DE CARLO 700 (1960)

El BMW 700 fue el coche que salvó de la quiebra a la empresa alemana en la Posguerra. Luego de los experimentos con los microcoches Isetta y BMW 600, a los que el público ya no quería, la Recuperación Económica Alemana hizo que los usuarios reclamaran un coche “de verdad”.

Al no tener nada existente desde donde partir, la empresa arrancó de cero. Giovanni Michelotti diseñó un pequeño coche de estructura monocasco y el autito fue presentado a la prensa el 9 de junio de 1959. Nada tenía que ver con el BMW 600: ahora se trataba de un tricuerpo convencional, que aunque pequeño, tenía buen espacio interior y en el maletero, buana visibilidad y líneas modernas.

A poco de su lanzamiento en Alemania, la marca BMW firmó convenios para la producción del coche en otros países. Uno de ellos, y el más lejano, fue Argentina. Aquí la empresa Metalmecánica S.A.I.C., fundada por el ingeniero italiano Salvatore De Carlo, que en un principio fabricaba electrodomésticos, fue la que lo construyó y comercializó.

Se fabricó en versiones sedán y coupé, ambos de dos puertas, con diferencias en la caída de los techos, ventanas y lunetas. El cochecito, de 3,5 metros de largo y motor de 697cc, presentaba destacadas virtudes entre las que sobresalían su andar ágil y rápido. Tenía suave y potente aceleración, buena maniobrabilidad y economía de combustible.

La potencia del motor bicilíndrico bóxer de posición trasera, era de 35HP, con una caja de cuatro velocidades sincronizadas. Tenía suspensión independiente en las cuatro ruedas, todos elementos de vanguardia que no era común encontrar ni siquiera en sus contemporáneos de mayor porte.

Era el tercer modelo de coche producido por Metalmecánica S.A.I.C., que había iniciado su aventura automotriz fabricando los BMW  600 pocos años antes. Tenía butacas reclinables y regulables en profundidad, y radio con botonera de presintonía. El tablero era al principio de forma rectangular, y en 1962 adoptó relojes circulares. Carecía de ventiletes y su imagen, a pesar de ser un “microcoupé” tenía estilo y bellas proporciones.

La distancia entre ejes era importante para un coche de su tamaño: 2,12 metros. Pesaba 630 kg y su tanque de combustible tenía una capacidad de 33 kg, lo que sumado al rendimiento promedio de 14,3 km/l, le brindaba una interesante autonomía, teniendo en cuenta que se trataba de un coche orientado principalmente el uso urbano. A pesar de su corta vida comercial, el cochecito tuvo mucho éxito en las competencias, alzándose con muchísimas victorias en su categoría, favorecido por sus virtudes técnicas y su excelente relación peso-potencia.

El De Carlo 700 se fabricó hasta 1965. Hubo un restyling de diseño local, fuertemente inspirado en el Simca 1000, llamado De Carlo SL, que se lanzó en 1964, pero que no sobrevivió mucho tiempo ya que al año siguiente la fábrica cerraba sus puertas.

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat. Se trata otra vez de un molde inédito y muy bien logrado. Realmente el trabajo en este modelo demuestra un empeño y calidad sobresalientes, y se encuentra entre los más interesantes de todos hasta el día de hoy.

En el caso de mi ejemplar, lo he complementado con pintura en interiores y escape, y bandas blancas en los neumáticos, que son de diámetro y grosor muy acordes al modelo real.

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PANHARD SCARLETTE (1953)

Hemos visto aquí la historia del modelo Ariette, el último de los Rosengart. Bajo su moderna apariencia había un motor muy antiguo y obsoleto.

Para salvar el producto, y ante la mala situación financiera de la marca, Rosengart acudió a Panhard en busca de auxilio técnico y logístico. Panhard tenía el motor que impulsaba al Dyna X, un coche mecánicamente avanzado pero cuya imagen no terminaba de gustar a todo el mundo. Combinar el buen diseño del Ariette con la mecánica del Dyna era una jugada arriesgada pero de buen pronóstico.

El motor “Panhard 850 Sprint” era un bicilíndrico de 851cc y 40CV, con doble carburador Solex 30. Reemplazando al antiguo impulsor de origen Austin, 747cc y 21CV, le daría al coche la capacidad de llegar hasta los 120 km/h y una performance más digna.

El nuevo modelo fue bautizado Scarlette. Tenía la misma parrilla del Dyna X, y la particularidad de no poseer exteriormente el nombre de ningún fabricante, ni Rosengart ni Panhard.

El Scarlette se convirtió en el “5CV” más potente de 1953. El conjunto imagen/mecánica había sido un acierto y el coche tenía todas las armas como para posicionarse a la altura de los productos contemporáneos de las marcas de producción masiva, como Renault, Peugeot o Simca. Sus armas eran una mecánica moderna combinada con dimensiones exiguas en el exterior y generosas en interiores y maletero.

Sin embargo, la vida del Scarlette fue muy efímera y se redujo a sólo unos meses. Fue víctima del largo tiempo invertido en su desarrollo y perfeccionamiento, la poca escala y por ende los grandes costos de fabricación, y finalmente, retrasos en la homologación, que pospusieron el inicio de su producción hasta junio de 1953.

Paralelamente, el nuevo y moderno Panhard Dyna Z era presentado, causando sensación con su diseño y concepto revolucionario. El Scarlette fue prácticamente canibalizado por el Dyna Z.

Después de sólo 208 unidades producidas, contando algunos pocos descapotables, la fábrica decide dejar de producirlo y los talleres cierran sus puertas.

La miniatura es de origen Ixo, y es un complemento de la del Rosengart Ariette que también hemos visto aquí.

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ROSENGART ARIETTE CONVERTIBLE (1953)

En el Salón del Automóvil de París de 1951, se presenta un pequeño coche de dos plazas y arquitectura moderna, que a la postre sería el último Rosengart de la historia.

El pequeño coche estaba diseñado por Philippe Charbonneaux. Su apariencia captó la atención, pero no pudo contra el anémico rendimiento del conjunto. El antiguo motor de 747cc se había mostrado relativamente adecuado cuando se mostró por primera vez, equipando al Austin 7 en 1922.

Sus 21 caballos de fuerza eran algunos mas que en el momento en que la marca utilizó el motor por primera vez en uno de sus productos, en 1927. La caja de cuatro cambios y el escaso peso del cochecito (720 kg) había mejorado la potencia. Pero un impulsor tan viejo y superado en un coche que se publicitaba como moderno no era la mejor carta de presentación.

Pero como solía ocurrir en estos minicoches de producción no masiva, la potencia no era al único problema. Invariablemente el precio era el otro. La instalación de una nueva planta fabril de la compañía en Neuilly hizo que esos costos se prorratearan en el precio del producto, pero los 668.500 francos que costaba no justificaban lo que ofrecía a cambio, más cuando la versión menos equipada del Renault 4CV arrancaba en los 399.000 francos.

El Ariette estaba disponible en versiones coupé de techo duro, convertible, pick up y furgón. Conscientes del alto precio del Ariette, Rosengart ofreció a principios de 1953 una versión básica llamada Artisane. Prescindía de adornos cromados y tapacubos. Estaba disponible sólo en color gis, con los parachoques pintados del mismo color. Hasta se había eliminado el asiento trasero. Aún así, el costo sólo se reducía en un 10% y seguía estando lejos del precio del 4CV.

La suerte de la marca ya estaba echada. Lucien Rosengart había vendido la fábrica y la marca a tiempo, en 1936. A sus 72 años retiró a vivir al sur. Los nuevos dueños, Societé Industrielle de l´Ouest Parisien (SIOP) se declaró en quiebra. Cerró sus fábricas dejando en la calle a los 1.700 empleados. Luego de negociaciones con sus acreedores la planta reabrió, produciendo 4 ejemplares diarios de Ariette, pero el problema del precio elevado del producto subyacía, y cerró sus puertas en el verano de 1955, en plena etapa de desarrollo de un nuevo modelo, el Sagaie, que nunca llegó a ver la luz.

Sin embargo, aunque la marca Rosengart desapareció para siempre, la historia del Ariette no terminó allí. El fabricante Panhard tomó la posta y lo siguió produciendo, pero esa es una historia que conoceremos en la próxima entrada. 

La miniatura es del coleccionable francés de antiguos clásicos locales, y de origen Ixo.

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ROSENGART SUPER 5 LR4N (1938)

El talentoso ingeniero y empresario Lucien Rosengart había establecido un negocio de ingeniería a mediados de la década de 1920. Vió tempranamente la necesidad de construir un coche económico y pequeño a fin de satisfacer la demanda de los sectores sociales medios y bajos, producto que de paso, no ofrecía ninguna marca hasta el momento.

Luego de fabricar bajo licencia el Austin 7 inglés, lanzó al mercado el modelo Rosengart LR2, el cual con numerosas variantes se produjo hasta 1939. A ese coche eficiente, robusto y económico, lo siguió el Rosengart LR4, ya distanciado del Austin en su diseño.

En octubre de 1935, la marca presentó el modelo “Super 5 LR4N”, conocido también como “Supercinq”.

Estaba disponible como en sedán dos puertas, convertible y roadster.

Dos años mas tarde, en el Salón de París de 1937, el Supercinq recibe una nueva parrilla curva, que tendió a modernizar su silueta.

La miniatura es Ixo para una colección francesa de coches locales.

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DODGE POLARA COUPE RT (1974)

Cuando Chrysler Fevre Argentina decide reemplazar la línea Valiant, lo hace por los nuevos Dodge Dart, al igual que en el resto de los países de Norte y Sur América, aunque para nuestro país los Dart fueron notablemente rediseñados.

El nombre “Dart” no se utilizó. Los nuevos coches se llamaron al principio Dodge Valiant y luego Dodge a secas. La gama constaba de una carrocería cuatro puertas y otra de dos, ambas con diseños exclusivos realizados en conjunto entre las divisiones estadounidenses y argentinas de la Chrysler.

Nos ocupa en este caso la versión coupé. Esta elegante silueta apareció en 1970. De suaves curvas y medidas exteriores inéditas para un coche local, el coupé se convirtió en el primer “Muscle car” argentino. Dotada originalmente de un motor V8 de más de cinco litros de cilindrada, la recordada Dodge Polara GTX era el coche de mayor potencia jamás producido en Argentina.

Conforme los años pasaron, y la Crisis del Petróleo se hacía sentir también en estas latitudes, la coupé de Dodge  también tuvo que presentar una alternativa de menor potencia y consumo. Se trataba del Polara Coupé, con impulsor Slant Six de seis cilindros en línea y un solo carburador. Su equipamiento era más básico que el de la GTX.

En 1974, y siguiendo la tendencia mundial, Chrysler Fevre lanzó la versión RT. Al igual que sus pares de otras partes de América, la sigla RT correspondía a la revista estadounidense “Road and Track”. De esta manera la Dodge Polara Coupé se sumaba a otros ejemplares del continente en exhibir esas letras, como Charger, Challenger y Dart. Al igual que el Challenger, estadounidense, dos líneas paralelas recorrían su cintura, alojando a la sigla RT. Estas franjas iban desdee el frontal hasta la zaga.

La Polara RT tenía solamente motor de seis cilindros, alimentado por carburador de doble boca, asociado a una caja manual de cuatro velocidades. Los trabajos realizados en el motor lograron que alcanzara prácticamente a igualar la performance del V8 de la GTX, que ya no se ofrecía.

El motor, de 3.668 cc, desarrollaba 174 HP, y lograba una velocidad máxima de 181 km/h. Tenía frenos a discos delanteros y todo el equipamiento de confort correspondiente a un auto de gama alta.

Su configuración de “coupé pilarless” le confería un atractivo y deportividad úncos. Sin embargo, su gran espacio interior y su enorme baúl le daban aptitudes también para el uso familiar.

Como a todos estos coches de inspiración norteamericana, la historia les reservaba un final muy cercano. Pronto se convirtieron en grandes dinosaurios desfasados en el tiempo. Su alto consumo y la imposibilidad de competir con coches de origen europeo que la industria local ofrecía a mejores precios, y que además eran mucho mas baratos de mantener, hizo que para finales de los años 70s ya no quedaran prácticamente exponentes de este tipo en la oferta.

La miniatura es un ejemplar esperadísimo de la colección “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat. La miniatura tiene aciertos y errores, mucho más de los primeros que de los segundos. Los detalles de terminación son muy esmerados y realistas. Sólo falla (para mi gusto) en presentar el parante “C” un tanto adelantado respecto al modelo real, lo cual le quita gran parte del encanto y proporciones de aquél.

A mi humilde juicio, la coupé Dodge en todas sus versiones, fue el coche más hermoso jamás fabricado en Argentina. A la miniatura le realicé mínimos retoques que consistieron sólo en pintar escape y retocar con negro algunas zonas de las franjas, especialmente en el encuentro de las mismas con las manijas de las puertas. También pinté de negro mate el zócal, con su particular línea quebrada a la altura del guardabarros trasero, que en la miniatura olvidaron hacerlo.

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MASERATI A6G FRUA COUPE (1957)

Otro de los tantos diseños exclusivos de Pietro Frua para Maserati fue este hermoso coupé, fabricado en muy bajo número entre 1954 y 1957.

Con un diseño excepional, este coupé junto con sus pares contemporáneos, se constituyó en una escultura rodante y debido a su escasez y exclusividad, en objeto de deseo por parte de coleccionistas de todo el mundo.

Es un ejemplo de arte mecánico funcional en su mayor grado de excelencia.

Equipaba el conocido seis cilindros en línea de 1.985cc, y su potencia máxima era de 150 HP a 6.000 RPM.

Llegaba a desarrollar 210 km/h de velocidad máxima.

Su distancia entre ejes era de 2.550mm, su largo total de 4.090mm, el ancho de 1.550mm y su altura 1.320mm.

La miniatura es de la marca Leo Models.

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SIMCA 4CV (1969)

La segunda serie del exitoso Simca 1000 se construyó entre 1969 y 1977.

Tenía algunas diferencias estéticas respecto a la primera serie del coche. Las ópticas delanteras principales, antes con vidrios planos, ahora los presentaban curvos y eran de mayor tamaño que las de la serie I.

Los pilotos traseros dejaban de ser circulares y adoptaban una forma casi cuadrada. Los pilotos delanteros pasaban a estar ubicados en los guardabarros.

La versión Simca 4CV era una serie de bajo costo posicionada como entrada de gama. Su nombre popular en Francia era “Simc`4”.

Estaba propulsado por un motor de 777cc, que llegaba a una máxima de 121 km/h.

Su presentación era austera, pero tenía todos los elementos de diseño exteriores similares a los del Simca Serie II estándar.

La miniatura es de origen Ixo para el coleccionable francés “Les belles années de Simca”.

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