DKW 1000 PICKUP (1964)

La empresa IASFSA (Industria Automotriz Santa Fe Sociedad Anónima) tuvo su desarrollo en la primera mitad de la década de los 60s. Instalada en Sauce Viejo, a pocos minutos de la capital de la provincia, se dedicó a la producción bajo licencia de automóviles y utilitarios DKW.  En la oferta había carrocerías para cubrir todos los nichos de mercado: automóviles, rurales, furgones y pickups derivados de éstos. Pero la demanda especialmente en las ciudades, requería un utilitario de tamaño menor al del furgón que producía la planta fabril. 

La DKW de Alemania no tenía un producto para ocupar ese nicho ya que no tenía interés en competir en Europa con otras marcas que se especializaban en el mismo. Pero aquí en Argentina el de las camionetas derivadas de sedanes era un mundo desconocido e inexplorado para principios de los 60s. La industria santafesina intentó picar en punta a nivel nacional, ideando una camioneta derivada del familiar "DKW 1000". Se situaría en la oferta por debajo de las pickups DKW Frontal, que eran de mayor tamaño y orientadas a otros usos. La nueva camioneta sería un utilitario ideal para el entorno urbano, mucho más ágil, maniobrable y fácil de estacionar. 

El proyecto se encargó a los ingenieros Alexander Venerandson, Maurice Rodsson y Edward Happyest. Todos personajes ciertamente oscuros y sin antecedentes, cuyos Currículums Vitaes fueron puestos en duda posteriormente por considerárselos apócrifos. Las leyendas urbanas cuentan que tales nombres no eran los verdaderos, y que fueron seudónimos utilizados para ocultar pasadas fechorías, y que aquellas no fueron las últimas sino que siguieron haciendo de las suyas en la década de los 70s inclusive. 

Los encargados de pergeñar la nueva silueta utilitaria situaron su base operativa en los talleres de la calle 25 de mayo entre Salta y Mendoza de la vecina ciudad de Santa Fe, donde se producía artesanalmente el deportivo DKW 1000 Fissore. En un rincón de uno de los galpones, les fue asignada una carrocería de DKW Universal de la cual los artesanos a las órdenes de los diseñadores partieron para realizar manualmente el primer prototipo. 

El mismo se demoró en su terminación porque Venerandson, Rodson y Happyest empezaron a conocer y gustar de la noche santafesina, y en especial de la famosa cerveza de la ciudad capital. Sus trasnochadas eran antológicas, y sus faltazos y llegadas tarde provocaron prontamente amonestaciones y reprimendas por parte de los responsables de los talleres y de los directivos de la empresa. Intimados a retomar y terminar urgentemente los trabajos pactados, los tres profesionales tuvieron que elegir entre olvidarse de las "boites" santafesinas y dedicarse al trabajo o perderse definitivamente el proyecto, y abocarse a la joda, la cerveza y las chicas. Se cuenta que inmediatemente después del "tirón de orejas" de los directivos, los empleados que llegaban por la mañana a tomar sus turnos se sorprendieron al ver por primera vez que los tres profesionales se les habían adelantado y estaban en los portones desde antes que ellos, pero al arrimarse constataron que no estaban esperando la apertura de la fábrica, sino que allí los había encontrado la madrugada, durmiendo la mona, aún con unas botellas de cerveza "Santa Fe" y "Schneider" en los alrededores. A juzgar por unos envases vacíos de "Pomelo Araya" dedujeron que el cóctel había sido de efectos somníferos devastadores. 

Despedidos los tres dudosos ingenieros estilistas, los artesanos de la empresa terminaron de armar el prototipo. Fue pintado, dotado de su motor, aunque con detalles de terminación mejorables que no se realizaron por negligencia por parte de los responsables del proyecto. Tampoco quedó quedó listo para ser probado porque debido a la afición a la vida nocturna, los responsables del proyecto no terminaron de trabajar en la parte de refuerzos estructurales que requería la carrocería. 

Lamentablemente por esos días se produjo el cierre de la fábrica, lo que provocó un golpe económico muy grande para Santa Fe y su área metropolitana, quedando 2500 operarios sin empleo. Algunos de ellos continuaron luego trabajando para Fiat Concord luego de que esta empresa adquiriera las instalaciones remanentes. El proyecto de la camioneta "chica" de DKW quedó suspendido de por vida, sin siquiera habérsele sido asignado un nombre comercial. De los tres involucrados en el proyecto nunca hubo más noticias, como si se hubieran desvanecido en el aire. Se cuenta de que siguieron ideando y construyendo coches especiales pero con dudosos e incomprobables apellidos como Venerando o Venerande, Rossi o Rosso, Felizie o Felizzie, pero de éso no hay registros confiables.

Nuevamente las circunstancias económicas de este país frustraron un gran proyecto, que pudo haber sido exitoso ya que se adelantaba en varios años a un subsegmento de la industria automotriz que pasados los años fue muy competitivo, y se pobló con protagonistas como las Fiat Multicarga, las camionetas Peugeot derivadas de los modelos 403, 404 y 504, y la Falcon Ranchero como sus más recordados referentes. La foto histórica que encabeza el post fue encontrada en los galpones de calle 25 de mayo entre unas cajas de papeles viejos atacados por polillas y roedores cuando una parte de los mismos se reciclaron para poner a funcionar ahí la "Sala Brahms", lugar de ensayo y cursos de músicos de la Orquesta Sinfónica de Santa Fe. 

La miniatura es una construcción artesanal realizada a partir de la DKW Universal de Ixo-Salvat. 

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RENAULT MASTER II (1964)

 

La serie 385/Master de tractores Renault apareció a mediado de los años 60s.

 

En un contexto de ardua competencia de marcas que se disputaban el mercado de la maquinaria agrícola, se lanzaron dos modelos, los Master I y Master II, que eran prácticamente idénticos en configuraciones, tamaño y potencia.

 

Se diferenciaban por el tipo de motor utilizado. Los Master I y 385 equipaban impulsores Diesel refrigerados a aire de origen alemán (MWM) y el Master II contaba con un motor íntegramente desarrollado y fabricado por la propia Renault.

 

Se trataba del denominado Alfa 591-30, un Diesel de cuatro cilindros y tres litros de cubicaje, refrigerado por radiador de agua. Su potencia era de 55HP con caja de 10 velocidades hacia adelante y dos reversas.

 

Comenzó a producirse a mediados de 1964 y terminó a fines de 1969, saliendo de fábrica un total de 5.462 ejemplares.

 

Medía 3.480mm de largo, 1900 de ancho y 1680 de alto.

 

El Master fue el primero de los tractores Renault cuyo diseño vislumbraba aspiraciones estéticas más que las meramente utilitarias, tendencia que se acentuó en los modelos posteriores de la marca.

 

La miniatura es Universal Hobbies.

 

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DKW FISSORE (1964)

Entre los años 1963 y 1965 la firma Industria Automotriz Santa Fe S.A. fabricó un deportivo diseñado en exclusividad por la firma italiana Carrozzeria Fissore, el cual estaba inspirado en el modelo alemán DKW 1000SP. También en Brasil la firma Vemag, licenciataria de DKW en el país vecino, produjo un automóvil con el mismo nombre aunque se trataba de un sedán cuatro puertas que nada tenía que ver con el modelo santafesino.

La plataforma y la mecánica eran las mismas que las del modelo Auto Unión 1000 S, pero la carrocería era totalmente distinta. Construída en plástico, la misma era de una sola pieza, a excepción de las partes operables como capó, baúl y puertas.

El coche presentaba un interior muy confortable con una posición de manejo muy cómoda, con un instrumental bien completo. Tenía butacas individuales reclinables que permitían el acceso a las plazas traseras.

La fabricación del auto era totalmente artesanal y se realizaba en los galpones que la empresa FACE (Fábrica Argentina de Carrocerías Especiales) tenía en la ciudad de Santa Fe, en calle 25 de mayo entre Salta y Mendoza, cuyas viejas instalaciones aún existen. El proceso era lento y caro, por lo cual sólo se produjo una cantidad limitada de 711 unidades.

El motor era le mismo tricilíndrico de dos tiempos y 980cc que montaban los demás productos de la marca, el sedán, el Universal y el furgón. Por cada 40 litros de nafta se debía agregar un litro de aceite. El bajo consumo era una de sus características. El impulsor rendía 50HP y llegaba a la máxima de 130 km/h, tomándose 25 segundos para llegar a los 100 km/h con partida detenida.

La caja era de cuatro marchas y reversa, con tracción delantera. La suspensión delantera era independiente y la trasera de eje rígido con ballestas. El coche medía 4,32 metros de largo, 1,68 de ancho y 1,49 de alto. El baúl tenía una buena capacidad de carga, por lo cual el Fissore se caracterizó por ser un “deportivo para la familia” ya que en su interior entraban cuatro ocupantes cómodamente.

Se convirtió en uno de los deportivos más deseados de la época, y uno de los pocos de fabricación local. Su escaso número y alto precio relativo hicieron que no fueran pocas las personalidades que desearan adquirirlo y disfrutarlo. Uno de ellos fue el famoso cantante de tangos uruguayo radicado en Buenos Aires, Julio Sosa. A bordo de su Fissore, al que dedicaba un cuidado especial, sufrió su accidente mortal al chocar a alta velocidad la base de hormigón de un semáforo en la avenida Figueroa Alcorta, en el barrio de Palermo de la Capital Federal.

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat. Tiene un molde no muy feliz, con algunos errores salvables y otros no. Se la ve demasiado ancha en su lateral, desproporcionada la relación “chapa/vidrios”. Para intentar contrarrestarle en parte el defecto, delineé con negro la base de los vidrios laterales, y agregué un pequeñísimo sócalo negro en los bajos. El guardabarros delantero y su errada geometría fueron un defecto imposible de resolver sin tener que despintar y volver a pintar, cosa que en este caso no quiese hacer. Complementé con detallado en interiores.

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DATSUN BLUEBIRD 410 (1964)

Los Datsun 410/411 “Bluebird” fueron una gama completa de vehículos producidos por Nissan entre 1964 y 1967 como “modelo global” de la marca, con el objetivo de ser vendidos en todo el mundo.

Diesñados por Pininfarina y con cierto parecido a los Lancia Fulvia, los Bluebird estaban disponibles como sedanes, station wagons y pickups.

Los ingenieros japoneses trabajaron contrarreloj para poder llegar a tiempo para presentar el coche antes de los Juegos Olímpicos de Tokyo de 1964. La idea con este coche mundial y moderno era mostrar la evolución de Japón y la calidad obtenida en ese producto, que apuntaba a los mercados del mundo entero.

Una de las premisas del proyecto Bluebird 64 era que el coche fuera racional y barato de fabricar en distintos lugares del mundo. Aunque parezca una nimiedad, detalles menores como por ejemplo los limpiaparabrisas, cuyos brazos apuntaban hacia el centro del coche y no hacia un lateral, habían sido dispuestos de esa forma de manera de que el barrido del vidrio sea el mismo tanto para autos con volante a la derecha como a la izquierda.

El diseño del Datsun 410 era muy europeo pero no gustó a los japoneses, que le veían la “cola” demasiado caída. A raíz de eso las ventas del Toyota lo superaron ampliamente.

El 410 se convirtió en el primero de concepción monocasco de la marca japonesa. Su antecesor, el 310 tenía chasis separado. Sus motores fueron evolucionando entre 1,2  1,3  y 1,6 litros de cilindrada.

Nissan instaló en México su primera fábrica fuera de Japón, y el Bluebird 410 fue el primer modelo producido en serie en el país azteca, lógicamente, con el volante a la izquierda. Fue construído hasta 1967, cuando lo reemplazó el modelo “510”.

Precisamente a la colección “Grandes Carros Memorables de México” pertenece este ejemplar de Bluebird, que tiene retoques en parrilla, interiores y bandas de neumáticos.

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FORD FALCON FUTURA HARDTOP COUPE (1964)

El Ford Falcon presentaba en 1964 su segunda generación. La llamada “Squire body” lucía líneas mas rectas y cuadradas. Todas las partes de la carrocería habían sido rediseñadas a pesar de que la plataforma seguía siendo la misma, compartida ahora con el flamante modelo Mustang.

El motor básico era uno de 170 pulgadas cúbicas con válvulas a la cabeza, capaz de producir poco mas de 100 caballos de fuerza. La gama comprendía varios estilos de carrocerías y niveles de tequipamiento para elegir: sedán de dos y cuatro puertas, coupé de techo rígido, convertible y station wagon. El nivel de equipamiento superior era el “Futura”.

El nuevo Falcon Futura presentaba los emblemas con su nombre en los flancos inferiores de los guardabarros delanteros y en la grilla cromada trasera. Tazas enterizas cromadas, un par de líneas plateadas que lo recorrían lateralmente de principio a fin, y otras tantas molduras cromadas en parabrisas, luneta y ventanas laterales, así como también en el exterior de los pilares “A”.

La versión Futura también se constituyó en el primer Falcon de la historia en presentar de serie un impulsor V8 de 288 pulgadas cúbicas.

El estilo “Square body” presentado en 1964 se vendió en ese año y el siguiente, previo a la presentación de la tercera generación. El estilo era compartido por los utilitarios derivados de él, como los Squire y Ranchero. Comparado con las líneas redondeadas de su predecesor, el diseño del nuevo Falcon cambiaba bastante, pero así y todo demostró ser tan exitoso entre el público como su antecesor.

En 1966 la tercera y última generación del Falcon hace su aparición, esta vez sobre la plataforma del Fairlane, alejándose de su intención original de ser un automóvil compacto, y sellando su suerte en el mercado estadounidense. El Falcon de 1970 fue el último en Estados Unidos aunque su historia se seguiría escribiendo en Argentina y Australia por décadas.

Al ser un coche escaso hoy en día en Estados Unidos debido a su poca historia, los modelos sobrevivientes son muy buscados por coleccionistas. Otros de los países donde el Falcon se produjo fueron Canadá, Chile y México. La miniatura que estamos viendo corresponde a un modelo mexicano, y apareció en la serie “Grandes Autos Memorables de México”.

Tiene retoques en sus interiores y sombreado en la parrilla.

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CITROËN DS 19 (1964)

El fabuloso Citroën DS seguía siendo rupturista aún varias décadas después de su lanzamiento.

Las formas originales se mantuvieron, pero año tras año aparecían algunos detalles distintivos en cuanto a mecánica, equipamiento de confort o accesorios externos.

El modelo de 1964 se presentó como era de costumbre, en septiembre del año anterior.

En el año 1964 el modelo incorporaba faros delanteros auxiliares halógenos.

Desde 1963 presentó un nuevo carenado inferior, más grande que en la versión original.

Los paragolpes delanteros incluían también unas nuevas defensas verticales en forma de “boomerang” que sobresalían y poseían unos topes de goma.

El impulsor alcanzaba los 83 caballos de potencia, y desde 1963 la versión DS contaba también con la alternativa de caja manual de cuatro velocidades, que hasta entonces sólo equipaba las versiones ID.

La miniatura es de la marca Vitesse.

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CITROËN TYPE H PICK UP (1964)

Entre 1947 y 1981 Citroën produjo el vehículo comercial ligero llamado “Tipo H”. Su origen se remonta a la necesidad de reemplazar al Citroën TUB de antes de la Segunda Guerra. La marca trabajó en 8 proyectos, el último de los cuales fue el que en definitiva llegó a la producción. Cada uno se denominó con una letra del alfabeto, y al octavo, por orden de correlatividad, le correspondió la letra H.

El vehículo fue extremadamente longevo en la oferta de la marca, y en sus 34 años de vida comercial se fabricaron 473.289 unidades en todas las versiones. Se fabricó en Francia y Bélgica. Una de las características más curiosas del vehículo, es que se vendió en Gran Bretaña aún con el volante a la izquierda.

Hubo diferentes versiones, furgones convencionales, pick ups, chasis cabinas carrozables, y otras adaptaciones como minibuses y casas rodantes. Sus denominaciones fueron H, HY, HW, HX, Citroën 1000 y Citroën 1600.

Como de costumbre, Citroën planteaba un modelo muy racional, económico, funcional, innovador, distinto a todo y muy inteligente. Sus partes provenían de otros modelos de la marca, como por ejemplo motor y caja de cambios, del Taction Avant, y mas tarde de los DS. Los faros eran de 2CV, los velocímetros eran del Traction Avant y luego del Ami 6.

Los paneles corrugados de la carrocería se inspiraban en elementos utilizados por empresas fabricantes de aviones, como Junkers y Ford. La forma de resolver el diseño con paneles rectos era muy original, y cumplía la doble función de abaratar costos de fabricación y favorecer el recambio de partes.

Estaba disponible en siete longitudes y tres alturas distintas, lo que permitía combinar 21 maneras posibles. En sus largos años de existencia, mínimas fueron las modificaciones estéticas que sufrió. En 1964 el parabrisas partido al medio por un parante, fue reemplazado por otro de una sola pieza. A fines de ese mismo año, las franjas diagonales que formaban los chevrones, al estilo de los Avant, fueron enmarcadas en un óvalo, al estilo de los 2CV.

En 1969 se reubican los pilotos delanteros, pasando a empotrarse en los guardabarros. Las puertas de apertura “suicida” se mantuvieron hasta el final de su producción.  

La miniatura es de la marca Ixo.

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IKA JEEP (1964)

Industrias Kaiser Argentina se instaló en Santa Isabel, Córdoba, en 1955. A partir de 1956 comenzó a producir el primer vehículo nacional de serie, el Jeep.

Basado en el modelo Willys CJ5, el Jeep argentino tenía algunas diferencias de diseño y una multiplicidad de configuraciones, muchas de ellas inéditas en el mundo. Al no haber en ese momento histórico ningún otro vehículo producido por la industria local, el Jeep pasó a ocupar varios nichos distintos. Los hubo con distancia entre ejes larga y corta, y esa característica multiplicó las posibilidades también en las versiones de cajas de carga abierta, pick ups de cabina simple y doble, y furgones cerrados.

La solidez del Jeep no debía ser demostrada aquí ya que el mundialmente conocido vehículo venía precedido de toda su buena fama ganada en los campos de batalla primero y en la vida civil después.

El Ejército Argentino y la Fuerza Aérea no tardaron en armar sus propias flotas de Jeeps, los cuales salían de fábrica pintados de colores verde militar y azul respectivamente, para reemplazar y/o complementar las unidades que previamente habían adquirido a los Estados Unidos.

Los Jeep cerrados fueron en Argentina vehículos muy utilizados. A las originales virtudes del modelo abierto tradicional, agregaban mayor versatilidad al poder ser utilizados aún en las condiciones climáticas mas adversas.

Los modelos cerrados carecían del parabrisas rebatible de los abiertos, y a diferenta de aquellos, eran fijos a la carrocería, aunque la parte vidriada podía proyectyarse hacia afuera de manera de permitir ingreso de aire al habitáculo. Los Jeeps carrozados eran versiones de fábrica y también producto de la actividad de empresas dedicadas al rubro, por lo cual la variedad de configuraciones era altísima.

Las suspensiones tanto delanteras como traseras eran de eje rígido con ballestas y los cuatro frenos eran a tambor. El motor era naftero IKA Continental de 4 cilindros en línea, 2480cc y 77 caballos de fuerza.

El Jeep IKA se fabricó entre 1956 y 1978. El primer ejemplar salió de fábrica el 27 de abril de 1956, con un 40% de componentes nacionales, cifra que se duplicó al año siguiente, llegando al 80%. El motor naftero rendía 7,3 kilómetros por litro de nafta, con una máxima de 130 km/h. Posteriormente, entre 1971 y 1974 se ofreció una versión Diesel. Un total de 47 mil modelos IKA Jeep fueron producidos en sus 22 años de historia.

El ejemplar que estamos viendo en la entrada pertenece a la colección “Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicio” editada en Argentina por Salvat. Originalmente identificada como una unidad perteneciente a la Fuerza Aérea, he decidido transformarla en un vehículo civil ya que no soy afecto a la militaria como temática de mi colección. Procedí a borrarle las insignias identificatorias, a pintar los interiores, las llantas y el techo, para convertirlo en un militar retirado que pasó a seguir sirviendo en el ámbito de la actividad privada.

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