CITROËN 2CV BIJOU (1960)

 

El curioso modelo “Bijou” era la interpretación británica del famoso Citroën 2CV. Fue diseñado por Peter Kirwan-Taylor, responsable también de las líneas del Lotus Elite. Su trabajo estilístico fue más que interesante, porque a pesar de ser un coche totalmente distinto y original, no deja de tener un aire de familia con modelos como el DS o el Ami6, especialmente visto desde atrás.

 

Tenía configuración de coupé de dos puertas, y a pesar de montarse sobre la plataforma original del 2CV, tenía 47 cm. menos de altura total que aquél.

 

Debido a que el 2CV encarnaba en plenitud el espíritu francés en cuanto a concepción de automóviles, se pensó que ese estilo no sería exitoso en el Reino Unido, por lo cual se intentó con este propio diseño, pensando que estaría más a tono con el gusto conservador del potencial cliente del otro lado del Canal de la Mancha. 

 

Su carrocería, hecha de piezas de fibra de vidrio, era producida originalmente por los talleres “Whitson & Co.”, aunque luego los trabajos fueron encargados a otro fabricante que asegurara la provisión en tiempo y cantidad de las piezas solicitadas.

 

La misma empresa Citroën tenía su factoría en Slough, Inglaterra, y de allí salieron los Bijou, en un proceso de montaje muy artesanal, ya que las piezas de fibra de vidrio debían ensamblarse a mano y a menudo exigían un trabajo extra de recorte y pulido ya que ninguna era exactamente igual a la otra, por la propia tecnología de ese material.

 

Debido a ese componente cuasi artesanal, el Bijou era muy caro en relación al producto final. Valía el 50% mas que un Ford Popular, siendo éste un coche de cuatro puertas y de acero, más al gusto del usuario británico.

 

Con respecto del 2CV original, el Bijou era mas veloz y consumía menos combustible debido a sus dimensiones exteriores, pero su pobre desempeño dinámico le jugaba en contra. Para peor, la aparición del Austin Mini terminó de darle el golpe de gracia a sus ventas, ya que también éste resultaba mas barato y competía en el mismo nicho de mercado.

 

El Bijou se fabricó entre 1959 y 1964, pero sólo salieron de fábrica 207 ejemplares, de los que aún se conservan 40. La miniatura es de la trunca colección “2CV of the world” lanzada en Europa. Sólo el volante venía colore4ado de fábrica, por lo que completé los interiores pintando alfombra, partes visibles de carrocería y tapizados. 

 

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VENDEUVRE BL 30 (1960)

 

La compañía francesa Vendeuvre comenzó sus actividades con el nombre “Establecimientos Protte”, debido a su fundador Jean-Baptiste Protte, en 1837.

 

Comenzaron fabricando equipos de trilla, máquinas de vapor y luego motores de tracción. A principios del Siglo XX fabricaban cosechadoras autónomas a motor.

 

El primer tractor Vendeuvre con motor Diesel se fabricó en 1952. En 1958 aparece el primero de la serie BL, un utilitario multipropósito llamado BL-V

 

Como sucesor de aquél, se presentó el modelo BL 30 en 1960. Como era tradición en la marca, su motor Diesel era refrigerado por aire. Fueron confiables, económicos y muy ponderados, por lo cual la marca se posicionó entre las preferidas de los usuarios, al mismo nivel de Renault o Deutz. 

 

El motor era de dos cilindros y 1.570cc. La denominación del modelo hacía referencia a su potencia: 30 HP. La caja tenía ocho marchas hacia delante y cuatro hacia atrás.

 

Alcanzaba los 19,8 km/h y su peso era de 1.720 kg. 

 

A mediados de los años 60s la firma francesa es adquirida por Allis-Chalmers y posteriormente absorbida por ésta, por lo cual la marca Vendeuvre dejó de existir. 

 

La miniatura es de la marca Universal Hobbies.

 

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TC – FORD COUPE – OSCAR GÁLVEZ (1960)

 

Oscar Gálvez, apodado “El Aguilucho” se coronó campeón del TC en 1060 a pesar de haber cosechado sólo tres victorias en aquel año.

 

Oscar era un excelente mecánico además de hábil piloto, en la época en la que los corredores debían al mismo tiempo ser entendidos en cuestiones de motores, ya que la categoría era lo más parecido a un Rally actual, y transitaba caminos solitarios y desérticos, en los que piloto y copiloto muchas veces debían ingeniárselas por sus propios medios y con las herramientas que llevaban en el auto para salir de apuros mecánicos.

 

Oscar Gálvez fue también el primer piloto de automovilismo local en pintar publicidades en sus coches, práctica que pocos años después fue habitual y corriente no sólo aquí sino en todo el mundo.

El coupé Ford que Oscar utilizó en aquella temporada de 1960 era un modelo de 1939, bastante pesado, al que había equipado convenientemente para soportar los rigores de los “Grandes Premios” en caminos de montaña. 

 

Justamente la victoria más importande de Oscar aquella temporada, y la que le permitió campeonar era la del Gran Premio “General Mosconi”, que constaba de 4.617 kilómetros y unía las ciudades de Buenos Aires, Carlos Paz, San Juan, Catamarca, Tucumán y Córdoba. En aquel trayecto tuvieron que cambiar en ruta cuatro cubiertas pinchadas y además reemplazar bielas y pistones. 

 

A pesar de representar cabalmente la época romántica de la categoría, la de pilotos-mecánicos y sus intrépidas “cupecitas”, Oscar Gálvez estuvo activo en la categoría hasta 1964, año en el que se despidió corriendo con Ford Falcon. 

 

La miniatura es de la colección “TC” editada por Planeta/DeAgostini. 

 

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VOLKSWAGEN KARMANN GHIA CONVERTIBLE (1967)

El Karmann Ghia fue presentado por primera vez en el Salón del Automóvil de París de 1953 como un concept realizado para Ghia por Luigi Segre. Surgió como respuesta a la necesidad de Volkswagen de ofrecer algo más que el popular Beetle, a una Europa que se estaba recuperando de la Segunda Guerra Mundial. Su estilo refinado y deportivo no terminaba de cuadrar en aquella humilde plataforma y mecánica del VW Sedán.

Sin embargo su conjunción de diseño, buen gusto y economía lo posicionó rápidamente como un producto muy bien vendido. La pintoresca carrocería no era un diseño exclusivo para la marca alemana sino que había sido un encargo de Chrysler o Studebaker, por lo que hubo que adaptarla a la plataforma del Escarabajo, a la que se ensanchó en 30 cm.

A diferencia del Sedán, que era hecho en plantas automatizadas, el Karmann Ghia era producido artesanalmente, lo que explicaba la diferencia de precio final frente a su hermano familiar. E 1955 el primer modelo salió de la planta fabril de Karmann, y rápidamete se alcanzaron las 10.000 unidades vendidas, por lo cual el pequeño coche superó las expectativas iiciales de la VW.

Heredaba del Sedán la confiabilidad de sus plantas motrices, e iba recibiendo las mismas mejoras mecánicas que aquél según pasaba el tiempo. En agosto de 1957 se introdujo la variante descapotable, que nos ocupa en esta entrada.

E 1960 se abre la planta de Sao Bernardo do Campo, en Brasil, yen 1967 se comienza a producir localmente el modelo Convertible, siendo uno de los coches brasileños más raros y valorados en todo el mundo.

Apenas 177 unidades de convertibles salieron de la factoría brasileña, por lo cual este modelo es muy raro y exclusivo.  El motor 1.2 L fue sustituido por el ya muy conocido motor 1.5 L con 52 CV dándole un poco más de deportividad al modelo, llevándolo a una velocidad máxima de 125 km/h, igualmente el sistema eléctrico pasa de 6 V a 12 V y se cambia el diseño de los pilotos traseros. A mediados de 1969 cambia el diseño del pasarruedas trasero dejando más visible las ruedas traseras.

Para 1970 el Karmann Ghia recibe un nuevo motor 1.6 L con 50 CV, que no obstante tener 2 CV menos lograba mejores cifras de torque, situándose ahora en los 10.8 mkg a 2,800 rpm, en vez de los anteriores 9.9 kgm del viejo 1500, que respondía de manera más contundente en cuanto a aceleración y recuperación. En el sistema de frenos fueron sustituidos los tambores delanteros por frenos de disco, y las defensas eran más grandes además de tener protectores de caucho. Estos cambios revitalizaron al modelo. En 1972, Volkswagen decide descontinuarlo en Brasil, mientras que el modelo europeo duraría otros dos años más en producción.

La miniatura es de la coleccón VW, una de las últimas editadas en Argentina. En la peana se lee “1960” seguramente lel año en lel que se presentó en el mercado mexicano.

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CITROËN 2CV (1960)

Como ya hemos visto reiteradamente en el blog, la historia grande de la automoción de Posguerra fue escrita paradójicamente por los pequeños coches “populares”, que eran producidos por pequeños fabricantes, y también por las grandes marcas que vieron en ese nicho naciente, la posibilidad de sobrevivir financieramente a la gran crisis económica producto de la conflagración mundial.

El arma de Citroën para adentrarse en ese mundo fue el mítico modelo 2CV, que a la postre terminó siendo el verdugo de todos los microcoches de producción limitada y cuasi artesanal. Pero no sólo el éxito del 2CV se dio en las arruinadas economías del Viejo Mundo, sino también en la eterna y crónicamente arruinada economía argentina.

Originalmente Citroën presentó el 2CV en el país mediante unidades importadas desde Francia y Bélgica. Pero muy pronto se comenzó a fabricar el modelo en Jeppener, provincia de Buenos Aires, mientras se acondicionaba la planta de Barracas, con mayor capacidad. En 1959 se fabricaron 200 unidades entre berlinas y furgonetas. En 1969 la cifra se elevó a 972 y en 1970 ya se llegó a los 4.000 vehículos salidos de fábrica.

El motor del primigenio 2CV argentino era de 425cm3 y 12,5 HP. Este modelo tenía el pilar trasero ancho, al igual que el de su hermano francés. En 1963 ganó una tercera ventanilla lateral ubicada en ese pilar.

Las cuatro puertas del coche eran livianas y con ángulo de apertura de 180 grados. Ocupaban prácticamente todo el largo del habitáculo. Los asientos eran de calce anatómico perfecto, ya que estaban conformados por bandas elásticas recubiertas de tapizado. Todos los asientos se podían retirar en una sencilla maniobra, convirtiendo el coche en un utilitario de carga, en un biplaza o en un monoplaza. La capacidad interior era notable.

La palanca de cambios se ubicaba en el tablero, en una configuración original y única. La información del tablero era escasa y minúscula. Tenía una compuerta de entrada de aire debajo del parabrisas, protegida por tela metálica. Los faros sufrían en su horizontalidad dependiendo de si el coche llevaba o no carga y pasajeros. Por lo tanto un comando regulaba su altura desde el habitáculo.

Luego de presentar unos cambios estéticos y mecánicos en 1963, el modelo 2CV se siguió produciendo an Argentina hasta la llegada de su reemplazante, con mejoras tales que llevaron al coche a cambiar de nombre. El “3CV” se empezó a fabricar en el país en 1969.

La miniatura pertenece a la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de la editorial Salvat.

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DE CARLO 600 (1960)

En el contexto del florecimiento y expansión de la industria automotriz argentina de la década de los 50s, la pequeña empresa productora de motos “Metalmecánica” firmó un convenio con BMW para producir bajo licencia el modelo BMW 600.

Se trataba de un microcupé urbano de dos puertas (una frontal y otra lateral)Luego de acondicionar y adaptar la planta fabril ubicada en José C. Paz, el modelo comenzó a industrializarse bajo la denominación De Carlo 600.

El pequeño coche, de sólo 2,9 metros de longitud, era muy práctico para su uso urbano. Tenía además cuatro plazas, y los asientos traseros podían retirarse para convertirlo en un utilitario de cargas reducidas.

Su equipamiento interior era my básico, un tablero con información mínima sobre una plancha de chapa, volante de gran diámetro, palanca al piso y muy buena visibilidad. La rueda de auxilio iba montada en el lado interno de la puerta frontal. El tanque de combustible tenía una capacidad de 23 litros, suficientes para brindarle considerable autonomía, ya que su consumo era de 20 kilómetros por litro de nafta.

El coche comenzó a venderse en 1959 y se fabricó sólo un año, hasta 1960, habiéndose producido un total de 1.413 unidades. El motor era un bicilíndrico bóxer refrigerado por aire de ubicación trasera, que erogaba 23 HP, acoplado a una caja manual de cuatro velocidades. Esa modesta mecánica sin embargo, le posibilitaba desarrollar más que decentes 100 km/h.

El De Carlo 600 se produjo en Argentina cuando aún era novedad en Europa, había sido lanzado apenas dos años antes en el Viejo Continente. Sin embargo la firma Metalmecánica prontamente lo reemplazó por otro modelo, el De Carlo 700. De haber tenido mayor logística y capacidad instalada bien pudo haber ofrecido ambos productos simultáneamente, ya que no se superponían sus nichos sino que se complementaban. Pero el caso es que la producción de aquel novedos microcoche fue muy efímera.

La miniatura es de la colección Autos Inolvidables Argentinos de Salvat, y es de muy buena presencia y resolución en su molde, con numerosos insertos de piezas independientes.

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ISARD ROYAL T-700 (1960)

La historia del coche que en Argentina conocimos como Isard Royal T-700 se remonta a la Alemania de Posguerra. La empresa Hans Glas GMBH producía los microcoches Goggomobil Una evolución de aquellos microcoches fue el llamado “Isar” que luego se fabricó aquí con el agregado de una “d” al final de su nombre.

El Royal T-700 fue el tercer coche producido por la empresa Isard Argentina. Anteriormente fabricó los modelos T-300 y T-400, también basados en el original Goggomobil alemán aunque con dos motorizaciones distintas de las cuales tomaba sus nombres. El Isard claramente fue un coche superior a sus predecesores.

Era del tamaño de un microcoche pero su configuración lo hacía parecerse mas a un sedán convencional pequeño que a aquéllos. Se trataba de un auto realmente ágil, con gran performance y muy buena estabilidad. Era ponderado por su buen espacio interior y la capacidad de su baúl.

A diferencia de la mayoría de los microcoches, su motor era delantero y su tracción trasera. Medía sólo 3,5 metros de largo. Su impulsor era un bicilíndrico bóxer de 682cc, que entregaba una potencia de 33,9HP.

Carecía de carrocería autoportante. Se asentaba sobre un chasis de dos largueros en forma de “U”, soldados en su extremo abierto con una planchuela, convirtiéndose de hecho en tubos de sección rectangular. Se equipaba de fábrica con calefacción, ventilación, bolsillos portaobjetos en las contrapuertas y asientos delanteros con respaldos independientes y rebatibles.

En el tablero contaba con velocímetro, odómetro y testigos luminosos de presión de aceite, dínamo, luz alta y reserva de combustible.

Tenía algunas diferencias con su hermano producido en Alemania. La empresa local decidió agrandar considerablemente la luneta trasera. Mudói también la rueda de auxilio desde el baúl al vano motor, logrando mas espacio para el equipaje.

El parabrisas envolvente otorgaba muy buena visibilidad. Llegaba a desarrollar 112 km/h con un rendimiento promedio de 16,2 kilómetros por litro de nafta común. La oferta de la marca se complementaba con un pintoresco coupé y una kombi (familiar). En nuestro país el Isard descolló en el deporte motor, logrando importantes resultados en sus duelos contra los NSU Prinz y De Carlo.

Se produjeron un total de 8.730 unidades de Isard entre 1960 y 1964. La  miniatura es de la colección Autos Inolvidables Argentinos de Salvat y tiene los acostumbrados retoques en parrilla e interiores.

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