TC – CHEVROLET CHEVY – FRANCISCO ESPINOZA (1980)

 

En el año 1979 La Asociación Corredores de Turismo de Carretera (ACTC) pasaba a fiscalizar sus propias competencias, decretándose así la completa separación de esa entidad del Automóvil Club Argentino (ACA), que regía el resto de las categorías.

 

Además del terremoto politico institucional, ese año rigió una prohibición para disputer competencias en rutas, por lo cual los Falcon hicieron valer sus mejores condiciones para girar en autódromos, arrancando con ventajas el campeonato.

 

Pero cuando se reanudaron las competencias en semipermanentes ruteros, los Chevrolet volvieron a repuntar. 

Uno de ellos, auspiciado por el empresario Antonio Alegre (posteriormente electo presidente del club de fútbol Boca Juniors) era piloteado por Francisco Espinoza, un piloto de muy bajo perfil que tampoco descollaba en los podios.

 

Su primera Victoria sucedió en el semipermanente de Coronel Pringles, donde luego de la desclasificación del local Esteban Fernandino, Espinoza se alzó con el triunfo.

 

Sumó puntos en otras carreras pero la Gloria de la temporada se la llevó al quedarse con el Gran Premio Cuatro Provincias, largado el 22 de junio desde las puertas mismas de la ACTC. El recorrido comprendía Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Neuquén. Con ese triunfo Espinoza se consagró campeón en un año poco convencional, caracterizado además por la casi nula participación de Ford en la mayoría de las carreras.

 

Habiendo corrido previamente con un Torino preparado por Berta, Espinoza compitió con Chevrolet en la temporada 79/80 pero no pudo estrenar el número 1 con esa marca, ya que al año siguiente emigró a Ford. Solamente dos victorias en todo su historial le permitieron quedarse con aquel extraño Campeonato.

 

La miniatura es de la colección TC de Planeta/DeAgostini y tiene algunos retoques de color negro en toma de aire y llantas.

 

 

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PEUGEOT 504 PLUS (1980)

 

El éxito del 504 en Argentina era arrollador desde el comienzo de su fabricación. El primer ejemplar producido en el país dejó una profunda huella en el gusto del usuario argentino. Su imagen moderna, sus faros inéditos y sus líneas rupturistas lo hicieron convertirse en un coche aspiracional para la clase media.

 

Para fines de la década de los 70s, sus ventas seguían siendo buenas pero un nuevo escenario se presentó con la apertura de las importaciones. Modernos competidores atraían la atención del público, y la “plata dulce” hacía que sus precios fueran muy competitivos respecto de los que podía ofrecer la industria local, mal preparada para afrontar aquella oleada importada, debido a muchos años de proteccionismo y falta de novedades.

 

Las líneas del 504 ya tenían sus años, y habían quedado desactualizadas respecto de los novísimos modelos importados. El sector mas controversial del coche era el trasero, el cual nunca había sido unánimemente ponderado sino el más criticado. Al mismo tiempo era el que más denotaba la antigüedad del auto. 

 

La compañía SAFRAR estaba ensamblando localmente la rural 504 y también importó el modelo de lujo 604 desde Francia, pero el alto costo de este último no logró que sus ventas fueran importantes. El lugar más alto de la oferta de la industria local, el de los “coches de representación” o “ejecutivos” estaba ocupado por las versiones mas equipadas de Falcon, Fairlane, Torino, y Rambler. Autos de origen americano más antiguos que el 504, y que a su vez estaban siendo víctimas del cambio de gusto de los usuarios, y viviendo los últimos años de vida comercial casi todos ellos. 

 

SAFRAR quiso incorporar a ese segmento un producto que no fuera tan caro como el 604, que se pudiera construir localmente y el cual aprovechara los recursos con que podía contar en ese entonces sin que ellos significara grandes erogaciones que el contexto económico no permitía encarar. Luego de muchos años de falta de inversión en nuevas matrices, decidió rediseñar algunas líneas del 504, las más controvertidas, o sea las traseras, y dejar intactas las delanteras, que eran la imagen del coche y las que aún lo mantenían vigente gracias a la genialidad del diseño de Pininfarina. 

 

La idea era lograr una versión local que capturara la imagen de modernidad del 604, pero mantuviera la identidad del 504, para lograr así la fidelidad de los compradores dell producto más admirado de la marca. Diseñadores locales trabajaron para SAFRAR en el desarrollo de piezas de carrocería (guardabarros traseros, tapa de baúl,  panel trasero y luneta). Para el resto de los elementos adaptados se recurrió a derivados del modelo 504 Break, a la sazón producido localmente, como puertas, vidrios laterales y parte del techo. Los trabajos fueron supervisados y aprobados por la casa matriz de Francia. 

 

El desarrollo se produjo rápidamente durante 1979 y a fines de ese año ya se habían armado prototipos y probado los mismos con miles de kilómetros recorridos por las rutas del país. Los resultados fueron satisfactorios y el modelo entró a producción en serie y a la venta al año siguiente, 1980. 

 

El coche demostró tener las mismas y ponderadas virtudes del 504 “normal”, pero su comportamiento era superior al haber mejorado su coeficiente de penetración aerodinámica y la puesta a punto de plataforma, frenos y suspensiones en función a su nueva configuración, peso y distancia entre ejes. Las líneas eran modernas y sobrias, siendo ponderadas por el público. Peugeot tenía ahora un producto local para afrontar la pelea contra los importados.

 

Las ventas eran buenas, y a pesar de su precio mayor, el 504 Plus se orientó a un nicho específico, a mismo al que apuntaba el 604, pero con mayores ventas que aquél en función a su precio más acomodado en relación a los importados. La garantía de provisión de repuestos y autopartes locales era una buena carta para enfrentar a los importados, cuya principal incógnita radicaba en la posibilidad concreta de tener futuros problemas para acceder a piezas de recambio en función a los conocidos vaivenes de la economía local. 

 

Su equipamiento era completo y era el coche más lujoso ofrecido por la industria local junto con el Torino en ese año. El 504 Plus fue el primer modelo producido por Peugeot que no había sido completamente diseñado en Francia, no tenía un equivalente en aquel país ni en ninguna otra parte del mundo.

 

Tras la fusión con Fiat Concord y la formación de SEVEL, la empresa incorporó el modelo 505 a su oferta, producido localmente. En 1983 se presentó el restyling del 504, con algunos cambios que incluían el rediseño de ópticas, panel trasero, parrilla y paragolpes. Con el 505 como tope de gama, el 504 Plus se reposicionó. Desde la empresa decidieron quitarle equipamiento para reducir su costo. Las últimas unidades producidas fueron requeridas para flotas corporativas y taxis. La comodidad de su espacio interior y la capacidad de su baúl, lo hicieron una buena opción por relación precio/producto.

 

El  504 Plus nunca adquirió el rediseño frontal del 504. Continuó en producción hasta 1986, cuando el rediseño del 505 y el proyecto inminente del nuevo restyling del 504 hicieron reestructurar la oferta de SEVEL y el coche salió definitivamente delas líneas de montaje. 

 

Quien haya llegado hasta este párrafo ya habrá advertido que nada de lo que ha leído es verdad. Es otra de las especulaciones a las que soy afecto, respecto a lo que no fue pero pudo ser. La miniatura es la materialización de otra de las ideas que tenía durante mi infancia y adolescencia, que era imaginar un 504 “diferente”, ya que me incluía en el grupo de los que criticaban la parte posterior del auto. Mi papá era un gran fanático del coche, y tuvo cuatro. Yo era aficionado al dibujo de autos y en muchos esbozos imaginé las líneas que ahora pude plasmar en una miniatura artesanal.

 

Partí de la base de la rural de Salvat. Despinté, corté, limé, emparché, rellené, pulí. Volví a limar, volví a pulir. Utilicé partes sobrantes de una cupé Torino que ya había empleado para recomponer ese coche mezclándolo con uno de la colección TC. “Nada se perde, todo se transforma”. Con ese criterio empalmé elementos hasta que logré la silueta soñada. El amigo y chapista Darío Trevisán logró darle la pintura de carrocería perfecta para que la miniatura luzca como luce.

 

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PEUGEOT 504 BREAK GL (1980)

 

Con la política de apertura de las importaciones, la compañía local SAFRAR, que producía los vehículos Peugeot, decide ofrecer al público en 1980 la versión “rural” del exitoso 504, en dos versiones, con dos y tres filas de asientos.

Al poco tiempo la empresa comenzó a ensamblarlas localmente pero con gran cantidad de componentes importadas, y en algún momento coexistieron en la oferta breaks nacionales, francesas y uruguayas. 

La fabricación local del 504 Break se realizó entre los años 1980 y 1983. A las conocidas virtudes del 504, un auto muy admirado y reconocido por los automovilistas argentinos, la versión rural agregaba un plus de espacio y comodidad. 

Se incorporaba así a un nicho donde existían otros competidores no menos exitosos, como Falcon, Fiat, Renault 12 y Dodge 1500. 

 

Las líneas del coche eran elegantes y bien logradas. Era algo levantado atrás en función a la reformulación de las suspensiones en relación a la mayor carga a la que se vería sometido. El nuevo esquema de suspensiones fue luego utilizado en las pickups. 

 

El techo presentaba un desnivel al estilo de los colectivos tipo “camello”. El volumen agregado tenía gran superficie vidriada. El paragolpes era de diseño especial para permitir la apertura del portón trasero, y las ópticas eran verticales de nuevo diseño. 

 

Las puertas eran distintas a las del sedán, incluso las delanteras, en función al distinto diseño del techo. Las puertas delanteras fueron luego utilizadas por la fábrica para producir la versión pickup del 504. 

 

La distancia entre ejes era un poco mayor que la del sedán (2.910mm). El motor era el mismo que equipaban estos últimos, con la opción de un Diesel Indenor de 2,3 litros. El tanque de combustible tenía 60 litros, se había aumentado su capacidad en 10 en función del mayor consumo del Break, para no castigar la economía.

En total, 1930 unidades de la Break fueron vendidas. Un número escaso en relación con la popularidad que tenía el sedán. 

 

 

 La miniatura de la serie “Autos Inolvidables argentinos” curiosamente reproduce la versión GL importada, y no la local de tres filas de asientos. De todas maneras es un detalle menor, la miniatura se la ve excelentemente lograda y es un molde perfecto. Tiene retoques de color en los interiores.

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PEUGEOT 305 (1980)

Desde mediados de 1970 la prensa especializada especulaba con el lanzamiento de un nuevo modelo de Peugeot que viniera a refrescar la oferta de la marca y hacerla mas atractiva.

El nuevo coche debería venir a llenar el nicho existente entre los modelos 304 y 504, luego de la salida de producción del veterano 404.

Al ser sucesor de aquél, se suponía que el modelo se llamaría “405”, por lo cual la prensa y los aficionados quedaron un tanto descolocados al saber que el nuevo modelo finalmente se llamaría “305”.

El 305 salió a la venta en Europa en 1977 y fue muy bien recibido. Estaba disponible como sedán de cuatro puertas y con dos motores, de 1290 y 1472cc, que rendían 65 y 75 CV respectivamente.

El coche tenía motor delantero transversal, tracción delantera, dimensiones exteriores contenidas y un gran espacio interior. Tenía caja de cuatro velocidades y alcanzaba los 153 km/h. Su carrocería había sido diseñada por Pininfarina. Presentaba muchos y nuevos elementos de seguridad pasiva y zonas deformables en caso de impacto.

Presentó competencia a otros medianos exitosos contemporáneos, como Ford Escort, VW  Golf y Opel Kadett. Más adelante se agregaron a la gama de motorizaciones un impulsor de 1,6 litros y dos de 1,9, uno naftero y otro Diésel. Este último equiparía luego al Talbot Horizon. Ese motor fue considerado el mejor Diesel de su época, siendo capaz de recorrer más de 400.000 km sin ningún tipo de avería.

En 1982 recibió un restyling que modificó el frontal y las suspensiones. Se mejoraron la instrumentación y la dirección, y la caja pasó a tener cinco velocidades.

Las ventas del 305 fueron muy buenas tanto en Francia como en el resto de Europa, y su performance hubiera sido mejor aún si no hubiera sido canibalizado por el propio Peugeot 309 (sustituto del Talbot Horizon), que al compartir nicho le quitó ventas.

 La miniatura es IXO Altaya, del coleccionable español “Nuestros queridos coches”.

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JEEP JEEPNEY (1980)

Uno de los vehículos más simpáticos del mundo es el filipino llamado “Jeepney”, por la contracción de dos parabras: Jeep y Jitney (autobús). La historia de este pintoresco medio de transporte se remonta a las postrimerías de la Segunda Guerra Mundial.

En las islas Filipinas los Estados Unidos tenían las más importantes bases militares de la Guerra del Pacífico. Allí llegaban los pertrechos militares provenientes del continente, y luego eran destinados a los distintos frentes de batalla de la región.

Los Jeepdel Ejército llegaron allí en cantidades tan grandes, que al momento del final del conflicto, mas de doscientos mil vehículos quedaron abandonados en las islas. Repatriar ese material era muy caro, por lo tanto lo menos oneroso fue dejarlos en las Filipinas, algunos de ellos abandonados en el lugar exacto donde el fin del conflicto los sorprendió. A continuación, miles de filipinos se hicieron cargo de los mismos, adquiriéndolos por poco dinero o directamente apropiándose de ellos por las buenas.

La cantidad de jeeps era exorbitante en relación con la población del país, y la escasa motorización que ésta tenía. Por lo tanto, el jeep militar pasó a ser el vehículo mas abundante den las calles. El utilitario ocupó todos los nichos disponibles. El más pintoresco, es el de autobús. Para construírlo, los artesanos mecánicos locales procedían a cortarlos al medio y prolongar sus chasis con largueros de hierro, y con planchas metálicas complementaban las carrocerías. De este modo nació el “Jeepney”, el cual cubrió la necesidad de transporte público y de cargas.

Invariablemente el Jeepney artesanal tenía techo, debido al tórrido clima local, mas no tenía vidrios laterales más allá del parabrisas. Por la benignidad del clima, los vidrios no eran de primera necesidad. Los jeepney se utilizaron para el transporte de todo tipo de cargas y mercancías también.

Un cuarto de millón de unidades Jeepney circulan aún hoy por las calles de Filipinas. Por su construcción artesanal, ningún vehículo es igual a otro. Todos tienen toques personales en su construcción, y un esmerado barroquismo en sus decoraciones. Al igual que las embarcaciones, la mayoría de ellos está bautizado con un nombre propio.

Hoy, a mas de 70 años de finalizada la conflagración bélica, los jeepney siguen prestando servicio como el primer día. Recambios constantes de piezas, partes de carrocería, ruedas y mecánica, hacen que en algunos casos carezcan por completo de las piezas originales de los jeeps que les dieron origen. Filetes, colores brillantes, esculturas, colgantes, faros adicionales, cromados, espejos, parachoques adicionales y todo tipo de adornos e inscripciones les dan un aspecto particular a cada uno de ellos.

La capacidad oscila entre los 11 y 18 pasajeros. Algunos de ellos son tan mimados por sus propietarios que son verdaderas obras de arte rodantes. Aficionados de distintos países han adquirido unidades a precios que rondan los 6.000 dólares, mas el costo del flete a sus respectivos países. Cuanto mejor conservado y con más gusto decorado, mas valiosos se consideran.

La miniatura de las fotos es del grupo Ixo y pertenece a la serie “Taxis del Mundo” de Altaya.

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CHEVROLET OPALA SS (1980)

El deportivo de la serie Opala, la versión “SS”, seguía acompañando la evolución del modelo a través de los años. En 1980, toda la línea presentó una reestilización que pretendía relanzar el viejo modelo de 1968 y mantenerlo vigente por una década mas.

Para el rediseño se aplicó el criterio “mas bajo, mas ancho”. La altura de la grilla decreció, y se integraron nuevos faros rectangulares, con luces de giro a los costados. Ese estilo no era privativo de la marca, sino que era una constante a nivel mundial, y curiosamente se asemejaba mucho al que Ford estaba utilizando en sus modelos americanos, europeos, australianos y sudamericanos. Cualquier argentino que mire de repente la foto del modelo real usada aquí, no podrá dejar de asociarla inconscientemente con la imagen de la coupé Taunus GT local contemporánea a este Chevrolet brasileño. 

Los paragolpes eran envolventes, más integrados a la carrocería, y las ópticas traseras también se tornaron rectangulares, alargadas y prolongadas lateralmente en los guardabarros.

El modelo de dos puertas presentaba cambios en casi todos sus paneles, excepto puertas y techo, respecto a la generación anterior. Guardabarros delanteros y traseros, capó, baúl y demás partes de chapa habían sido rediseñados. Los guardabarros tenían un perfil más lanzado y bajo, lo que le confería al vehículo un aire más deportivo y moderno que el de sus predecesores.

El motor 250-S era tan potente, que en condiciones de uso normales trabajaba a pocas revoluciones, lo que garantizaba su durabilidad a través del tiempo. La mecánica del coche estaba tan probada y constantemente mejorada, que era una garantía de robustez, durabilidad y poco gasto de mantenimiento. La trocha delantera pasó de 1.406 a 1.420 mm., a fin de conferir mayor estabilidad y acompañar la imagen más ancha del nuevo producto. La trasera acompañó, pasando de 1.397 a 1.422, obedeciendo también a una demanda de la industria de neumáticos, que para entonces abandonaba el formato de bandas lineales para generalizar el uso de radiales.

Las puntas de ejes variaban su inclinación, pasando de 6 a 8 grados, las barras estabilizadoras aumentaron su diámetro y su fortaleza. Las suspensiones fueron recalibradas y los amortiguadores reforzados. Todas estas mejoras apuntaban a mejorar la experiencia de manejo, el confort y la durabilidad.

La línea SS de 1980 presentaba el motor 250-S de seis cilindros y 4,1 litros, que rendía 171CV, que permitían llevar el coche, de 1.220 kg, a la velocidad de punta de 175 km/h, acelerando de 0 a 100 en 11,7 segundos.

Exteriormente presentaba las consabidas fajas negras, esta vez ubicadas en los bajos laterales, prolongándose visualmente en las defensas envolventes de los parachoques, que iban pintados en color carrocería. Las letras SS se destacaban en esas franjas, en un juego gráfico de llenos y vacíos. Dejaban su lugar en el centro de la parrilla, la que era ocupada ahora por el logo de Chevrolet.

La miniatura es una esperada aparición de la serie “Chevrolet Collection” de Salvat filial Brasil.

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