viernes, 28 de junio de 2019

VAM/AMC GREMLIN (1974)

A los orígenes del pintoresco AMC Gremlin hay que rastrearlos en el principio de la década de los 60s, cuando luego de un período de recesión, los grandes fabricantes americanos replantean sus estrategias y producen nuevos modelos “compactos” para gastar menos. Así nacieron los Ford Falcon, Chevrolet Nova y Chrysler Valiant principalmente, inaugurando un nuevo e inédito segmento en el contexto de la industria norteamericana.



A principios de los años 70s, dos factores confluyen para que el mercado se interese nuevamente por los compactos: la Crisis del Petróleo y el ingreso de importados europeos y japoneses. La empresa AMC, que tenía mas tradición en la fabricación de compactos con sus modelos “Rambler”, se especializaba en la gama media y baja del mercado americano, ofreciendo modelos de buena relación precio/producto desde la década anterior. No es de extrañar que AMC fuera la primera compañía americana en construir autos “chicos”, inaugurando así un nuevo nicho, para competir especialmente con el Escarabajo de VW, cuyas ventas superaban por entonces el millón de unidades anuales sólo en los Estados Unidos.



Los AMCPacer y Gremlin fueron los primeros autos “chicos” de la historia de la industria de los Estados Unidos. Era toda una apuesta riesgosa construir coches familiares con motores de menos de 4.000 cc y de largo menor a los 4 metros. La compañía tenía pensado discontinuar los modelos Rambler, y para ello había presentado recientemente el modelo “Hornet” para competir en la franja de los “Pony cars”. Aunque se trataba básicamente de un Rambler con carrocería rediseñada, no parecía el arma ideal para pelear contra el Beetle de VW y a la oleada de japoneses.



En 1966 el jefe de diseño de AMC, Dick Teague, había pensado producir una versión acortada del Hornet, a los efectos de presentar un nuevo producto y un nuevo nicho con la mínima inversión, y aprovechando elementos existentes para reducir costos de desarrollo y producción.  El diseño consecuente era muy particular y “jugado”. El nombre elegido fue igual de pintoresco: “Gremlin”, que designa a un duende travieso.



En 1968 un prototipo se presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York, para testear la recepción del público a un concepto tan radical. Para alegría de los directivos de AMC, la acogida del público fue mas que favorable, aún cuando el auto era estéticamente muy reprochable: Un capó muy largo y desproporcionado en relación a su cola trunca. La compañía hacía hincapié no en su estética sino en sus virtudes como utilitario versátil, ayudado por su portón trasero.



La produccón en serie comenzó en 1970. No tardaron en aparecer sus problemas, relacionados con su origen, que no era un desarrollo desde cero sino una adaptación de apuro y con poca inversión. La desproporción de pesos producía problemas de tenida y freno. En el interior, las plazas delanteras eran cómodas, porque eran las del Hornet, pero la historia no era la misma en las traseras, que tenían diseño específico, y eran muy incómodas e insuficientes, producto del acortamiento de la distancia entre ejes y el abrupto final de la carrocería. Para peor, el consumo no había mejorado con las reformas, sino que seguía devorando mucho combustible en relación con su tamaño, lo que no terminaba de justificar todas las “cirugías mutiladoras” que había sufrido el original Hornet.



Para 1971 el coche se mejoró, con un motor de origen Chrysler mas eficiente y económico, al tiempo que mejoró los frenos y la dirección. También tenía como opción un V8 que lo convertía en un verdadero misil de las carreteras, compitiendo con los mismísimos Muscle Cars en cuanto a prestaciones. En 1977 equipó como alternativa un mmotor de origen VW, de 2,2 litros, que reducía más el consumo pero a costa de resignar performance, convirtiéndolo en una “tortuga” de las carreteras. En ese año se aceleró su decadencia. Ahora no sólo competía contra el Beetle sino contra su sucesor, el novísimo Golf, frente al cual el Gremlin nada podía hacer, ni desde sus mecánicas ni desde su imagen. 



El Gremlin terminó su historia en 1978 sin haber sido un súper ventas. Es mas, se lo considera como el auto de producción mas feo de todos los tiempos, pero se le reconoce el mérito de haber sido un pionero y un proyecto arriesgado que no terminó en desastre. También demostró que una parte importante del mercado estaba dispuesta a sacrificar glamour en nombre de la economía y la practicidad. La historia había cambiado para siempre con la aparición de Gremlin en Estados Unidos. Se produjo además en Canadá y e México, en este último país mediante la filial VAM. Allí sobrevivió algunos años mas que su hermano estadounidense, y llegó a tener rediseños propios e inéditos en frontal y pilares C. La miniatura corresponde a un ejemplar fabricado por VAM, y pertenece a la colección de autos memorables mexicanos, los cuales estoy consiguiendo gracias a la excelente y servicial predisposición del colega mexicano David Lara. Tiene retoques en llantas e interiores.

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martes, 25 de junio de 2019

RENAULT TORINO COUPE ZX (1981)

En los umbrales de la década de los 80s, la carrera comercial del mítico Torino se estaba terminando. Diseñado a mediados de los 60s, sus líneas y su tamaño ya quedaban desfasados respecto de los modelos que entraban al país a partir de la apertura de las importaciones en 1979. Aún así, el coche se las arregló como para ser uno de los pocos representantes de la industria nacional que podía hacer frente a aquella competencia desigual en base a su fama y equipamiento.


El canto del cisne del Torino fueron dos modelos, las coupé ZX y los sedanes GR. Apuntando más a la figura de “clásico” que a la de “vanguardista”, los nuevos Torino buscaban llegar al corazón del comprador, y a la imagen de “auto nacional” que podía estar a la altura de los “Grand Routiers” europeos.



La última generación de Torino ya tenía el logo en la parrilla, y la marca Renault. No era la primera vez que Renault ponía su sello a un coche de la AMC, lo había hecho en el caso del Renault Rambler Classic producido en Bélgica y vendido en Francia. En la década de los 60s y parte de los 70s.



Tenía algunas diferencias respecto del modelo al que reemplazaba. Los faros auxiliares delanteros pasaban a ser rectangulares, los pilotos traseros de una pieza y alargados sobre una plancha negra que imitaba a la parrilla plástica frontal. Las manijas de las puertas eran embutidas, los retrovisores externos heredados del Renault 18, los paragolpes de nuevo diseño y los pilotos delanteros pasaban a situarse debajo del mismo. Las llantas también eran inéditas y en el interior se habían reemplazado las butacas (ahora con apoyacabezas integrados) los revestimientos y el tablero, que pasaba a tener indicadores de nuevo diseño.



El mítico toro rampante se encontraba ahora sólo en el volante, que provenía también del Renault 18. Presentaba elementos de confort como aire acondicionado, radio con pasacassette con antena eléctrica, y como opcionales luneta térmica y techo corredizo eléctrico. También era opcional el kit de anclaje de la rueda de auxilio en la tapa del baúl, a fin de despejar espacio interno.



Debajo del capó de la ZX estaba el motor de 3.770cc de 200HP de potencia, que le permitía llegar a los 200 km/h.Tenía dirección hidráulica de asistencia progresiva, frenos a discos delanteros y caja manual de cuatro marchas. La suspensión delantera era independiente y la trasera de eje rígido con cuatro barras rectoras, resortes y amortiguadores.



Con la aparición del flamante Renault 18, representando un nuevo concepto que proponía un quiebre en la dirección del mercado y el gusto de los usuarios, la suerte del Torino estaba echada. Los últimos ejemplares, llamados extraoficialmente “Gamma 82” se construyeron en 1981 y se vendieron hasta el año siguiente con unidades de stock. La coupé fue reemplazada en la oferta por el modelo Fuego, y de esta forma el único gran coche americano de motor de seis cilindros de los 60s que sobrevivió en Argentina fue el Falcon, por una década mas.



La miniatura que estamos viendo tiene su origen en la aparecida en la colección “Autos Inolvidables Argentinos 80/90s” de Salvat, pero con un trabajo que ya no fue sólo de retoque sino de cirugía mayor. Entre los aficionados la miniatura de Salvat fue una importante decepción, siendo sin dudas la menos logrqada de la serie, que por suerte cuenta con magníficos ejemplares en la mayoría de los casos. Pero tratándose de un auto tan entrañable coo el Torino, la miniatura y sus grandes fallos era casi una afrenta. Para poder transformarla corté y deseché el techo, los parantes y los vidrios, reemplazando la parte metálica por la de la coupé “Liebre” de Di Palma de la colección “TC” de la editorial Planeta DeAgostini. Tuve que adaptar los acrílicos, que tenían un tipo de encastre en la parte superior del techo y otro en lo que había quedado debajo, que era de origen Salvat, por cuanto ni unas ni otras coincidían enteramente.



La luneta tuvo que ser hecha partiendo desde cero. Los laterales y el parabrisas son de la Liebre, con ajustes varios. Tuve que limar el sector frontal para corregir la línea de cintura en la zona de los guardabarros, y disimular sendos abultamientos laterales de los mismos. Pinté interiores, retoqué la zona de los faros delanteros (muy pequeños en la miniatura original), se repintó enteramente la carrocería (gracias al amigo Darío Trevisán) y agregué finalmente la antena trasera y el kit de rueda de auxilio. El resultado es aceptable viendo la maqueta en la mano y a ojo desnudo, las fotos y el macro dejan visibles algunas desprolijidades que son muy difíciles de mejorar, al menos para mi. 


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sábado, 22 de junio de 2019

IME RASTROJERO F 71 (1974)

Las raíces de la empresa estatal IME se remontan a la anterior IAME, la misma que compartía instalaciones con la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, y que nucleaba factorías dedicadas a rubros tan disímiles como aviones, motores a reacción, instrumentos y equipos para aviones y automóviles, paracaídas, hélices, máquinas, herramientas, tractores, motocicletas, lanchas y veleros.



Luego de 1955 IAME pasó a llamarse DINFIA (Dirección Nacional de Fabricación e Investigación en Aeronáutica). En 1958 se asoció con Borgward Argentina y formó Dinborg Industrias Argentinas Automotrices S.A.C.I.F. Esta empresa comenzó a fabricar un utilitario frontal que venía a cubrir la creciente demanda del sector comercial urbano, que exigía el movimiento de mercaderías y servicios.



Aquel frontal era el Borgward B611, el cual sin dudas merecerá una entrada específica y su correspondiente miniatura. En 1969 Industrias Automotrices Santa Fe lanzó un utilitario DKW del cual se construirían pocas unidades debido al cierre de esa factoría. IAME, que se había convertido desde 1967 en IME (Industrias Metalúrgicas del Estado) tomó el diseño del DKW y lo empezó a producir en su planta cordobesa, denominándolo F 71.



El nuevo utilitario tenía una imagen moderna y atractiva. Se lo produjo en varias versiones, como doble cabina, minibus, pickups de caja de madera o metálica, furgón y chasis con cabina.



El Rastrojero F 71 se fabricó durante una década. Tenía el motor ubicado debajo del puesto de conductor. Esa configuración liberaba mucho espacio destinado a carga, pero como contrapartida producía mucho ruido y calor en el habitáculo. Se accedía al motor por una tapa ubicada entre las dos butacas delanteras.



La caja de carga era plana, de piso bajo, y de tres metros de largo. Se accedía a la misma por medio de dos portones traseros. Podía cargar hasta 1.560 kg. El peso del vehículo en vacío era de 1.300 kg.


Los frenos eran de tambor en ambos ejes, con doble circuito hidráulico. La caja de cambios era Borgward, con cuatro marchas hacia delante y reversa. El impulsor Indenor era de cuatro cilindros refrigerado por agua, de 1.948cc, que erogaba una potencia de 68CV.



Este utilitario dejó de producirse en el año 1979. La miniatura es de la serie “Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicio” de Salvat. Tiene la publicidad de la popular bebida “Bidú Cola” y está muy bien terminado. Tiene algunos retoques menores en sus interiores.

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miércoles, 19 de junio de 2019

TC – CHEVROLET CHEVY JUAN MARIA TRAVERSO (1995)

Luego de haber ganado campeonatos en dos oportunidades durante los años 70s con Ford Falcon, el piloto Juan María Traverso volvió al TC a mediados de los años 90s para repetir títulos por tres años consecutivos.



En aquella oportunidad la marca elegida fue Chevrolet. El contexto en el que se dio su retorno fue trágico: una serie de accidentes mortales en las temporadas anteriores se llevó la vida de dos ídolos de la categoría, Roberto Mouras y Osvaldo Morresi, y la misma se quedaba huérfana de grandes pilotos. Problemas internos en la ACTC y peleas con la televisión sumaban para ir relegándola en la preferencia del público, sumado esto al excelente momento que atravesaba la otra estrella del deporte motor nacional: el TC 2000.



Se invitó a Traverso a reunirse al TC, debido a que era el piloto más ganador y carismático del momento. La vuelta del corredor de Ramallo se dio en un contexto novedoso. El coche estaba presentado y preparado por un equipo súper profesional, que trabajaba en paralelo en el TC 2000.



El equipo integrado por Traverso, Canapino, Pedersoli y Scarazini, era el mismo que trabajaba con Peugeot en TC2000 y sacó campeón a la marca ese mismo año. El profesionalismo de este equipo contrastaba con la forma de hacer las cosas del resto de los participantes, y no fue sino la bisagra que inició una transformación en la categoría, que llegó hasta nuestros días.



El Chevy tenía una imagen distinta al resto del parque automotor. Su aspecto exterior estaba definido por los colores institucionales de un único sponsor, una firma de correo privado. Al estilo europeo, el Chevy violeta se distinguía fácilmente de sus competidores, atiborrados de pequeños avisos de anunciantes.



El coche, presentado en 1995 con el número 6, hizo una excelente temporada, que lo consagró campeón en 1995, repitiendo en 1996 y 1997, ya con el número 1 pintado en su carrocería. Eran años de transición, durante los cuales el Turismo Carretera abandonó las rutas y se centró exclusivamente en los circuitos.



La miniatura de DeAgostini que representa aquel Chevy campeón de 1995 es de buena calidad, como el resto de la serie. Tiene un par de elementos curiosos. Si se la compara con un Chevy original, su carrocería presenta diferencias en la luneta (más grande en la miniatura de competición que lo que correspondería a un Chevy de serie) y ausencia de moldura original en la base de los pilares “C”.



Era común ya en aquellos años que las carrocerías comenzaran a ser construídas de plástico, y sólo para “vestir” la estructura de caños que conformaban el cuerpo del coche. Las líneas de las piezas plásticas intentaban copiar las del coche de origen a fin de identificarlo con aquél. 




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domingo, 16 de junio de 2019

MERCEDES BENZ 600 PULLMAN (1963)

Con el código interno W100, el Mercedes 600 Pullman era un lujoso automóvil de representación construído por la casa alemana entre 1963 y 1981.



En los años 50s, al tiempo que en Alemania florecían los microcoches para que puedan ser costeados por la empobrecida población de posguerra, la marca se propuso paralelamente construir el más lujoso coche de representación jamás fabricado, sea cual fuere su costo.



Los trabajos comenzaron en 1955 y tras 4 años de desarrollo el modelo se presentó en el salón de Frankfurt de 1963. Se trataba de un automóvil impresionante, fuera de todos los moldes conocidos, también bautizado como “El Gran Mercedes”.



Se produjo en varias versiones, la más común era el sedán, con una longitud de casi cinco metros y medio. La versión Pullman era la de chasis largo, disponible en cuatro y seis puertas, y llegaba hasta los 6,25m. de longitud.



Hubo una versión “Landaulet”, de chasis largo y sector trasero descapotable, destinado a jefes de estado y personalidades. Como curiosidad, dos unidades se fabricaron con carrocería coupé.



El motor era un ocho cilindros en V, de 6.330cc. y 250 caballos de fuerza. Tenía un sistema hidráulico que se encargaba de gestionar suspensión, dirección, regulación de asientos, elevalunas y apertura de puertas. Era un sistema muy complejo y pesado que absorbía buena parte de la potencia del motor.



Hasta el cese de su producción en 1981, se fabricaron un total de 2.677 unidades del 600. Entre sus usuarios se encontraron líderes religiosos, jefes de estado, reyes, estrellas de cine, entre ellos el emperador Hirohito, Fidel Castro, John Lennon, Elvis Presley, Pablo Escobar, Nocolae Ceausescu y Aristóteles Onassis.



La miniatura es Ixo-Altaya.

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jueves, 13 de junio de 2019

PLYMOUTH BARRACUDA (1968)

El FordMustang fue el mas famoso “Pony car” de la historia, sin embargo no fue el que inauguró esa categoría de coches compactos y de imagen y prestaciones deportivas. El primero de todos, por muy pocos días, fue el Plymouth Barracuda, lanzado pocas semanas antes que el Mustang.



Tuvo su origen como “Valiant Barracuda” y era una variante fastback del Chrysler Valiant. Se caracterizaba por su gran luneta trasera curva, la más grande pieza de vidrio en equipar coche de serie alguno hasta el momento.



Pero el Barracuda se convirtió en un coche de altas prestaciones recién en la generación siguiente, aparecida en 1967 y fabricada hasta 1969. Coexistían distintas siluetas de carrocería, la más recordada era la fastback. Aún se asentaban sobre plataformas Valiant, aunque ya no tenían aquel nombre.



El diseño de la nueva generación era obra de John Herlitz y John Samsen. Las líneas eran más fluidas que las de la generación anterior. En los fastbacks, la luneta ya no era envolvente y se habían limitado los cromados exteriores.



El impulsor de base era el conocido “Slant Six”, pero luego fueron apareciendo de serie sucesivamente motores V8 de 6.3, 5.2 y 5.6 litros. En 1968 apareció una serie limitada de 50 vehículos con el motor Chrysler Hemi 426 de 7 litros de cubicaje.



Un dato curioso era que el vano motor era demasiado pequeño para los impulsores V8, al punto de que no había lugar para bomba hidráulica alguna para asistir la dirección. Por consiguiente, aquellos coches eran muy duros de dirección y pesados para conducir.



En 1970 apareció la siguiente generación del Barracuda, con carrocería similar a las de los Dodge Challenger.



La compañía Automex fabricó la segunda generación del Barracuda en México. Aquel coche tenía el motor V8 de 318 pulgadas cúbicas y 230CV, llevados mas tarde a 270 gracias a modificaciones de fábrica introducidas a motor y carburador.



La miniatura es de la serie “Grandes Autos Memorables Mexicanos” de la editorial De Agostini, y tiene retoques en llantas y pintura de interiores.



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lunes, 10 de junio de 2019

MERCEDES BENZ 300 E (1984)

W124 era la designación de chasis interno Mercedes Benz para la versión 1984 – 1996 de la Clase E. Al mismo tiempo, era la primera serie denominada oficialmente “Clase E”. Los modelos W124 sustituyeron a los W123 y a su vez fueron reemplazados por los W210 en 1995.



Era una plataforma de vehículos de tamaño mediano. Gracias a la calidad de su construcción y a la ingeniería alemana de última generación, fue un vehículo que se mantuvo vigente por muchos años, con unidades que han alcanzado altísima cantidad de kilometraje.



Tenía suspensiones autonivelantes al estilo Citroën, con esferas neumáticas. Gran parte de la ingeniería de estos coches fue tecnología automotriz avanzada, innovaciones que luego fueron adoptadas por toda la industria.



Su coeficiente aerodinámico (Cx 0,28) era de los mas bajos entre sus contemporáneos. Su único limpiaparabrisas tenía extensiones excéntricas que barrían hasta los rincones superiores del vidrio cuando estaban en movimiento. Los apoyacabezas traseros eran retráctiles cuando no estaban en uso, para mejorar la visibilidad hacia atrás.



Como de costumbre en la marca, la gama de motores era amplísima, y las combinaciones con cajas manuales o automática llevaba la cantidad de opciones a cifras muy altas. Hubo también unidades con tracción integral.




El modelo se produjo también en Corea, India e Indonesia, con una supervivencia comercial que los llevó a venderse aún bien entrado el siglo XXI.



La miniatura es Ixo, del coleccionable Mercedes Benz.




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