CHEVROLET CHEVARO (1971)

Esta vieja foto es el único registro gráfico que ha quedado del Chevrolet Chevaro, uno de los tantos “fuera de serie” fabricados en el país durante los vertiginosos primeros años 70s. En aquellos años, una camada de “muscle cars” de origen estadounidense, pero producidos en el Argentina, salían de fábrica casi simultáneamente con sus lanzamientos en el País del Norte. Se trataba de coches de líneas modernas y mecánicas poderosas.

Entre ellos, la que para nosotros era la segunda generación del Nova, llamado “Chevy” por cuestiones de marketing, era uno de los más estilizados. El aspecto deportivo y dinámico de la coupé cautivó a millones. No faltaron los intrépidos que se lanzaron a construir ejemplares derivados de aquélla, para suplir la falta de alternativas para el nicho de mercado que demandaba exclusividad.

 

Así fue que un grupo de emprendedores locales se unieron para dar vida a un proyecto muy ambicioso. El empresario porteño Hernán Radochonski en sus tantos viajes por Estados Unidos había tenido la oportunidad de apreciar las bondades estilísticas y técnicas del nuevo Chevrolet Camaro, y azarosamente creó vínculos con un importante agente oficial GM del país del Norte.

Al regreso de uno de sus viajes decidió contactar a técnicos locales para dar vida a un derivado de la Chevy SS que él había imaginado durante sus largos vuelos. El mix consistía en partir de la base de la plataforma y mecánicas de la Chevy y adicionar autopartes de la primera generación del Camaro (discontinuada por entonces en USA) que Radochonski tendría la oportunidad de conseguir importar a buen precio.

Se contactó con el joven y talentoso diseñador lanusense Mauro Rossi, autor de varios bocetos de carrocerías para la categoría Sport Prototipo y Turismo de Carretera, que por entonces vivían una fantástica explosión de creatividad, con diseños de lo más variados y surtidos. Rossi se había formado con una beca en Italia al lado del prolífico modelista Alesandro Venerando, quien diseñara numerosos prototipos que descollaron en las Mille Miglia. Para la parte mecánica, y sin escatimar esfuerzos económicos, dispuesto a contratar lo mejor en cuanto a excelencia local, Radochonski recurrió al eximio chasista y motorista cordobés Fernando Bustos. A pesar de tener su agenda completa en la preparación de motorizaciones para los mejores nombres de la escena automovilística deportiva local, Bustos accedió a ser parte del proyecto imaginando con conocimiento del paño, que era muy original y sería un éxito seguro.

En su taller del Valle de Punilla, en las afueras de la localidad serrana de Icho Cruz, destinó una parte de sus imponentes instalaciones cubiertas para dar origen al prototipo. Hasta allí llegaron las autopartes de Camaro. Del tablero de dibujo de Rossi, radicado de apuro en Mina Clavero, valle de Traslasierra, para abocarse en exclusiva al proyecto, salieron las soluciones técnicas para el ensamble de las autopartes y la adaptación de las mismas a la plataforma de la Chevy, unos centímetros mas larga que la del Camaro. Virtualmente todo el sector delantero y la cola, incluído un deflector aerodinámico trasero, provenían del Camaro, mientras que la plataforma, el motor, techo, habitáculo, puertas y cristales eran de Chevy.

El diseñador Rossi adaptó acertadamente los guardabarros traseros a la geometría de los del Camaro, más circulares que los de la Chevy, que eran más rectilíneos. El resultado fue muy destacable estéticamente. La Chevy no sólo que no perdía nada de su belleza original sino que sumaba puntos al incorporar el músculo y la agresividad del Camaro. Respecto de éste, algunas modificaciones extras se hicieron en la Fortaleza de Icho Cruz. La parrilla iba ubicada un poco más “hundida” Que en el Camaro 67, por lo cual el coche ganaba en agresividad y deportividad.

Con el proyecto en estado avanzado, faltaba ponerle un nombre al nuevo Chevrolet. Se quiso respetar y continuar la tradición de la marca, utilizando la letra “C” para bautizar el producto, al estilo de Chevy, Caprice, Camaro, Corvair, Chevelle, etc. Queriendo hacer con la nomenclatura la misma síntesis que se hizo en el taller, acordaron en utilizar partes de los nombres de ambos modelos (Chevy y Camaro) al modo de lo que GM do Brasil había hecho al mixturar Opel e Impala para su modelo Opala. De esta manera crearon el acrónimo “Chevaro”.   

El Chevaro era un biplaza, ya que en su interior sólo alojaba dos ergonómicas butacas revestidas en cuero. La mecánica partía de la base del seis cilindros Chevrolet 250 cuyos 155 CV originales fueron llevados a 185 por la mano maestra de Bustos. La velocidad máxima alcanzaba los soñados 200 km/h.

 

El prototipo estuvo listo para junio de 1971, y gracias a los importantes contactos que tanto Bustos como Rossi tenían en el mundillo del automovilismo deportivo local, propusieron que la presentación se hiciera en alguna de las fechas del campeonato de ese año de Sport Prototipo. De hecho, el 11 de Julio la cita era en el Oscar Cabalén de Alta Gracia, y allí se presentó el coche con bombos y platillos. Literalmente. Dos músicos de la Banda Municipal de Alta Gracia se hicieron cargo de eso, con un bombo y un par de platillos respectivamente, caminaban delante del Chevaro, que recorría la pista a paso de hombre manejado por el propio Radochonski, con dos bellas promotoras sentadas en el capó.

La gran incógnita era cómo tomarían el público y la prensa la presentación de aquél hito en la historia de los coches fuera de serie argentinos. Respecto del público, se puede decir que el desfile del coche no causó ninguna reacción favorable, por el contrario, un coro de silbidos no tardó en hacerse escuchar desde las gradas. A los gritos de “apuren que queremos ver la carrera” o “vinimos a ver autos de verdad, no esa porquería” y “llévense el cacharro, déjennos a las minas”, los aficionados mostraban su intención de que el paso del Chevaro se hiciera un poco más aceleradamente. 

Un tanto desalentados por lo que fue una recepción poco esperada por parte de los asistentes a la carrera, Radochonski, Bustos y Rossi jugaron todas sus fichas a la eventual opinión favorable de los máximos referentes de la prensa motor local. Y si de máximos referentes se trataba, el periodista especializado Eduardo Felizia era la máxima autoridad en la materia. Felizia solicitó el ejemplar para una prueba a fin de publicarla en su prestigiosa revista “Gauchotest”. Al cabo de la misma, y dedicando sólo un par de líneas en la última hoja, su crónica constó sólo de una única y lapidaria palabra: “Hummmmmm….”

 

Ese fue el tiro de gracia para el proyecto Chevaro. Así como se dice que el éxito suele marear y perder a las personas, sacando lo mejor y lo peor de ellas mismas a relucir, el fracaso no es menos. Las miserias y los reproches de toda laya salieron a la luz, pretendiendo sacarse de encima las responsabilidades propias y la parte que a cada uno correspondía en el fracaso, y tratando de adjudicárselas al otro. Que la aerodinamia no era la apropiada, que la identidad del coche era confusa, que era un híbrido sin personalidad, que el color no fue el más felíz, que los caballos de fuerza se quedaron cortos, que las llantas no debieron ser de chapa, que las franjas deportivas eran elementales y carecían de originalidad, que faltaba confort interior, que no se podía llevar a la suegra atrás, y cosas por el estilo fueron detonantes de las mas variadas y acaloradas discusiones.

Ya en el colmo del paroxismo se recuerda un álgido altercado entre Bustos y Rossi, en el cual el primero trataba de explicar al segundo que Mina Clavero estaba en Treslasierra porque justamente se ubicaba detrás del cordón de las Sierras Grandes cordobesas, y éste replicaba que por el contrario, Icho Cruz era Tras La Sierra porque él estaba del otro lado, y desde su punto de observación la parte de atrás era la que para Bustos era la de adelante. Algún testigo presencial refirió golpes de puño y alguna botella de fernet partida en una cabeza para finalizar aquella discusión.

Total que el proyecto fue desestimado, a Radochonski se le canceló la visa para visitar Estados Unidos y nunca se aclaró dónde fueron a parar varias autopartes de Camaro que irían a ser destinadas a la construcción de al menos 10 Chevaro que era la producción acordada en su primera etapa. En Estados Unidos la Ofic. Federal de Investigaciones alertó a todos los aeropuertos que dieran aviso de una eventual entrada del mismo al país debido a las deudas impagas que había dejado con una agencia oficial GM. Decidido a no intentarlo, Radochonski optó por dedicarse a la gastronomía en Buenos Aires, sin saberse hasta el día de hoy qué hizo con las autopartes de Camaro. Rossi no retomó jamás su trabajo de diseñador de coches y se volvió a Lanús para desempeñarse como Maestro Mayor de Obras. Bustos fue contactado posteriormente en base a su conocimiento y trayectoria por Volkswagen de Argentina para trabajar en su planta cordobesa, donde al día de hoy fabrica cajas de velocidades para exportar a todo el mundo.

 

Bueno, ahora que estamos terminando esta pesadillesca historia llega el momento de decir que nada de esto es verdad, para que luego en los foros no se plantee la recurrente teoría conspirativa y aparezca alguien que asegure haber visto un Chevaro por ahí. El coche es una miniatura inédita que realicé partiendo de un viejo Camaro Yat Ming que tenía como donante de partes, y la Chevy de Espinoza de la colección De Agostini de TC. Imaginar, luego cortar, limar, pegar, volver a limar, lijar, adaptar interiores y base, luego pintar y decorar. Y listo. Después, como siempre, lo más sencillo: inventarle una historia. Los nombres son de fantasía, y si alguno coincide con los de algún querido colega coleccionista amigo, es de pura casualidad...

 

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PICKUP MERCEDES BENZ 220D (1971)

La marca Mercedes Benz estaba establecida desde 1951 en el país, siendo la primera del mundo en instalarse fuera de Stuttgart. Se dedicó a la producción de camiones y utilitarios derivados del modelo 170, como eran camionetas y furgones.

A principios de la década de los 70s Mercedes Benz produjo en Argentina de manera indirecta un utilitario inédito en el mundo. Debido a que la pfabricación de un sedán de lujo estaba impedida por cuestiones legales y la empresa alemana sólo tenía permitido industrializar utilitarios, importó la estructura, el motor y partes de carrocería del sedán “220”.

Carroceros independientes, principalmente la empresa “El Detalle” se dedicaron a construir camionetas haciendo las piezas de carrocerías complementarias para terminar de armar esos utilitarios a partir de las partes importadas por la casa alemana. Por lo tanto se presentó el modelo 220 en forma de pickup de cabina simple y doble.

La intención fue a la vez, la de poder obtener un sedán de lujo mediante transformaciones hechas fuera de fábrica, y de hecho fueron muchas las unidades que terminaron siendo transformadas en sedanes y rurales familiares por parte de carroceros independientes.

Los utilitarios se fabricaban partiendo de partes del sedán, por lo cual era relativamente sencillo para los carroceros volverlo a su estado original por encargo.

La camioneta de cabina simple fue comenzada a fabricar en 1972 y salió de producción en 1976. Su carrocería era autoportante, tenía dos puertas y caja larga o cuatro puertas y caja corta, ambas con idéntica distancia entre ejes.

El motor era un Mercedes Benz OM 615 Diesel de cuatro cilindros, delantero y longitudinal. Tenía 2.197cc y 65HP. La tracción era trasera. Medía 4,75 m de largo, 1,64 de ancho y 1,44 de alto. Tenía una distancia entre ejes de de 2,75m. Los frenos eran a discos en las cuatro ruedas, las suspensiones independientes tanto delanteras como traseras. Pesaba 1.450 kg en vacío y la capacidad del tanque de combustible era de 65 litros.

El consumo era de 11,8 km/l, aceleraba de 0 a 100 km/h en 31 segundos y la velocidad máxima era de 135 km/h.

Vieron la calle un total de 1.044 unidades. La miniatura es de la serie Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicio de Salvat, con publicidades laterales y carga en la caja, aunque con algunos retoques que la llevaron a parecerse a una unidad de serie.

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FIAT / SEAT 850 SPORT CABRIO (1971)

El Seat 850 en versión Spider/cabrio había sido diseñado por Bertone. Fue presentado en el Salón de Ginebra de 1968.

El motor era el mismo que el de las berlina y coupé, aunque la potencia se elevaba a 47CV, con lo que podía alcanzar los 150 km/h.

Este coche también fue producido en España con la marca SEAT, siendo el primer descapotable construído por la marca en gran serie.

En Italia, este coche se llamó “850 Sport Spider”, nomenclatura que SEAT no pudo utilizar por estar la palabra “Spider” registrada a favor de Fiat, por lo cual en España se llamó “850 Sport Cabrio”.

La versión española tenía motor de 903cc con potencia de 52 caballos asociado a una caja manual de cuatro marchas.

La distancia entre ejes, de 2027mm, era la misma que las versiones berlina y coupé.

La miniatura es de Ixo para Altaya.

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TC – IKA TORINO 380 LIEBRE MK I – LUIS DI PALMA (1971)

Entre los años 60s y 70s corrieron en la categoría Turismo Carretera una serie de coches denominados “Liebre”, realizados sobre plataforma y mecánica de IKA Torino. Esos autos irrumpieron con fuerza y con éxito deportivo, marcando un verdadero dominio en la categoría, y estableciéndose como nuevos referentes y como los bólidos a batir por el resto de los equipos.

Existieron cuatro evoluciones de las Liebre-Torino, todas creaciones del carrocero Heriberto Pronello y el exitoso preparador cordobés Oreste Berta.

Atentos a lo que sucedía en el TC con la aparición de los primeros coches compactos que venían a mezclarse con las antiguas “cupecitas”, las terminales locales inmediatamente vieron la posibilidad de posicionar sus productos en la preferencia de los usuarios mediante el éxito deportivo. Industrias Kaiser Argentina decide presentar en la categoría un producto nuevo y hasta el momento desconocido por el gran público, el IKA Torino.

El equipo oficial IKA estuvo bajo las órdenes del reconocido preparador Horacio Steven, pero prontamente su lugar fue ocupado por Oreste Berta, que había deslumbrado poco antes por poner a correr en pista con éxito un Renault Dauphine, que resultaba muy atípico dentro del ya por entonces heterogéneo parque automotor de la categoría.

Berta mostró muy pronto su sello innovador. Por cuestiones de imagen, y a pesar de lo permisivo del reglamento de esos años, IKA decidió mantener las líneas principales del Torino a fin de que el público se familiarice con ellas y realizara la asociación inmediata del bólido de carreras con el coupé que se vendía en los concesionarios de la marca.

Berta se asoció con el carrocero Heriberto Pronello, un ingeniero aeronáutico que trabajaba para IKA. Pronello intervino en la parte frontal del Torino, cambiando sus partes originales por una trompa aerodinámica que mejoraba notablemente el desempeño del coche a altas velocidades. Para su debut en 1967, tres Torino oficiales fueron puestos en pista, dos de los cuales mantenían las trompas originales, y el restante presentaba el nuevo frontal aerodinámico permitido por el reglamento.

El nombre “Liebre” proviene de la deformación del término “Lebrel”, que un ingeniero norteamericano de apellido Harbert, ex piloto de la fórmula Indy, asignó al coche la primera vez que lo vió, asociándolo a los coches que con ese apelativo, los equipos ponían en pista a fin de usarlos para forzar a los demás coches a exigirse al máximo y romperse en el intento.  

Rubén Luis Di Palma venía a completar aquel equipo ganador. De fuerte personalidad, carisma y talento para la velocidad, el piloto de Arrecifes se consagró campeón de TC en 1970. Al año siguiente quería repetir y así lo hizo. La asociación Di Palma – Berta se había iniciado en 1967. En su extensa carrera, Di Palma logró ganar en TC con las cuatro marcas tradicionales, Ford, Chevrolet, Dodge y Torino. En el campeonato de 1971 logró cuatro victorias con la “Liebre” en distintos escenarios que combinaban autódromos, circuitos de asfalto y caminos de tierra, incluyendo de montaña.

La miniatura integra la colección TC de la editorial Planeta-DeAgostini.

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FNM 2150 (1971)

Ya habíamos visto anteriormente en el blog la historia de los Alfa Romeo fabricados en Brasil por la empresa FNM. Hablamos del FNM JK-2000, que era una copia del AlfaRomeo 2000 italiano, que se ofreció a partir de 1960. Se produjeron alrededor de 500 unidades anuales y la factoría enfrentó serias dificultades que casi la llevan a la quiebra.

A fines de 1968 se lanzó el modelo FNM 2150, que era un pasado en limpio del anterior, y presentaba una imagen algo distinta. Su motor pasó de 1975 a 2132cc, dendo origen al “2150” del nombre del modelo. La compresión se incrementó a 8,25:1

Presentaba un rediseño en el frontal, por el cual el capó tenía una línea más lisa, achicando la tradicional “nariz” triangular típica de la marca, reduciéndola a un dibujo materializado en la parrilla, ahora recta. Un Alfa Romeo igual a éste jamás se fabricó ni vendió en Italia, el coche era un producto hecho en y para Brasil.

Los laterales no diferían demasiado, a excepción de la desaparición de la moldura lateral cromada. Los pilotos delanteros eran de nuevo diseño, ahora casi rectangulares. El nuevo parachoques delantero se componía de dos piezas, con un espacio al medio para alojar la chapa patente. En el sector trasero no había grandes diferencias, solamente la salida del escape se reubicaba.

El nuevo coche tenía mejoras mecánicas como servofreno al vacío, palanca de cambios al piso, butacas delanteras individuales, con opcionales como llantas cromadas, radio y luneta trasera “ray ban”. Las versiones eran Normal y Lujo.

Para el modelo 1970 agrega nuevo panel interior, con todos los relojes circulares, dejando atrás el antiguo velocímetro lineal. El retrovisor interno pasa del tablero al techo y aparece otro externo. Se adopta una nueva caja de dirección que mejora y hace mas liviana la maniobrabilidad del volante. Como opcional se ofrecen frenos a discos en las ruedas delanteras. El parachoques delantero deja de ser bi partido y aparece uno enterizo, complementado con dos uñas de goma.

Para 1972 se modifica la compresión a fin de permitir el uso de nafta común, aparece la caja de cinco marchas, cámara de combustión hemisférica y frenos a discos de serie. En 1973, el último año de producción del coche, sólo se terminan 60 unidades. En 1975 aparece su sucesor, el FNM 2300.

La miniatura es de la serie “Carros Inesquecíveis do Brasil”, y es una de las que más me ha costado conseguir, ya que su presencia era escasa. Gracias a la gentileza y buena predisposición de colegas y amigos del país vecino la puedo tener hoy en mis vitrinas. Se nota que deriva del molde utilizado para el FNM 2000, que a su vez era un molde Starline. El detalle de las manijas de las puertas hechas de piezas independientes revela su origen, distinto a los convencionales productos del grupo Ixo, que las tienen esculpidas en el mismo molde de la carrocería. 

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CITROËN MEHARI (1971)

Ya hemos visto en el blog la historia del Mehari francés, nos ocupamos en esta entrada, de la versión argentina, con algunos cambios respecto del original.

Citroën de Argentina lanzó el producto en 1971, tres años después de su aparición en Francia. Gracias a su concepción espartana y su bajo peso se convirtió así en el coche de fabricación local mas económico y de menor consumo de combustible del mercado.

Si bien exteriormente se parecía mucho al original, el Mehari argentino no se asentaba sobre la plataforma del Dyane6 sino del 3CV, del cual heredaba toda su mecánica. Una de las diferencias consecuentes, era que sus frenos delanteros eran de tambor, no de disco.

La carrocería plástica era barata, inoxidable, flexible, y sin mantenimiento. Era configurable de distintas formas: con y sin techo, puertas o parabrisas.

En Francia el material que se usaba era ABS, un compuesto plástico que en Sudamérica no se podía moldear por falta de maquinaria específica, por lo cual en nuestro país se usó fibra de vidrio. Las carrocerías eran fabricadas en Uruguay por la firma Dasur y desde Argentina se enviaban lso chasis para que la empresa Nordex hiciera el ensamblado. Luego volvían a nuestro país beneficiados por la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC).

Su interior era muy parecido al de una lancha Pocas piezas y en consecuencia pocos ensambles. Tablero heredado del 3CV (otra diferencia con el europeo), el mismo volante y la típica palanca de cambios de Citroën. Las butacas eran simples y anatómicas, hechas para soportar las conciciones de la intemperie.

Los asientos traseros eran almohadones que se aplicaban a la carrocería y eran extraíbles. Para acceder a esas plazas se utilizaban estribos moldeados en los laterales de la carrocería. Uno de los pasajeros compartía su espacio con la rueda de auxilio.

El único color disponible al principio era el rojo. Algunas unidades de color azul se produjeron para equipar a la policía de la provincia de Tucumán. Cuando en 1978 aparece el 3CV M-28, se relanza el Mehari como “Mehari 2”, con un color naranja fuerte, y neumáticos ensanchados. Aquella versión se conoció como la “naranja mecánica”.

Cuando el ingeniero Eduardo Sal Lari compró la factoría Citroën y todo su stock, relanzó el Mehari con el nombre de IES Safari, con una parrilla plástica negra y la rueda de auxilio montada sobre el capó.

Salvat lanzó este modelo en la colección “Autos Inolvidables Argentinos”, echando mano al buen molde que el grupo Ixo tiene desde hace muchos años. Se trata de un buen producto, al que lo único que se le pueden apuntar son dos pequeños errores. Uno es el tablero, que corresponde a la versión europea, y el otro los marcos cuadrangulares de las ópticas delanteras, que en nuestro país no estaban disponibles.

En mi maqueta, que estamos viendo en las fotos junto con la europea, procedí al reemplazo de las ópticas delanteras, para dejarlas más parecidas a nuestro Mehari.

Retiré la capota para hacerla de tipo “quita y pon”, y aproveché a fotografiarlo sin la misma, siendo esta configuración “abierta” muy común de ver, especialmente en zonas suburbanas y costeras. Detallé con negro el encuentro entre la carrocería y el capó, que solía tener un burlete de ese color que hacía esa línea muy visible.

Pinté las llantas de color aluminio, retoqué apenas los pilotos traseros, y bajé un tanto la altura del vehículo en su parte anterior, pues era muy común que el coche apareciera más bajo en esa zona, muchas veces por el uso de los amortiguadores horizontales más allá del tiempo recomendable antes de su reemplazo.

Un nuevo Citroën para la colección local, muy bienvenido, del típico color que hubo aquí. Ya van tres ejemplares de la misma marca. Esperemos ver aún a las versiones 5 puertas del 3CV, alguna furgoneta y a los IES, vehículos típicos argentinos, que presentaban novedades importantes que nunca fueron vistas en el resto del mundo.

Como curiosidad, la miniatura de Salvat utiliza la misma matrícula que el ejemplar de la foto real, que sirve como presentación de la entrada. 

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