUSELÉ (1934)

El modelo 601 de Peugeot se construyó en 1934 y 1935. Reemplazó al Peugeot 12-Six y fue el último auto de la marca en contar con seis cilindros, hasta la aparición del modelo 604, en 1975.



Tuvo su lanzamiento formal el 5 de mayo de 1934, y era un coche de alta gama.



El motor era de seis cilindros en línea de 2.148cc, que desarrollaba 60HP a 3.500rpm. Su limitada potencia y su alto peso conspiraban contra su desempeño, y la velocidad máxima que podía desarrollar eran escasos 105 km/h.



La suspensión delantera era independiente, y presentaba como novedad técnica un regulador de temperatura de aceite del motor controlado por termostato. El aceite se enfriaba en una cámara especial llena de agua del radiador.



Como se trataba de un chasis independiente, sus carrocerías fueron varias, y los había con dos distancias entre ejes distintas: “Normale” y “Longue”.



Los modelos 201 y 301 fueron la base sobre la que se diseñó el coche, pero el motor de seis cilindros longitudinal exigía una distancia entre ejes mayor que las de aquéllos.



Los de modelos “Normale” tenían tres carrocerías estándar, mientras que los “Longue” presentaban cuatro, además de otras tantas realizadas por afamados carroceros, uno de ellos era el modelo “Coach Fuselé” que estamos viendo, en la miniatura fabricada por Solido. 



Un total de 3.999 unidades del 601 se vendieron en los dieciocho meses de producción. Si bien no es un mal número para un coche de seis cilindros, sus ventas se vieron afectados por la decepcionante potencia del motor.

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miércoles, 13 de noviembre de 2019

FIAT 1500 MULTICARGA (1965)

A mediados de los años 60s Fiat de Argentina decidió incursionar en el nuevo nicho de las pickups derivadas de sedanes familiares, apostando y ganando en ese segmento con pocos antecedentes a gran escala, y en el que luego siguieron modelos como el T4B dePeugeot.



El modelo elegido para la transformación era el 1500. Los trabajos se realizaron en Fiat Concord y el producto era exclusivamente local, no registrando similar en Italia ni en ningún otro país donde se produjera aquel auto. La apariencia era similar a la del sedán, aunque no idéntica, ya que se había echado mano de algún recurso para abaratar el costo de producción. El frontal presentaba sólo un par de ópticas principales, en reemplazo de los dos pares del 1500 sedán.



El tablero sólo presentaba la información mínima indispensable y tampoco era idéntico al del sedán. El puesto de conducción era muy cómodo, la cabina luminosa y de buena visibilidad. Sólo se le criticaba la cercanía de la luneta y la posibilidad de golpes contra la misma, ya que no contaba con apoyacabezas. También se echaba de menos un poco mas de lugar para las piernas, pero era un defecto que se arrastraba desde el sedán de origen.



Parrillas y parachoques presentaban pintura de aluminio en lugar de cromado, en otro esfuerzo por abaratar costos de producción. Se ponderaba la ductilidad de la dirección, aunque no tenía ayuda hidráulica. Los cambios eran criticados por duros y la palanca por ser excesivamente larga. El único espejo retrovisor externo quedaba parcialmente tapado por el pilar A y eso dificultaba su función.



Los tests de la época elogiaban su agilidad en tránsito urbano y la facilidad para estacionarse en cualquier lugar. Era ágil con y sin carga, aunque en esta última condición se echaba de menos un sistema de frenado mas eficiente, aún cuando los delanteros eran de discos y tenían asistencia hidráulica.



Se decía que la velocidad de crucero era de 110 km/h. y que tanto conductor como acompañante no se cansaban ni aún después de largas horas de travesía en carretera. Detrás del asiento enterizo había espacio para guardar cosas, y la rueda de auxilio iba montada debajo de la caja de carga.



A pesar de estar concebida para su uso con nafta común, el rendimiento no era de los mejores, no bajaba de 8 kilómetros por litro de combustible ni aún en las condiciones más óptimas.



La Multicarga se vendió muy bien, y rápidamente se hizo parte del paisaje de las ciudades. Su historia se continuó mas adelante ya basada en la imagen de los modelos “125”.



La miniatura es de la colección “Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicio”, aunque con algunas reformas. Originalmente transportaba ruedas, y pertenecía a la concesionaria “Sergi” de Buenos Aires. Aquí en el interior del país no teníamos noticias del tal agencia, y la dejé “de civil”, más acorde a la imagen que tenemos del vehículo. El color elegido para la miniatura es muy acertado, ya que era muy común, sino el mas común de todos.



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domingo, 10 de noviembre de 2019

RANQUEL PICKUP (1989)

Los tradicionales Rastrojero se produjeron hasta 1980, año en el que la empresa estatal IME (Industrias Mecánicas del Estado) fue cerrada. El gobierno de entonces llamó a licitación pública para la venta de maquinarias y remanentes, siendo la empresa LoGiudice-Pace la ganadora del concurso.



Todos los materiales y herramientas fueron trasladados desde Córdoba a Villa Gobernador Gálvez en las cercanías de Rosario, provincia de Santa Fe. La empresa realizó gestiones ante la Secretaría de Industrias de la Nación en 1982 a fin de obtener los permisos pertinentes para volver a ensamblar el mítico Rastrojero.



Luego de tres años de trámites burocráticos se acepta la petición, y la fábrica comienza con el armado casi artesanal (sin líneas de montaje) de los modelos Pick Up y Frontal. El ritmo de fabricación era de sólo unas 15 unidades mensuales, que se hacían mediante un grupo de 30 operarios que las armaban manualmente a partir de piezas de stock.



Una red de concesionarios de la marca Rastrojero se hizo cargo de la producción, asociados a autopartistas que producían muchas de las partes que faltaban para completar el armado. Los motores eran algunos Indenor de stock, complementados con otros de origen Borgward que se importaban desde Uruguay.



Las dificultades económicas hicieron que pronto el esfuerzo se terminara, y así cesara la producción. Poco después la empresa sanjuanina Imetal S.A. tomó la posta para producir los últimos Rastrojero de la historia, bajo la marca Ranquel, que designa el nombre de una tribu de aborígenes de la Patagonia argentina. Imetal pertenecía al grupo Massey Ferguson, que comercializaba tractores en el país, y aprovechó su red de 55 concesionarios para ofrecer al público los modelos Ranquel.



Los Ranquel salieron a la venta en 1989. Se trataba de utilitarios que tenían las mismas líneas de los años 60s, pero que gracias a un diseño moderno para su época, aún se veían competitivos, en el contexto de un mercado cerrado al mundo, en el que los otros protagonistas del segmento eran las camionetas Peugeot y Ford Ranchero.



El proyecto contemplaba la producción de 1000 unidades al año de Pickup y Frontal. La camioneta tenía una nueva parrilla rectangular de plástico que reemplazaba a la de dos piezas cromadas de la generación anterior. Los pilotos delanteros también tenían otra forma, tamaño y ubicación.



Presentaba nueva gama de colores, llantas ventiladas, espejos retrovisores y equipo de radio de serie. El piso de la cabina era de alfombra buclé y el instrumental contaba con reloj a cuarzo y variedad de luces testigo. La cabina de acero estaba protegida de la corrosión con procesos especiales de pintura. El nuevo volante era acolchado y de cómodo grip.



El motor Borgward Diesel de 2,4 litros y 70 CV era una novedad para la línea Rastrojero. A diferencia de la generación anterior, los Ranquel no presentaban alternativa de caja de chapa, sino que la única disponible era la tradicional de madera. Su robusto chasis de largueros le permitía soportar sin problemas cargas de hasta 1300 kg.

La miniatura pertenece a la colección “Autos Inolvidables Argentinos 80/90s”, y tiene retoques en las ranuras de la caja y en los interiores de la cabina.

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lunes, 4 de noviembre de 2019

IME RASTROJERO P64 (1967)

En 1967 el noble Rastrojero recibe un importante restyling que determina la aparición de la segunda generación del modelo. Su apariencia exterior cambiaba radicalmente. Ya no era un utilitario basado en la imagen de una “cupecita de TC” sino que su cabina era más maciza y menos articulada.



En la generación anterior, las ruedas prácticamente libres y los exiguos guardabarros cumplían la función de “juntar la menor cantidad de barro posible” en los caminos de campo. Pero el uso del utilitario se había extendido gracias a sus conocidas virtudes, y ya no se restringía a los ámbitos rurales, por lo que el barro ya no era una cuestión excluyente.



La nueva cabina, de líneas más cuadradas y rectas, era mas moderna y adaptada al gusto dominante. Su imagen no estaba lejos de la de cualquier otra pickup del mundo y había perdido el pintoresquismo de su imagen primigenia.



Se dice que el dieseño fue inspirado en el Fiat 1800 italiano, aunque nada hay que confirme tal versión. Por otro lado se afirma que los trabajos fueron realizados por el propio personal de IME, quienes querían modernizar el producto que fabricaban, aunque por iniciativa propia, sin conocimiento de las autoridades de la empresa.



Esta generación fue llamada “Caburé”, seguramente por la asociación visual que se producía entre las máscaras de las ópticas posteriores del coche y los ojos de esa pequeña lechuza de nuestros campos. Internamente la camioneta recibió nomenclaturas internas que arrancaban en P63 y llegaban hasta P70, designando unidades con caja metálica, cabina-chasis, caja de madera, doble cabina, y todas las combinaciones nombradas tanto con motores Borgward como Indenor.



Los motores Indenor representaron un avance mecánico importante. Borgward seguía proveyendo las cajas de cambio de cuatro marchas. El Diésel Indenor desarrollaba 60CV contra los 42 del Borgward. La cilindrada era de 1.797cc.



El modelo P64 que estamos viendo en el post montaba los últimos motores Borggward. Era vendido como chasis-cabina y se destinaba mayormente a flotas comerciales urbanas. Durante aquellos años los Rastrojero habían colonizado las ciudades y era muy común verlos desempeñarse en un nicho comercial donde no tenían competencia alguna. Si bien a mediados de la década aparecieron camionetas pequeñas derivadas de coches de calle, ninguna tenía motor Diésel, y la economía que esa mecánica les confería las hacía prácticamente imbatibles en cuanto a su costo por kilómetro recorrido.



El Rastrojero iba a tener un nuevo restyling previo al fin de su vida comercial, pero ése será objeto de otra entrada. La miniatura que estamos viendo pertenece a la flota de una empresa de mudanzas de la ciudad de Mar Del Plata, y conforma la colección “Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicio” de Salvat.


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viernes, 1 de noviembre de 2019

CHEVROLET IMPALA (1968)

El primer Impala vió la luz en 1959 para el mercado norteamericano. Había sido presentado como Concept en la exhibición Motorama Car Show de 1956, pero sus orígenes pueden remontarse a los modelos Bel Air de 1955.



Se fabricó en varias generaciones, y se sigue ofreciendo aún el día de hoy. La cuarta generación se fabricó entre 1965 y 1970. Durante su vida presentó, como era usual, algunos cambios estéticos anuales, que permiten distinguir los modelos entre sí.



El Impala presentado en 1965 estaba completamente rediseñado respecto a la generación anterior, y presentaba una línea mas estilizada. Aparecía también en esta serie el novedoso motor de 396 pulgadas cúbicas (6,5 litros) y caja Hydramatic 350.



Aparece también el paquete “Caprice”. Las versiones denominadas de esta forma eran las más equipadas y lujosas. En 1966 se presenta directamente como “Chevrolet Caprice”, ubicándose al tope de la oferta de Chevrolet de gran tamaño.



Con la aparición de los Chevelle y Camaro, los clientes de Chevrolet ya no buscaban deportividad en los Impala, por lo cual las versiones SS de estos últimos pasaron a ser opcionales y no de serie.



El Impala de 1968 presentaba un lavado de cara respecto a la serie 1967. Tenía nueva parrilla y el prachoques trasero presentaba tres pares de luces embutidas. Ese año también se ofreció por última vez el motor V8 de bloque pequeño de 238 pulgadas cúbicas, uno de los mejores motores de la historia de Chevrolet. 




Fue reemplazado luego por el nuevo V8 de 307 pulgadas cúbicas. Otras motorizaciones disponibles eran las de seis cilindros y 150 caballos, y las V8 327, 396 y 427, con 250/275, 325 y 390/425 caballos de fuerza respectivamente. Las cajas disponibles eran automáticas  Turbo Hydro-Matic, Powerglide, Overdrive y Synchro Mesh.



Los mejores materiales y las mejores terminaciones que Chevrolet podía ofrecer estaban en los Impala de esta generación, ya que el auto se ubicó fuera de las aspiraciones deportivas, y se lo pasó a considerar una especie de Cadillac de grado “junior”.



La miniatura es de la serie “Grandes Autos Memorables” de México. Tiene pintura artesanal en sus interiores.




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martes, 29 de octubre de 2019

CHEVROLET SILVERADO (1997)

Casi veinte años después de que General Motors hubiera abandonado su producción en Argentina, la empresa volvió a producir una pickup grande en el país. Si bien en ese intervalo hubo una pickup de la marca fabricada localmente, la misma era producida por SEVEL bajo licencia de GM y otra versión posterior producida por CIADEA basada en el modelo brasileño C20/D20.

La Silverado apuntaba a competir con el modelo contemporáneo de F 100 de Ford, que por entonces estaba quedando anticuado. Era para ese entonces la camioneta más tecnológica de la región. Se producía en Córdoba, aunque con relativamente baja integración de partes locales.


Muchas autopartes provenían de Brasil, porque en realidad bajo la vestimenta de la Silverado habían partes mecánicas de las C20/D20, como la plataforma y las suspensiones. Ese “mix” hizo factible la producción local y el abaratamiento de costos. El diseño de la Silverado no era nuevo, en Estados Unidos se utilizaba desde 1987.


Su llamativo frontal presentaba cuatro faros rectangulares alargados con sus correspondientes pilotos laterales, en dos niveles. Carecía de ventiletes y los espejos retrovisores estaban integrados. En las versiones mas equipadas, parrilla y parachoques eran cromados, en las más básicas esos elementos eran negros.


La nueva Silverado heredaba la suavidad y el confort de manejo que habían hecho famosos a esos productos y lo situaban un escalón por encima de las F100 en ese aspecto. Se ofrecía con tres motores distintos: El viejo 4,1 litros de cuatro cilindros, que en Brasil equipaba a la gama Opala y a todas las pickups desde finales de la década de los 60s, ahora asociado a una inyección electrónica, un Diesel aspirado Maxion der 4 cilindros y 4 litros de cubicaje, que producía 88 caballos de fuerza y un MWM de seis cilindros turbo Diesel de 168 caballos, que mas tarde equipó también a la competencia, las Ford F100.



El eje delantero era tipo paralelogramo deformable. La caja era ZF de cinco velocidades. Medía 4.930mm de largo, 1.950 de ancho y 1.788 de alto. La distancia entre ejes era de 2.985mm. Pesaba 1.520kg y podía cargar hasta 1.110kg. La versión de motor MWM de 4,2 litros podía acelerar de 0 a 100 km/h en 15,9 segundos y alcanzaba la máxima de 168 km/h. Consumía 10,1 litros cada 100 km en ruta y 17 en ciudad, por lo que su tanque de combustible era muy generoso: 126 litros de capacidad. Se fabricó localmente durante tres años, luego fue reemplazada por la nueva categoría de pickups que representaba la Chevrolet S-10.



La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos 80/90”. Tiene algunas imperfecciones en el molde, y una pintura que la desmerece un poco, ya que la cantidad de detalles en negro (incluída la marca en el portón trasero) pasan realmente desapercibidos. Un color mas claro le hubiera sentado mejor. Tiene retoques de color gris en los interiores.



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sábado, 26 de octubre de 2019

DODGE CORONET 440 (1968)

La historia del Dodge Coronet se remonta a su primera aparición en 1949. Desapareció de la oferta en 1957 y renació a mediados de los años 60s.



Durante esa década el Coronet se convirtió en referente dentro del mundo de los “Muscle Cars” americanos, estableciendo gran parte de la fama de aquellos coches de calle de rendimientos brutales.



El Coronet de 1968 fue el que terminó de consolidar la fama de coche extremo. Sus nuevas y fluídas líneas inspiradas (cuando no) en la botella de Coca Cola hicieron que los modelos de la generación anterior, fabricada hasta 1967, parecieran obsoletos.



Equipado con el motor Hemi 440 de 8 cilindros en V, y estando debidamente “tocado”, el Coronet 68 podía alcanzar la friolera de 600 caballos de fuerza. Se trataba de un coche poco civilizado, al que solamente los entendidos podían exprimir al máximo, y su éxito se trasladó a las pistas de NASCAR.



El Coronet se ubicaba en la oferta de Dodge un poco por debajo del Charger, por eso estuvo un tanto a la sombra de aqué, aunque con poco que envidiarlel. Al igual que el Charger y el Dart, el Coronet también tenía versiones R/T. 



El Dodge Coronet se fabricó en países de Latinoamérica como Colombia y México. En este último por la fábrica Automex, que había iniciado sus actividades en 1938 como importadora y distribuidora de productos Chrysler. 



Posteriormente en la ciudad de Toluca armó trenes motrices. Posteriormente las políticas de fomento de la industria local obligó a las marcas que quisieran aprovechar el mercado mexicano a armar sus vehículos dentro del territorio.



La miniatura pertenece a la serie “Autos Memorabvles Mexicanos” y tiene pintura artesanal en sus interiores.




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