FORD MUSTANG (1965)

Previamente hemos visto aquí casi todas las versiones del revolucionario Ford Mustang original. Los hubo coupes de techo duro, convertibles y fastback.

Si bien el Mustang venía a romper drásticamente con los parámetros que habían dominado la década de los 50s con su diseño compacto y simple, hubo versiones “conservadoras” que conservaban elementos de la década anterior, como techo vinílico o pintura bicolor.

Esta miniatura de Premium X representa una bella unidad de 1965 con pintura a dos tonos.  Los primeros Mustang salieron a la venta el 17 de abril de 1964, con la particular denominación de “Modelo 1964 ½”. Los modelos 1965 presentaban algunas diferencias respecto a la serie presentada el año anterior.

Se construyeron tras la reorganización funcional de la fábrica en agosto de 1964. La gama de motores se cambió. El original motor de 4,3 litros y 120 caballos de fuerza del año anterior dejó paso a uno nuevo de 4,7 litros y 200 caballos. El viejo generador eléctrico fue reemplazado por un alternador.

Nuevas combinaciones de colores interiores y exteriores estaba disponible en 1965. El tablero que originalmente montaba la serie “1964 ½” era el mismo del FordFalcon. El modelo 1965 contaba con uno nuevo de diseño original, con indicadores circulares.

Numerosos elementos de confort estaban asociados a esos cambios en los interiores. Muchos eran de serie y otros mas se ofrecían como opcionales.

Si bien el Mustang era un emergente típicamente norteamericano, sus dimensiones compactas y su deportividad llevaron a Ford a intentar una exportación a Europa, utilizando la filial alemana. Pero teniendo las tramitaciones empezadas, descubrieron que la compañía Krupp ya había registrado el nombre “Mustang” para un camión. Krupp ofreció a Ford la venta de los derechos por U$S 10.000.- Ford se negó y decidió retirar las insignias y los nombres “Mustang” de todas las unidades exportadas, y se vendieron como Ford T-5, que era el nombre del proyecto previamente a ser bautizado como “Mustang”. Luego de la caducidad de la propiedad exclusiva de Krupp, en 1975, el nombre Mustang estuvo disponible y Ford lo utilizó para Europa.  

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RENAULT RAMBLER CLASSIC (1965)

La American Motors Corporation (AMC) construyó y vendió el Rambler Classic entre los años 1961 y 1966, en tres generaciones.

La tercera, que es la que nos interesa en este post, fue presentada en 1965, y utilizaba la plataforma de 1963 aunque con algunos cambios. Su diseño era más rectilíneo que los predecesores.

Su distancia entre ejes era de 280 cm. Era un poco mas corto que la versión “Ambassador”, que era la mas lujosa y equipada de la línea, aunque compartía componentes con aquél.

Los modelos de 1965 tenían motores potentes, muchos elementos de confort y un halo de deportivo de lujo, en contraste con la imagen de “auto económico” que caracterizó a las dos generaciones anteriores.

La gama de motores era amplia, y había opciones de 3.2, 3.3, 3.8, 4,7 y 5,4 litros, y potencias que iban desde los 128 hasta los 270 caballos de fuerza. Las motorizaciones V8 eran opcionales.

El coche fue ensamblado o fabricado en distintas partes del mundo: México, Costa Rica, Australia y Nueva Zelanda. En Argentina fue producido en la fábrica de Córdoba desde 1962 hasta 1971 en sus tres generaciones. Todos tenían el motor de 3,7 litros y seis cilindros en línea “Tornado Interceptor”, motores que originalmente habían sido desarrollados por Kaiser Motors en Estados Unidos para las Jeep Gladiator. Posteriormente fue producido localmente a fin de obtener concesiones arancelarias para las partes importadas de AMC.

Las tres generaciones de Rambler se ensamblaron también en la fábrica Renault de Haren, Bélgica, y se vendió a través de los concesionarios Renault de Argelia, Austria, Bélgica, Francia, Holanda y Luxemburgo. Renault no tenía un coche grande en su gama, y el Rambler vino así a ocupar ese nicho, y se ofrecía como un “coche ejecutivo” y nombrado como “Renault Rambler” según los términos de cooperación celebrado entre los dos fabricantes el 21 de noviembre de 1961.

El modelo de Universal Hobbies que estamos viendo corresponde a una de esas versiones producidas en Bélgica.

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CHEVROLET MONZA DOS PUERTAS (1995)

En 1982 General Motors do Brasil prsentó un “auto mundial”, que era casi idéntico al nuevo Opel Ascona europeo. Se llamó “Chevrolet Monza” y su misión era reemplazar al veterano Opala, aunque en la realidad convivió en la oferta con aquél unos cuantos años.

Este modelo de GM apareció simultáneamente en varios países. Se llamó Opel Ascona en Alemania, Isuzu Aska en Japón, Holden Camira en Australia y Vauxhall CavalierMkII en Inglaterra. La aparición del Monza en la oferta de la Chevrolet brasileña fue motivo de preocupación para sus competidores, el Corcel de Ford y el Passat deVW. Más moderno que aquellos que habían sido presentados en 1977 y 1974 respectivamente, el modelo de GM presentaba varias ventajas propias de su más avanzada concepción.

Su motor estaba ubicado en posición transversal, y se trataba también del primer coche de General Motors do Brasil en presentar tracción delantera. Los anteriores modelos de Chevrolet en el país vecino habían representado en su momento sucesos de venta, tanto el Opala como el Chevette. Con el Monza sucedió lo mismo. Rápidamente fue aceptado por el público.

Su gran distancia entre ejes lo hacía cómodo y confortable interiormente. La posición transversal del motor redujo el espacio del volumen anterior y mejoró la aerodinamia. Tenía capacidad para cinco ocupantes y el espacio del portamaletas era también generoso. El conductor gozaba de una buena postura de manejo. El tablero de instrumentos era envolvente y los interiores negro mate evitaban molestos reflejos.

En la versión de dos puertas los cristales traseros eran basculantes accionados por un botón circular. El conjunto de paragolpes integrados y spoiler delantero, parabrisas inclinados y forma de cuña lo convirtieron en el auto más aerodinámico producido entonces en Brasil. Con ello, los ruidos por rozamiento con el aire eran reducidos a la mínima expresión.

El motor era un cuatro cilindros de 1.598cc. Los frenos delanteros eran a disco. Las suspensiones traseras incorporaban un resorte de diseño poco común, que era de forma cónica, por lo cual al estar el coche cargado, el espiral se introducía dentro de sí mismo, permitiendo más espacio en el interior. 

Su motor de 73CV no era suficiente para mover con agilidad la tonelada de peso, por ello la máxima no pasaba de los 147 km/h. Perdía en la máxima aún contra Passat y Corcel. Por ello en 1983 se presentó un motor de 1,8 litros y 86CV, con el cual la velocidad de punta llegaba a 160 Km/h.

La miniatura corresponde a la “Chevrolet Collection” brasileña, y es interesante porque se complementa con la de cuatro puertas aparecida en las colecciones de coches inolvidables de Brasil y Colombia. Se presenta en el fascículo como “serie 1” aunque pertenece a la serie 2 del auto. En la última foto, lado a lado con la versión 4 puertas correspondiente a la colección colombiana y ya mostrada oportunamente aquí. El coche también estubo disponible en carrocería hatchback.

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SHELBY MUSTANG GT500E ELEANOR (1967/2000)

La historia de este coche se remonta a la remake de la película de 1974 “Gone in 60 seconds”,  realizada en el año 2000.  Allí aparecía un particular Shelby GT500 del 67 llamado “Eleanor” que estaba particularmente “tuneado”. Su nombre obedecía a que unos ladrones de autos cuyo elenco encabezaba el insípido Nicholas Cage debería encargarse de sustraer una lista de 20 coches, los cuales estaban identificados en clave con nombres de mujer.

El Shelby GT500 es hoy una joya casi inconseguible, y lo era también en el momento de hacer la remake de la película, por lo cual para la misma se utilizaron nueve Mustangs del 67 tuneados al efecto, para asemejarlos al Shelby, y con los aditamentos particulares que tenía el llamado “Eleanor”.

Los nueve coches para la película fueron preparados por la empresa Unique Performance en colaboración con Chip Foose. En realidad, “Eleanor” fue una invención de la película, y nunca hubo un GT500 de serie con los aditamentos estéticos de ése, previamente al estreno del film.

A partir del estreno de la película, en Unique Performance se dieron cuenta de que había una veta económica para explotar. Rápidamente prepararon una serie limitada de réplicas de “Eleanor” para la venta al público.

Los coches eran exclusivos, firmados por el propio Carroll Shelby, y se incluían en el Shelby American World Registry. Existieron tres versiones: Base, Performance y Convertible.

El éxito del proyecto fue tal, que al igual que en el caso de –por ejemplo- el LotusSeven, hoy por hoy es posible (abultada cuenta bancaria de por medio) conseguir un Eleanor cero kilómetro. El nombre del coche el Shelby GT500E (E de Eleanor). Además de los originales exclusivos de Unique Performance, numerosos transformadores particulares se dedican a hacerlo. Su costo es elevado porque se debe proceder a encargarlo, Una vez registrado el pedido, es necesario rastrear y conseguir un Mustang Fastback 67 o 68. Luego el coche se desarma completamente, se restaura chasis y carrocería, que son las partes a conservar, y se le agregan elementos nuevos, como motor, suspensiones, caja, frenos, etc.

Las transformaciones actuales y las originales de Unique Performance nunca partieron de originales Shelby GT500, ya que los pocos ejemplares existentes son piezas de colección de un precio elevadísimo, todas ellas numeradas y registradas. La potencia de un Eleanor Base es de 325CV y de un Performance es de 575CV en su versión “Upgrade”.

Si bien hoy por hoy es común ver por las calles estos ejemplares (además de -por ejemplo- los cientos de émulos del Charger “General Lee”) los producidos en serie limitada por UP firmados por Shelby son objetos de colección de precios astronómicos.

La miniatura es de la marca Greenlight.

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SHELBY COBRA 427 S/C (1965)

La historia del superdeportivo construído por Carroll Shelby a partir del roadster inglés AC Ace es por demás conocida. De todas las versiones de este inglés transplantado a los Estados Unidos, la conocida como “427 S/C” era la más radicalizada de todas.

Fueron coches de carrera que a último momento tuvieron que ser construídos y vendidos para uso particular a fin de ser homologados para las competencias.

Losprimeros Shelby Cobras tenían un motor Ford V8 de 260 pulgadas cúbicas. Ese motor combinado con el bajo peso del deportivo le confería una performance envidiable. Tras el éxito deportivo, Shelby redobló la apuesta y en 1965 incorporó el motor Ford 427 FE a fin de ganar en el campeonato nacional SCCA y vencer a los Corvette.

El motor 427 estaba desarrollado para competir en NASCAR. Era estrictamente un motor de carreras de pura sangre. Con esa planta motriz el endemoniado roadster alcanzaba los 400 CV de potencia.

Shelby hubo de modificar y reforzar el famoso chasis de dos largueros del Cobra a fin de que el mismo soportara el tremendo empuje del motor. Se creó así la versión “III” del Cobra, el cual presentaba también pasarruedas más anchos a fin de albergar las nuevas llantas y neumáticos. Las trochas traseras y delanteras tenían distinta medida y los neumáticos traseros también eran más grandes que los delanteros. Debido al peso del motor también se reforzaron y modificaron frenos y suspensión. El tanque de combustible tenía una capacidad cercana a los 200 litros. A diferencia del modelo de competición, el de calle presentaba un parabrisas enterizo.

En principio se construyeron 50 de estos coches para ser vendidos y homologados. Pero la FIA exigió 150 como mínimo, y dada la inmediata necesidad de venderlos antes de las competencias, cundió la desesperación entre los directivos de Shelby. Se promocionó el vehículo como “el coche de serie más rápido del mundo”, y así consiguieron colocar la producción, muchos de ellos adquiridos por dueños de equipos y pilotos, a fin de colaborar con la homologación.

La serie se llamó “424 S/C” (Semi-Competition). Aquellos originales fueron pronto coches muy cotizados e inconseguibles. Es así que numerosos fabricantes particulares comenzaron a construír réplicas del mismo, constituyendo así un mercado de clones, los cuales siguen produciéndose aún en el día de hoy.

La miniatura fue editada por Del Prado, y presenta un nivel de terminación y detalle poco usual para esa marca. De las muchas reproducciones de este coche en 1/43, se posiciona como una buen alternativa por su relación precio/producto. Para dar sólo dos ejemplos, está bastante mejor terminada que una Yat Ming y por debajo de una Kyosho. Pero presenta detalles mu agradables como numerosos insertos cromados, y hasta un extinguidor ubicado entre las butacas. La barra antivuelco que suele estar representada con mayor grosor en miniaturas de similar costo está muy bien resuelta y proporcionada, y sólo se le reprocharía la falta de pilotos de acrílico, si los tuviera sería sin dudas una miniatura a la altura de las premium.

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MERCEDES BENZ 350 SL (1971)

Mercedes Benz fabricó el deportivo 350SL en dos versiones, coupé y roadster, entre 1971 y 1989.  Vino a reemplazar a la versión conocida como “Pagoda”. El techo rígido de forma cóncava del nuevo modelo hacía acordar a supredecesor.

Salió a la venta como modelo 1972, inicialmente con una sola motorización de 3.500cc, con potencia de 195CV. Tenía inyección directa y su chasis estaba reforzado.

Se trataba de un dos plazas con la opción de pedir un pequeño asiento en la zona trasera, aunque era demasiado incómodo alojar pasajeros allí, por eso se estableció más como un roadster que como un deportivo familiar.

Para el mercado de Estados Unidos el motor se reemplazó por uno de 4.500cc y 215CV, con dos pares de faros. Los parachoques tenían similar apariencia a la versión alemana pero en su interior contenían pequeños amortiguadores para cumplir con la legislación local.

En 1976 incorporó un moderno motor de 2,8 litros de 6 cilindros en línea, y el modelo se llamó 280SL.  Incorporaba mejoras en el sistema de inyección y menor consumo de combustible.

En 1981 sufrió su primer restyling que vino acompañado con nuevas modificaciones en la mecánica.

La miniatura es de origen Ixo para un coleccionable de Altaya.

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PICK UP FORD F1 (1948)

En Enero de 1948, Ford lanza su primera camioneta posterior a la Segunda Guerra Mundial. Su apariencia no distaba mucho de la de la generación precedente: su habitáculo y el capó eran prácticamente idénticos. Los faros ya habían sido ubicados en la parte frontal de los guardabarros en la generación anterior, y ahora se integraban a la grilla.

El parabrisas era ahora de una sola pieza, muy vertical, que además incorporaba un limpiaparabrisas del lado del conductor.

Sus plataformas no derivaban de ningún auto de serie, eran nuevas, y las distintas alternativas (desde F1 hasta F8) comprendían pick ups, camiones ligeros, furgones, cabinas tractoras, autobuses escolares, cajas de carga planas, etc.

La F1 era el modelo mas difundido. Sus motores eran dos, un seis cilindros de 3,7 litros y un V8 de 3,9 litros. Las cajas eran manuales de tres o cuatro velocidades. Esta generación estuvo a la venta hasta 1952, cuando es reemplazada por la primera F100 de la historia.

La pick up, siempre un vehículo muy popular y demandado en las extensas áreas rurales de Estados Unidos, hizo que el vehículo se produjera en 16 plantas fabriles distintas.

La capacidad de carga de la F1 era de apenas 500 kg, capacidad que hoy parece risible para un vehículo de semejante porte.

La miniatura es de Yat Ming, con algunos retoques, como el agregado del limpiaparabrisas, el coloreado del llantas e interiores y sombreado de algunas ranuras.

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