PEUGEOT 405 SRI (1991)

En marzo de 1987 se presentó el Peugeot 405, obra del diseñador Sergio Pininfarina. En 1988 fue designado “Coche del Año” en Europa, imponiéndose sobre el Honda Prelude y el Citroën AX.

El 405 fue un “Auto mundial” de Peugeot, y reemplazaba al 505, aunque en algunos mercados convivió con éste y en otros, incluso en el argentino, con el 504. Se fabricó en Francia, Chile, Argentina, Egipto, Indonesia, Irán, Reino Unido, Tailandia, Taiwán y Zimbabue.

La gama de motores era muy amplia, y comprendía motorizaciones nafteras de 1,4 – 1,6 y 1,9 litros, y dos Diésel, de 1,9 atmosférico y 1,8 turbo. Los equipamientos y presentaciones eran también un amplio abanico, donde en orden ascendente en cuantro a precio y dotación, aparecían las GL, GR y SR. Cuando el motor tenía inyección electrónica, las siglas se acompañaban de una “i”.

Hubo versiones de caja automática, incluso algunas de tracción integral. La oferta la completaban una break y una hermosa coupé, y multiplicidad de ediciones limitadas y versiones locales en cada país en el que se fabricó.

A finales del año 1991 se presenta un restyling que se comenzaría a vender en 1992. En el aspecto exterior presentaba una nuevo conjunto de ópticas traseras junto con una tapa de baúl mas amplia que mejoraba la boca de carga. Los parachoques y bajos laterales y frontales también tenían nuevo diseño. Los interiores estaban totalmente renovados y también aparecieron nuevas versiones de motores.

La miniatura que estamos viendo, del fabricante Norev, representa una versión SRi de 1991. El motor era de 1.998cc y rendía 123 CV.

Se fabricaron un total de 2.433.734 unidades de Peugeot 405 alrededor del mundo. En Francia fue sustituído en 1997 por el modelo 406.

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TC – FORD V8 COUPÉ “LA GALERA” – D. EMILIOZZI (1965)

De la época más "romántica" del TC nos quedan unos nombres memorables. Los autos eran “bautizados” por la prensa y los aficionados. Y con aquellos nombres pasaron a la historia. La “Galera” de los Gringos Emiliozzi se ganó su fama en las rutas polvorientas, “volando” a velocidades impensadas para una máquina de ese tipo.

Su apodo data de los años en los que el auto estuvo pintado de negro con las partes superiores blancas. Al igual que aquellos carruajes llamados galeras, el coche era “enorme, elegante, cuadrado e impactante”. Luego de la muerte de Juan Gálvez, la empresa auspiciante ATMA pasó a patrociar a los Emiliozzi, mutando los colores del coche a los suyos, azul y rojo.

Los hermanos Torcuato y Dante Emiliozzi eran hijos de inmigrantes italianos. Afincados en la ciudad de Olavarría, instalaron un taller mecánico y no tardaron en desplegar allí su afición por el automovilismo deportivo y en especial por el TC.

Adquirieron en la vecina ciudad de Tandil una coupé Ford V8 1939 que prepararon para correr en la categoría. Ambos hermanos eran expertos mecánicos y diestros pilotos. Se turnaban en los puestos de conductor y acompañante, hasta que un día decidieron dejar los puestos fijos para siempre, el azar lo definiría , acordando que quien antes obtuviera puntos en alguna competencia quedaría ocupando el puesto de piloto, y el destino quiso que fuera Dante.

Dante Emiliozzi y su Ford obtuvieron los campeonatos de TC de los años 1962, 1963, 1964 y 1965. El Coche obtuvo 42 triunfos en 180 carreras y se convirtió en el auto mas ganador de toda la historia del TC hasta el día de hoy.

El coche fue creado de manera artesanal por los hermanos Emiliozzi, partiendo del citado Ford V8 1939. El motor correspondía a un modelo 1946, el denominado Ford V8 59 A-B, cuya potencia nominal estándar de fábrica era de 100 HP.

Todas las modificaciones que lo llevaron a pasar de un auto de paseo a un bólido de competición fueron ideadas y creadas por ellos, incluyendo un sistema de válvulas a la cabeza adaptado al motor V8, que se anticipó a la evolución técnica de Detroit, ya que aún la casa central de Ford no había desarrollado esa tecnología para el uso en serie. A raíz de eso, los Emiliozzi fueron invitados a visitar y conocer las instalaciones de la casa matriz de la marca en Estados Unidos, y el hecho de ser la Galera el primer Ford con motor de válvulas a la cabeza de la historia, fue rescatado por la automotriz norteamericana en un libro con la recopilación de sus hitos.

El 31 de marzo de 1963 la Galera superó los 200 km/h de promedio en una carrera, la “Vuelta de Necochea”, llegando a marcar 203,52 km, todo un récord, y una cifra que aún hoy asombra, teniendo en cuenta que era obtenido a partir de una tranquila máquina concebida para uso de turismo. Esa inconcebible cifra era alcanzada en circuitos que comprendían tramos de tierra, con poca aerodinamia y con neumáticos que no eran los más adecuados para esa actividad.

La original Galera cambió de mano varias veces hasta que la Municipalidad de Olavarría lo adquirió en 1997 y lo declaró Patrimonio Histórico Cultural de la ciudad.

La miniatura es de la colección TC de la editorial Planeta/DeAgostini.

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DAIMLER DS 420 LIMOUSINE (1968)

Esta limousina de lujo fue producida por The Daimler Company Limited entre 1968 y 1992. Se basaba en la plataforma de la nave insignia de Jaguar, el modelo 420G. Aunque puede confundirse con aquél, el Daimler era bastante mas grande, debido a su mayor distancia entre ejes.

Era construído en las instalaciones de Vanden Plas, en Kingsbury. Su motor era de 4,2 litros, proveniente de los Jaguar XK. Tenía dos tanques de combustible de diez galones cada uno, ubicados en el interior de cada guardabarros trasero. Su estilo frontal era similar al del Daimler Sovereign.

El banco corrido delantero era casi vertical, por lo cual el chofer no tenía muchas alternativas de ajuste, sólo el del volante que movía en profundidad unos 7 cm. El trasero tenía 1,80m. de ancho, y tras el del conductor había tres banquetas plegables que permitían viajar a tres ocupantes mas.

Respecto a su principal competidor, el Rolls Royce Phantom VI, el Daimler costaba la mitad, y era doce pulgadas mas corto. Las primeras unidades llevaban el nombre “Daimler Vanden Plas”, pero en 1979 la planta de Kingsbury cerró sus puertas y la producción se trasladó a las instalaciones de Jaguar en Coventry, donde continuó hasta 1992.

Tuvo dos restylings, uno en 1972, cuando se modificaron las ventanillas traseras, parrilla y ubicación de insignia exterior, y la segunda en 1987, cuando se le pusieron parachoques de plástico y pequeños cambios en los interiores.

Muchas unidades se destinaron a servir en casas reales, como las británica, sueca, danesa y de Luxemburgo, y los gobernadores de Tasmania y Bermuda. Grandes hoteles de lujo tenían flotas de este coche para sus pasajeros más distinguidos. 

Otras unidades se alquilaban para casamientos y demás acontecimientos sociales. También varias empesas funerarias contaban con ellas como coches de acompañamiento de cortejos. En 1992 el DS420 era el último automóvil del grupo Jaguar que aún utilizaba el viejo motor de los XK. Al momento de discontinuarse en 1992, este lujoso automóvil no dejó ningún sucesor.

La miniatura es marca Oxford.

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CHEVROLET CORSA GLS (1997)

El Opel Corsa B fue presentado en Europa en 1992, como sucesor de la generación CorsaA. Fabricado en Alemania y España, se aprovechó del éxito de su predecesor para imponerse en el mercado y convertirse en uno de los autos mundiales de mayor éxito de GM.

A Argentina llegó importado en 1995, con la marca Opel, pero poco tardó para que lo produjera GM do Brasil. Desde el país vecino llegaron las unidades posteriores ya con la marca Chevrolet, política habitual de la compañía para con sus productos sudamericanos.

En 1997 GM de Argentina comenzó la producción del Corsa B (“Corsa” a secas para Sudamérica) en su planta de General Alvear, en las afueras de Rosario. Con carrocería bicuerpo de3 y 5 puertas al principio, posteriormente agregó la de sedán de cuatro puertas y una break llamada “Wagon”. Por su buena relación precio/producto y su mantanimiento accesible, el Corsa no tardó en trepar a los primeros puestos de ventas, peleándole la supremacía al Volkswagen Gol.

El éxito del Corsa fue tal que se mantuvo en producción en Argentina aún cuando se hubo discontinuado en Brasil, y los coches de Rosario llegaban a todo el Mercosur, y a países extrazona como México e Italia.

En el Mercosur el Corsa venía a reemplazar al veterano y querido Chevette. En Brasil fue reemplazado en las líneas de montaje por el Chevrolet Celta, que compartía muchos elementos con el Corsa, pero en Argentina se siguió fabricando (restylings mediante) hasta el año 2016, nada menos que dos décadas, siendo el auto más vendido de la historia de nuestro país, con 919.972 unidades salidas de fábrica.

El motor original del Corsa era un naftero de 1,4 litros de origen alemán. Las versiones de equipamiento eran tres. Con la presentación del sedán, en 1996, aparece un nuevo motor, de 1,6 litrosy 92 caballos de fuerza en reemplazo del 1,4 que sólo disponía de 60. Se trataba de la versión GLS, que contaba también con paragolpes color carrocería y llantas de aleación.

Su equipamiento era completo, y uno de los mejores del segmento. Con su nueva silueta tricuerpo, el Corsa dio batalla y triunfó ante sus competidores principales, Fiat Duna y Renault 9.

En el resto de su vida comercial el coche presentó también una opción Diesel de 1,7 litros y un nuevo impulsor naftero de 1,0 litro, además de una opción equipada de fábrica a gas natural comprimido. Al momento de su salida de producción, se hebía convertido en el modelo más exitoso en ventas por varios años consecutivos, logrando lo que parecía imposible, desplazar al VW Gol de ese lugar.

La miniatura es de la serie Autos Inolvidables Argentinos de la editorial Salvat, y presenta los acostumbrados retoques en interiores.

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COMPARATIVO: FORD FALCON DE SEGUNDA GENERACIÓN EN ESTADOS UNIDOS Y AUSTRALIA

En un comparativo anterior  habíamos visto las similitudes y diferencias entre dos Ford Falcon de la primera generación, el australiano y el estadounidense vendido también en Argentina previamente a su fabricación local.  Entre ambos había sutiles cambios estéticos producto de las mejoras que por aquellos tiempos se hacían a todos los modelso de la industria para distinguirlos año a año. El Ford Falcon de primera generación no duró mucho en su país de origen, apenas dos años, y tres en Australia. La segunda generación fue presentada en 1964 en USA y en 1965 en Australia, pero veremos a continuación que a partir de ese punto la historia del coche se empieza a bifurcar y los australianos le darán identidad propia y distintiva al modelo que luego se convirtió en el coche más emblemático de la historia de aquel país. 

La miniatura roja es de Ixo, y representa al Falcon estadounidense de 1964, y la verde es de Trax y reproduce el modelo australiano de 1965. El Falcon norteamericano presentaba un nuevo diseño por el cual absolutamente todas las piezas de acero de la carrocería eran reemplazadas, conformando así el estilo "Square body" (cuerpo cuadrado). Vemos en las fotos que el australiano también presenta un cambio en mucha de sus partes, pero conserva algunas de la primera generación, como techo, puertas y tapa de maletero. 

El modelo de Oceanía mantiene el mismo diseño de la primera generación de la línea de cintura hacia abajo, por lo cual se trata en realidad de un restyling profundo de la primera generación más que una segunda. O lo que sería un "Falcon MK 1 1/2". En el comparativo vemos dos unidades de idéntica configuración y equipamiento: Hard Top Coupé versión "Futura". 

En el sector frontal ambos modelos tratan de asemejarse, habiendo tomado el australiano las líneas directrices de diseño de su par norteamericano, es decir una grilla rectangular cromada con múltiples ranuras pequeñas, flanqueada por los dos faros principales, todo realizado con abundante cromo. Guardabarros, capó, parachoques, tienen diferentes diseños. La versión de Trax incluye un parasol que no era de serie, pero era un accesorio de mucha utilidad si se conducía largas horas por las rectas carreteras australianas con sol de frente.

Viendo a vuelo de pájaro se aprecian las diferencias entre las tapas del maletero: Rediseñada y rectilínea la del americano, la original de la primera generación en el australiano. El sector frontal del coche producido en América es más recto que el otro, que presenta una notable curvatura en su frente. El tamaño general de ambos es el mismo y también son equivalentes los volúmenes destinados a vano motor, habitáculo y baúl. 

En la línea lateral está una de las diferencias mas apreciables. En el australiano se mantienen las dos molduras horizontales características del modelo original y en el norteamericano sólo una está nivelada mientras que la inferior es inclinada, como reformulando el concepto de origen para utilizarlo en la diferenciación de las generaciones. Un elemento que se mantiene es la diferenciación entre guardabarros delanteros y traseros, cubriendo estos últimos parcialmente las ruedas en ambos coches. 

El elemento más distintivo de la parte posterior es la ubicación de los faros, cuyo diseño es el mismo y no variaba respecto del Falcon original. Las luces se encuentran en el modelo australiano mucho mas altas que en el americano, y eso se debía a que los usuarios habían manifestado que la ubicación anterior resultaba muy baja y dificultaba la visibilidad en los polvorientos caminos, por lo cual el nuevo diseño pareciera exagerar esa mejora, que tal vez fue efectiva desde el punto de vista funcional pero de dudoso resultado estético, condicionando la resolución estilística de toda la parte trasera.  A partir de este punto los Falcon de uno y otro hemisferio nunca se volvieron a igualar. La tercera generación tiene elementos de diseño comunes pero se trata de autos distintos. En Estados Unidos esa generación sería la última mientras que en Australia el Falcon seguiría evolucionando hasta la segunda década del siglo XXI.

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FORD FALCON FUTURA HARDTOP COUPE (1964)

El Ford Falcon presentaba en 1964 su segunda generación. La llamada “Squire body” lucía líneas mas rectas y cuadradas. Todas las partes de la carrocería habían sido rediseñadas a pesar de que la plataforma seguía siendo la misma, compartida ahora con el flamante modelo Mustang.

El motor básico era uno de 170 pulgadas cúbicas con válvulas a la cabeza, capaz de producir poco mas de 100 caballos de fuerza. La gama comprendía varios estilos de carrocerías y niveles de tequipamiento para elegir: sedán de dos y cuatro puertas, coupé de techo rígido, convertible y station wagon. El nivel de equipamiento superior era el “Futura”.

El nuevo Falcon Futura presentaba los emblemas con su nombre en los flancos inferiores de los guardabarros delanteros y en la grilla cromada trasera. Tazas enterizas cromadas, un par de líneas plateadas que lo recorrían lateralmente de principio a fin, y otras tantas molduras cromadas en parabrisas, luneta y ventanas laterales, así como también en el exterior de los pilares “A”.

La versión Futura también se constituyó en el primer Falcon de la historia en presentar de serie un impulsor V8 de 288 pulgadas cúbicas.

El estilo “Square body” presentado en 1964 se vendió en ese año y el siguiente, previo a la presentación de la tercera generación. El estilo era compartido por los utilitarios derivados de él, como los Squire y Ranchero. Comparado con las líneas redondeadas de su predecesor, el diseño del nuevo Falcon cambiaba bastante, pero así y todo demostró ser tan exitoso entre el público como su antecesor.

En 1966 la tercera y última generación del Falcon hace su aparición, esta vez sobre la plataforma del Fairlane, alejándose de su intención original de ser un automóvil compacto, y sellando su suerte en el mercado estadounidense. El Falcon de 1970 fue el último en Estados Unidos aunque su historia se seguiría escribiendo en Argentina y Australia por décadas.

Al ser un coche escaso hoy en día en Estados Unidos debido a su poca historia, los modelos sobrevivientes son muy buscados por coleccionistas. Otros de los países donde el Falcon se produjo fueron Canadá, Chile y México. La miniatura que estamos viendo corresponde a un modelo mexicano, y apareció en la serie “Grandes Autos Memorables de México”.

Tiene retoques en sus interiores y sombreado en la parrilla.

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TC – FORD FALCON – OSCAR AVENTÍN (1992)

A principios de los años 90s la ACTC actualizó el reglamento e incluyó una mejora para los modelos Ford Falcon y Chevrolet Chevy. El mismo consistía en aumentar la compresión de sus motores a fin de hacerlos mas competitivos en relación con los Dodge que habían dominado la categoría en los años 80s gracias a su aerodinamia y su mayor distancia entre ejes, lo que les permitía una mejor performance tanto en largas rectas como en sectores trabados.

Según Alberto Juárez, un periodista deportivo de la época, llegar a los 240 km/h en una recta le demandaba a Dodge 25CV menos que a los Falcon y 15CV menos que a los Chevy. Con las modificaciones al reglamento se logró emparejar nuevamente la categoría, pero lamentablemente Dodge quedó relegado al punto de que no volvería a tener éxitos notables por casi una década, con lo cual la marca quedó a punto de desaparecer de la categoría.

Anteriores modificaciones al reglamento permitían ensanchar las trochas en 100mm respecto a las originales de fábrica. Eso había permitido a los Falcon ganar en estabilidad, ya que de por sí sus carrocerías son mas estrechas que las de Chevys y Dodges. Se eliminaron los elásticos en las suspensiones traseras y se permitieron esquemas similares a los de Torino. Con todo ésto los autos ya no tenían la apariencia de coches de calle con trompa afilada sino que se iban convirtiendo en autos de carrera. Los Falcon rápidamente capitalizaron esas ventajas reglamentarias y se alzaron con los campeonatos de 1991 y 1992, ambos a manos del piloto Oscar “Puma” Aventín. Aventín había debutado en TC el 1 de mayo de 1977. Logró 24 victorias, las 8 primeras con Dodge y las restantes con Ford, y dos coronas en la categoría.

1991 fue el año en el cual el Falcon dejó de producirse en el país. Hasta ese momento era el único de los autos de la categoría que aún se fabricaba. 

Los otros, como Chevy, Dodge RT y Torino hacía ya mas de una década que habían salido de las líneas de montaje. Con ésto, el TC pasó definitivamente a ser una categoría de “autos viejos” tal cual lo había sido desde casi sus inicios, cuando utilizaba las viejas “cupecitas” de los años 40s, con excepción de los años 70s, década en la cual los coches eran modelos recientes de la industria local.

Los Falcon TC quedaron hasta el día de hoy con la “imagen” de aquella última generación del coche, el cual tenía sus aletas traseras menos redondeadas que en las primeras series, y un sector posterior plano y rectangular. 

El reglamento era más flexible en cuando a la carrocería, y permitía reformular los guardabarros traseros de los coches de carreras, a fin de permitir el paso de los neumáticos y las trochas que eran más anchas que en las dos décadas anteriores en las que el auto había participado. Esa modificación también benefició a los Falcon principalmente, que eran los únicos cuyos pasarruedas traseros originales no dejaban ver la rueda completamente. 

Un abultamiento en los guardabarros traseros contribuían a intentar la de por sí pobre aerodinamia del Falcon, en una época en la que aún ni pontones laterales ni alerones estaban autorizados.

En el campeonato de 1992 aún se alternaban competencias en autódromos y rutas, habiéndose llevado a cabo un total de 7 en esta última modalidad, las que serían totalmente prohibidas a partir de 1998.

La miniatura es del coleccionable TC editado en Argentina por Planeta/DeAgostini.

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