RENAULT 5 (1972)

El Renault 5 fue producido, en dos generaciones, entre 1972 y 1996. Fue fabricado en Francia, España y México.

El diseñador Michel Boué, se inspiró en los exitosos “superminis” europeos, coches que se basaban en el Mini inglés, y que llevaron el concepto “todo adelante” al continente europeo. Poseían motor y tracción delanteros, con gran espacio para los ocupantes, en dimensiones externas mínimas.

El diseño se hizo en tiempo récord, partiendo de una fotografía del Renault 4. Su voladizo trasero se acortó al pasar la rueda de repuesto de estar colgada en ese lugar, a su nueva ubicación en el vano motor. Se agrandó el habitáculo para ganar espacio interior.

Los parachoques eran de plástico, para integrarse mejor al diseño, y soportar toques menores sin deformarse. Fue pionero en esta modalidad, que se trasladó luego a la totalidad de los modelos del mercado.

Poseía dos clases de motorizaciones, los “Billancourt”, con cilindradas de 782 y 845cc, y los “Cléon Fonte”, de 956 y 1397cc, con mecánicas simples compartidas con otros modelos de la marca.

La suspensión era independiente en las cuatro ruedas, con barras de torsión. El desempeño, la agilidad y la potencia del coche, lograda en base a su bajo peso, lo convirtió en un modelo elegido para distintas categorías europeas de automovilismo. Asimismo, en su vida comercial presentó muchas variantes potenciadas o deportivas, desde simples aditamentos estéticos y retoques al motor, hasta versiones radicalmente transformadas, como el caso de los Renault 5 Turbo.

La primera generación se produjo hasta el año 19894, cuando fue reemplazado por el Renault 5 II, también llamado “Supercinco”.

La miniatura que estamos viendo es de origen IXO y pertenece a la serie española “Nuestros Queridos Coches”.

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MASERATI BORA GROUP 4 (1974)

Maserati era pionero en coches de carrera de motor central, sin embargo, en el ámbito de las carreteras, el nicho lo ocupaban Lamborghini con el Miura y De Tomaso con el Mangusta.

Con el objetivo de incursionar en ese sector del mercado, Maserati convocó a Giugiaro a fin de diseñar un superdeportivo de motor central para utilizar en carretera. La obra anterior de Giugiaro con la marca era el Ghibli, un recordado Gran Tourer. El encargo comprendía combinar el estilo de motor central con la comodidad de un GT convencional.

Tras dos años de trabajo, el Maserati Bora fue lanzado en el Motor Show de Ginebra de 1971. Se basaba en el prototipo Alfa Romeo Iguana, cuyas líneas esbozadas por Giugiari no fueron al final utilizadas.

La historia del Bora la seguiremos oportunamente, ahora nos enfocamos en la versión extrema “Group 4”. 

A finales de 1972, el importador francés de Maserati, Thepenier, encargó a la fábrica una versión potente y súper deportiva, a fin de poder ser utilizada para Le Mans y para el Tour de France.

Maserati preparó dos unidades con motor motores V8 de 4 litros de cilindrada, construído para las regulaciones del Grupo 4.

El coche fue muy competitivo, pero problemas de homologación truncaron el proyecto, de lo contrario hubiera sido un gran dolor de cabeza para Porsches y FerrarisDaytona.

El Bora en todas sus versiones se dejó de producir en 1978, dejando Maserati de competir en el rubro de Supercars de motor central, dejando el camino libre a Ferrari y Lamborghini.

La miniatura es Leo Models.

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SEAT FURA CRONO (1982)

El exitoso Fiat 127 fue fabricado también por la española SEAT. Tal fue el grado de aceptación de este pequeño coche en la Madre Patria, que se siguió produciendo por parte de SEAT, aún bajo la tutela de Volkswagen, y cuando las licencias de Fiat habían caducado.

El pequeño “supermini” había sido rediseñado cuando apareció la versión “CL”, que era muy parecido al 147 brasileño o al Brio argentino. La tercera versión del modelo ya se asociaba más a los modelos Fiat Spazio de Sudamérica. 

El nuevo capó era envolvente, solución técnica y estética que luego se trasladó a los modelos Uno y Duna regionales. Los grupos ópticos eran rectangulares y una parrilla plástica ocupaba todo el espacio entre ellos. Remataban el conjunto dos pilotos de giro laterales de color ámbar.

El lateral ya había perdido la línea de cintura curvada hacia arriba a la altura de las ventanas traseras, y las líneas ahora eran idénticas a la de los productos sudamericanos. Incorporaba caja de cinco marchas de serie, y motores provenientes de los SEAT 850.

Siguiendo con las analogías entre los 127 y 147, en España también existían versiones “picantes” que se podían asociar con los IAVA argentinos. Se denominaban “Crono”, y no sólo eran privativos del 127. A propósito, la denominación del modelo fue mutando de “127 Fura” a “127 Fura Crono” y directamente “Fura Crono” cuando las nomenclaturas numéricas de Fiat se eliminaron por completo.

El modelo se construyó hasta 1986, cuando fue reemplazado por el novísimo SEAT Ibiza. La serie Crono presentaba unos elementos estéticos exteriores que lo diferenciaban de las convencionales. Como era usual en los 80s, las piezas postizas de plástico negro eran la forma más simple, barata y más a mano para “maquillar” diseños un tanto anticuados. Llantas especiales, anchos zócalos laterales, un alerón en el techo y otro en la puerta trasera eran los agregados que convertían al Fura en un Crono. Spoiler, antinieblas y calcos laterales complementaban la decoración.

El motor del Fura Crono era el del SEAT 124, con cilindrada de 1,4 litros, 75CV de potencia, el cual se las arreglaba para llevar el pequeño bólido de 0 a 100km/h en 10,8 segundos, alcanzando una máxima de 160 km/h, cifras muy meritorias aún para coches actuales de ese nicho.

Estaba disponible sólo en tres colores: rojo, negro y plata, como el de la colección española “Nuestros Queridos Coches” que estamos viendo, producido por IXO para Altaya.

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FIAT 127 (1972)

El Fiat 127 fue un “supermini” producido por Fiat en distintas versiones y plantas fabriles del mundo entre 1972 y 1997.

Galardonado con el premio “Coche del Año” en Europa en 1972, el 127 supuso una revolución respecto al modelo que venía a reemplazar, que era el Fiat 850. Su motor y tracción pasaron a ser delanteros, y el impulsor tenía ubicación transversal. La carrocería era totalmente nueva y rectilínea.

La suspensión era independiente en las cuatro ruedas. Lo único que se conservó del 850 era el motor de cuatro cilindros y árbol de levas lateral. Era la versión 903cc de los modelos Sport Coupé y Spider, con un rendimiento de 47CV.

Fuera de Italia, el 127 se produjo en Brasil y Argentina, con el nombre Fiat 147, con algunos detalles distintos, a partir de 1976. También se produjo bajo licencia en España con el nombre de SEAT y en Polonia, en las factorías Polski Fiat.

En en mercado yugoslavo se comercializó como Zastava, también existiendo versiones furgón y pickup. En Argentina fue fabricado por SEVEL, a partir de 1981 como sustituto del Fiat 133 (SEAT 133 en España).  Estaba equipado con motores derivados del Fiat 128. Un rediseño cambió su nombre a Fiat Spazio y le permitió permanecer en el mercado 12 años mas.  También equipó aquí motores Diesel.

En Europa el coche compitió con éxito contra los Renault 5, Ford Fiesta, Volkswagen Polo, Opel Kadett y Vauxhall Chevette. También fue uno de los autos importados mas vendidos en el Reino Unido, con más de 20.000 unidades en 1978.

En junio de 1974 Fiat informó la fabricación del ejemplar número 1.000.000, tres años después de la iniciación de su producción. Al Fiat 600 le había tomado siete años alcanzar esa cifra. En mayo de 1977 debutó la segunda serie del coche, que presentaba un restyling. La miniatura que vemos, de IXO-Altaya, representa la primera versión del coche.

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TC – FORD FALCON – HECTOR GRADASSI (1972)

Desde su misma aparición en el mercado, el Ford Falcon demostró sus cualidades tanto en ciudad como en rutas y en ámbitos rurales. Solamente le faltaba demostrar su fiabilidad y resistencia en las pistas.

Debutó con su apariencia de fábrica prácticamente inalterada en la categoría más popular del país, que por entonces todavía era un mix entre velocidad y rally, haciendo gala de sus cualidades tanto en circuitos como en rutas o ripios de montaña.

Para el año 1967 se presentó en foma de prototipo, acorde a las libertades reglamentarias de la época. Se llamó “Falcon Angostado” debido a que por razones aerodinámicas su ancho fue reducido en 10 centímetros.

El Falcon se convirtió pronto en el coche mas ganador de Ford en la historia del automovilismo argentino. A principios de los años 70s se abandonó el prototipo “Angostado” y el nuevo Falcon ya pertenecía a la camada de autos compactos dotados de “trompa” aerodinámica, característica que perdura –con algunos cambios en los diseños- hasta nuestros días. 

El resto del auto era como salía de fábrica, aún con esos típicos guardabarros traseros que ocultaban parcialmente las ruedas. No eran impedimento para calzar los neumáticos de la época, que eran bastante angostos. Aunque el Falcon fue y es aún hasta el día de hoy el único sedán de cuatro puertas que corre en TC, las traseras estaban soldadas a la carrocería. 

El cordobés Héctor Gradassi era además de un excelente piloto, un entendido mecánico. Esa combinación de atributos lo favoreció a la hora de conocer a fondo a las máquinas que manejó. En 1967 debutó en TC en el equipo IKA, con Torino 380.

Se consagró campeón en cuatro oportunidades, y subcampeón en otras cuatro, siempre con Ford Falcon, y obtuvo en total 49 victorias en 244 carreras en las que participó. Esos números lo convierten en uno de los pilotos más ganadores de la historia de la categoría.

Oscar Alfredo Gálvez, piloto histórico de Ford, había pronosticado un gran futuro para Gradassi apenas lo vió dar sus primeros pasos en TC. Juan María Traverso, uno de los mejores pilotos argentinos de la historia, lo reconoció como su inspirador.

Gradassi y el Falcon eran una dupla perfecta. Su amor por la marca era conocido. A propósito, una vez declaró “¿Qué auto bárbaro el Falcon! El día que lo cambie, lo pinto de amarillo y negro y lo pongo a trabajar 100 años como taxi, seguro que aguanta”.

La miniatura es de la colección TC editada en Argentina por Planeta-DeAgostini.  Presenta algunos errores de proporciones, notables en la excesiva altura del techo y por ende parantes y luneta trasera, una discutible inclinación del parabrisas y por sobre todo una tapa de baúl inusualmente pequeña. 

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RENAULT 9 RL (1994)

El Renault 9 fue parte de la postergada renovación generacional de Renault para sus productos en Argentina. Si bien el Renault 18 era un producto reciente y su lanzamiento había sido prácticamente en simultáneo con Francia, se trataba de un mediano bastante caro para le época, y la base de la oferta seguía estando ocupada por el veterano Renault 12.

El lanzamiento de la dupla 9/11 se vió postergada en nuestro país. Si bien las pruebas del vehículo en el territorio se venía haciendo desde 1983, hubo que esperar hasta 1987 para que el Renault 9 se produjera localmente.

El Renault 9 se presentó en varias versiones, ocupando todo el espectro de la oferta, y con dos opciones de motorización, el 1,4 compartido con el Renault 12, y el nuevo 1,6 derivado del anterior, que posteriormente también pasaría a equipar al 12. Se trataba de motores varilleros, no muy vanguardistas pero si confiables y prácticamente irrompibles, por lo cual el Renault 9 heredó la buena fama de su veterano predecesor.

Con el paso de los años el 9 ganó un restyling de media vida que le brindaba un nuevo frontal, que ahora sí lo igualaba con el del Renault 11- Faros trapezoidales, parrilla parcialmente cubierta por una pieza ciega de plástico, y ópticas traseras de tono fumé. Ese rediseño intentaba emparentar la gama y dar un “look” de familia para emparentarlo con el Renault 21.

En 1994 se discontinuaron los modelos 11 y 12, y todas las apuestas de la fábrica eran al 9, que también fue reposicionado como entrada de gama, ya que paralelamente aparecían en el mercado los primeros Renault 19, al principio importados desde Francia y luego fabricados en la planta de Santa Isabel, provincia de Córdoba.

La versión RL del 9 era básica. El aire acondicionado era opcional. Los paragolpes eran de plástico negro, al igual que las manijas de las puertas.

Por dentro, el instrumental era bastante completo para un modelo base, y tenía las mismas cualidades que lo habían hecho el modelo elegido por familias de clase media, taxistas y remiseros, es decir una buena visibilidad, y capacidad interior, complementado con un baúl de generosas dimensiones cuya capacidad no se limitaba con la rueda de auxilio, que iba ubicada exteriormente bajo el piso del mismo.

El único motor disponible era el de 1.565cc que entregaba 63CV de potencia. La caja era de cinco merchas, y los frenos delanteros eran a discos. La velocidad máxima llegaba a los 150 km/h, favorecido por su bajo peso.

En 1996 el coche se dejó de ofrecer y su lugar lo ocuparon las versiones más básicas del Renault 19, luego de haber convivido ambos modelos en el mercado por algunos años. El Renault 9 se mantuvo a la venta por diez años, durante los cuales se produjeron 144.262 unidades.

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, y presenta los acostumbrados retoques en interiores, escapes y sombreados de tazas plásticas. Es un buen trabajo de la editorial, que presentó un molde totalmente nuevo y en una versión complementaria a la que conocíamos previamente, que correspondía al modelo anterior. Llama la atención una notable diferencia que presentan ambos modelos en los techos, siendo el de este Salvat bastante mas chico que el anterior, presentando los pilares laterales una inclinación quizás un poquito exagerada. Por lo demás, los detalles en los que han trabajado han quedado muy bien.

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CHEVROLET KADETT HATCH SL 1,8 (1991)

El Chevrolet Kadett fué un éxito en Brasil. Introducido en 1989 con el objetivo de reemplazar al veterano Chevette, terminó coexistiendo con éste en el mercado por algunos años más debido al éxito y la excelente relación precio/producto del veterano modelo.

La versión que estamos viendo, SL 1,8, corresponde al año 1991. Se diferenciaba exteriormente de los otros modelos de la línea, ya que presentaba llantas especiales y los parachoques eran del color de la carrocería.

Esta versión se exportó a los países de la región (excepto Chile). A Argentina llegó con un precio poco competitivo lamentablemente. El mercado en ese segmento estaba dominado por Renault y Ford, con productos confiables y probados, y el público en extremo conservador prefería lo bueno conocido. De todas maneras la prensa especializada ponderó sus prestaciones y calidad, y la función del Kadett en nuestro país fue allanar el camino para el regreso de la marca, que a poco se reinstaló en el país, produciendo principalmente el producto Corsa, que pasó a liderar el mercado.

Su motor de 1,8 litros y 98CV era muy confiable. Se trataba de un cuatro cilindros en línea de 8 válvulas. La caja era manual de cinco marchas, tenía frenos delanteros a disco y traseros de tambor.

Medía 4,00 metros de largo, 1,665 de ancho y 1,39 de alto, con una distancia entre ejes de 2,52.

Su interior era confortable y amplio, solamente se le criticaba la exigua capacidad del baúl, en comparación con coches de la competencia.

Dinámicamente se comportaba muy bien, la estabilidad era uno de sus puntos importantes. Era confortable y seguro en ruta, y muy cómodo para el uso citadino. Como contrapartida, el instrumental era básico, aunque las terminaciones eran buenas.

La miniatura pertenece a la colección Chevrolet que Salvat edita en Brasil. Es complementaria a la que apareció en la serie “Autos Inesqueciveis” ya que aquella era la versión más básica, con parachoques plásticos. Al igual que otras miniaturas de la serie, protagonizó no pocas polémicas entre los aficionados del vecino país. En 1991 el modelo se había reestilizado, y el nuevo Kadett tenía una parrilla distinta. El cambio iba a compañado con parachoques color carrocería. Esta unidad en escala presenta rasgos propios del modelo reestilizado, pero tiene la parrilla de la versión original. Con mucha voluntad, podría tratarse de una de las últimas unidades de la versión "A" con algunos rasgos de la "B". Presenta llantas que no corresponden tampoco al modelo, por lo cual he debido intercambiarlas con la versión Ipanema, para que de esta manera quede calzado con las que debió tener de fábrica.

Completé los retoques con coloreado de interiores y antena.

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