SAME DA 30 DT TRENTO (1956)

La Societá Accomandita Motori Endotermici (SAME) fue fundada en 1942 por los hermanos Francesco y Eugenio Cassani en Treviglio, Italia. La empresa aún existe y forma parte de la multinacional SAME Deutz-Fahr.

E 1927 los hermanos Cassani fabricaron su primer tractor agrícola, el Cassani 40CV, accionado por un motor Diesel, que para los años 20s ya se perfilaba como el propulsor por excelencia para la maquinaria agrícola, vehículos industriales, militares y trenes.

La nueva empresa SAME fue fundada en 1942, al principio para fabricar motores a explosión y Diésel para uso civil el industrial, cabrestantes, grúas, arados, bombas de incendio, y a partir de 1946 segadoras autopropulsadas con motores de petróleo y 8CV de potencia.

El primer tractor de la marca SAME se presentó inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, en el año 1946. En 1948 aparece el modelo SAME 3R/10, un tractor universal impulsado por un motor monocilíndrico de 10CV a petróleo. Tenía dos ruedas motrices y una rueda directriz. Este máquina recibió distinciones como la medalla de oro de la Accademia di Agricoltura de Turín y la revista Giornale dell´Agricoltura, quien lo define como “una joya de la industria italiana.

Le siguen modelos como los SAME 4R/10 y el $R/20. de 10 y 20 HP respectivamente. En 1952 el SAME DA 25 se convierte en el primer tractor producido a escala industrial con tracción integral. Tenía motor Diésel bicilíndrico con una potencia de 25CV y 2.280cc. Caja de 7 marchas y velocidad de 24,3 km/h. Le sigue el DA 30 DT, con mayor potencia.

El nombre DA 30, obedecía a la potencia del motor. Las siglas DA se atribuísn a "Diesel Automatizado" o "Diesel Aire" según las fuentes. El modelo posterior, llamado SAME 240, fue llamado “Tractor inteligente”, al estar equipado con el dispositivo S.A.C. (Estación Automática de Control) original de la marca, que era un control de esfuerzo de los brazos de elevación, sistema que con el paso del tiempo se apicaría universalmente.

Su motor era un bicilíndrico de 30CV, 6 marchas hacia delante, marcha atrás, y una velocidad máxima de 28,9 km/h.

La miniatura es de la marca Universal Hobbies.

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PORSCHE TERAM PUNTERO (1958)

Terminada la Segunda Guerra Mundial, Porsche cargaba con el estigma de haber colaborado con el gobierno Nazi, por lo cual tenía vedado el acceso a financiación para resurgir de los escombros de la Alemania devastada. Sus instalaciones habían sido destruídas por las bombas y sus clientes ya no eran un nicho importante. Sin embargo los ingenieros Porsche (padre e hijo) eran reclamados por los franceses, que queían tener una versión propia del “coche del Pueblo” (el Beetle). Los industriales locales, encabezados por Peugeot, vieron en esa iniciativa un peligro para sus intereses, y mediante intrigas y conspiraciones lograron que Ferdinand Porsche, su hijo y su yerno terminaran en cárcel acusados de crímenes de guerra.

Sin juicio previo, ese encarcelamiento en los hechos fue prácticamente un secuestro extorsivo, ya que la fianza exigida era exorbitante. Ferry Porsche, hijo de Ferdinand, tenía que reunir el dinero de la manera que fuere, y se dedicó a producir motores para bombas de agua y tornos, invirtiendo los últimos ahorros de la familia. La necesidad de colocar la producción lo hizo cerrar tratos comerciales con distintas empresas y países.

De esa manera los motores Porsche llegaron a Argentina. Los empresarios locales Pedro Daverda y Federico De Bucourt por un lado, y Nilson Bongiovanni por el otro, que a poco fabricarían los modelos Teram Puntero y Zunder, con los tetracilíndricos bóxer alemanes como impulsores.

Los primeros motores Porsche, como ya hemos comentado en el blog, fueron montados en los Justicialista Sport. El arrebato de ego del presidente Perón terminó por traerle consecuencias. El modelo Justicialista fue dado de baja luego de la revolución de 1955.

El stock de partes mecánicas y de carrocería se vendieron al mejor postor, terminando siendo adquiridos por la empresa Teram. Se trataba en total de 144 chasis de Justicialista Gran Sport, cuyo nombre e imagen deberían cambiarse si se querían vender, ya que las fotos del ex líder a bordo del Justicialista Sport fotografiado en lso jardines de su residencia era algo que se quería evitar a toda costa.

Teram decidió reformular la trompa del coche, adaptándole una muy semejante a la del deportivo Porsche 356, el cual aún pese a las dificultades estaba adquiriendo un naciente prestigio en Alemania. La misma empresa Porsche supervisó los cambios y proveyó de elementos originales para realizar la transformación. Porsche también licenció la marca de manera que Teram pudo producir el primer Porsche auténtico fuera de Alemania. Es de destacar que algunos elementos de diseño presentes en el Teram luego fueron incorporados a los Porsche europeos, como por ejemplo los conjuntos pilotos delanteros con las pequeñas rejillas adosadas a los mismos. 

Se le hicieron a los chasis los cambios necesarios para alojar el motor en la parte trasera. Elementos como ópticas, butacas, instrumental, eran importados de Alemania. Los elementos de carrocería eran de fibra de vidrio, fabricados localmente. Los motores eran de 1.488 y 1.582cc, lo cual sumado al bajo peso del conjunto, le daban una excelente relación peso/potencia. Las 144 unidades se fabricaron y vendieron entre 1958 y 1963.

Se trataba de un coche atípico dentro de la incipiente industria local. Era construído artesanalmente y su calidad no difería de la de los mejores deportivos europeos contemporáneos.

La producción del modelo no tuvo continuidad luego de agotarse el stock de chasis disponibles. Hoy por hoy el coche es muy escaso y los pocos sobrevivientes son objeto de cuidado extremo por parte de sus propietarios, exhibidos solamente en raras oportunidades.

La miniatura es parte de la colección “Autos Inolvidables Argentinos”, es una aparición muy grata, ya que se complementa perfectamente con la del Justicialista Sport. En las fotos, se aprecian similitudes y diferencias entre ambos coches, y también se puede comparar con el referente europeo, Porsche 356.

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MG A TWIN CAM (1958)

La división MG de la British Motor Company produjo el deportivo MG A entre 1955 y 1962.

El auto vino a reemplazar al MG T-Type y representó un estilo totalmente novedoso respecto a sus antecesores de la marca.

Fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Frankfort de 1955. En su vida comercial se vendieron un total de 101.081 ejemplares, de las cuales sólo 5.869 se vendieron en el mercado local británico, lo que lo convirtió en el auto inglés con mayor porcentaje de exportación de la historia.

Su diseño se remonta a 1951y es obra de Syd Enever, que lo creó como carrocería aerodinámica para un coche de competición de las 24 horas de Le Mans.

Como su diseño era diferente de los modelos anteriores de la marca, se lo nombró MG “A” como para establecer un nuevo inicio en la historia.

Originalmente la potencia del coche era de 68CV, la que se incrementó hasta 108 en el modelo Twin Cam.

Su motor era delantero central, lo que optimizaba la distribución de pesos en los ejes. El impulsor era un BMC serie B, de 1600cc, con doble árbol de levas a la cabeza y carburadores dobles. El exitoso modelo se convirtió en un clásico y fue sustituído en la oferta por el MG B.  

La miniatura es de la marca Bizarre.

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IKA KAISER CARABELA (1958)

El recordado Kaiser Carabela, un clon del Kaiser Manhattan fabricado por IKA, vino a establecer récords en la historia del automóvil de nuestro país. Se trató del primer automóvil sedán de pasajeros fabricado localmente en una cadena de montaje en serie, y también el auto más largo, ancho y pesado que haya fabricado jamás la industria local.

El fabricante norteamericano Kaiser-Frazer venía produciendo automóviles en Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial, aunque estaba destinado al fracaso, víctima de las tres grandes corporaciones de Detroit que tendían a monopolizar la oferta. En 1954 delegados de la fábrica argentina IAME viajaron a Estados Unidos con el fin de buscar un socio para expandir la industria automotriz local. A la Kaiser-Frazer le interesaba pro entonces expandirse fuera de los Estados Unidos para consolidarse y evitar la competencia que les era desfavorable. Habían puesto la mira en Argentina y Brasil.

La asociación final entre IAME y la Kaiser Motors Corporation se materializó, y la fábrica comenzó a funcionar en Santa Isabel, Córdoba. El modelo elegido fue el Manhattan, que aquí se denominó Carabela. En Estados Unidos había sido un coche que no tuvo mayor éxito ni se destacó por nada en particular.

Al principio habían llegado algunas unidades importadas, pero rápidamente se comenzó a producir localmente con una alta integración de autopartes nacionales. El Carabela era un coche altamente confortable, pero su estética no era del agrado de todos. Su costo de mantenimiento también era alto. Se trataba de un sedán sobre bastidor, con un motor Continental de seis cilindros en línea, de 3.707cc, impulsor que luego IKA montó en otros modelos de su producción.

Pesaba 1.638kg. Medía 5,47 m de largo, 1,90 de ancho y 1,54 de alto. Su distancia entre ejes era de 3,01 m.  La potencia del noble motor Continental era de 116CV, y tenía caja de tres cambios manual. Tenía suspensión delantera independiente con resortes y amortiguadores. El tren trasero era rígido sostenido por ballestas complementadas con amortiguadores. Los frenos eran a campana. El consumo promedio de combustible era de 6 kilómetros por litro, con un tanque de combustible con capacidad para 65 litros

Para acelerar de 0 a 100 km/h se tomaba 35 segundos y la máxima era de 135 km/h.

Se trataba de un coche muy cómodo y de amplia habitabilidad. Permitía alojar cómodamente a seis ocupantes, aunque era posible acomodar a siete personas en su interior. Tenía elementos de confort inéditos, como una radio valvular con selector a botonera.

Se produjeron en Santa Isabel un total de 10.225 unidades, y hay registro de al menos 57 unidades que funcionaron como taxis. Su declinación comenzó prontamente, cuando aparecieron en la oferta los nuevos autos “compactos” de origen americano pero fabricados en el país, como Ford Fairlane y Falcon, ChryslerValiant, Chevrolet 400 y Chevy, cuyas líneas más simples y modernas dejaron en evidencia la antigüedad de las del Carabela. En IKA lo reemplazaron por la gama Rambler.

La miniatura de la serie “Autos Inolvidables Argentinos" de Salvat. Se trata de un logradísimo molde, y de una espectacular miniatura, de las mejores de la serie. Muy esperado ejemplar también, ya que hasta entonces sólo existía -y muy escasamente- la antigua versión de Brooklyn, a la que ésta supera en cuanto a fidelidad. 

Tiene retoques en parrilla y coloreado de interiores. 

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OPEL REKORD P1 CARAVAN (1958)

Presentado en principio como Opel Olympia Rekord P, en 1957  este ícono de la industria automotriz alemana pasó a denominarse Opel Rekord P a secas, y al año siguiente tuvo su versión CarAVan, como se denominaban originalmente estos derivados famliares de sedanes.

Recién luego de la aparición de la generación siguiente en 1960, llamada P2, al Rekord P se lo nombró extraoficialmente como P1. También las mayúsculas intermedias del nombre CarAVan de eliminaron para ser llamados oficialmente “Caravan”.

Tenía un amplio parabrisas panorámico, de ahí la letra P de su denominación. Sus líneas estaban muy emparentadas con las de su primo Vauxhall Victor inglés, aparecido un año antes.

El impulsor era de cuatro cilindros y 1.488cc y de vieja data, ya que se había presentado por primera vez en el modelo Olympia de 1937. A partir de 1959 la potencia del mismo fue aumentada de 45 a 50CV. Se dispuso también al poco tiempo de un impulsor mas moderno, de 1.680cc. y 55CV.

La versión Caravan apuntaba al mercado familiar, un nicho que GM tenía especialmente desarrollado en Estados Unidos. De hecho el diseño de los Rekord P estaba fuertemente inspirado en la gama Buick Roadmaster de Estados Unidos. La pintura en dos tonos también era herencia del gusto norteamericano.

La caja era de tres marchas con cambio en la columna de dirección modelo “Synchromesh”. Las Caravan se complementaron cun una versión comercial que tenía chapa ciega en lugar de aventanamientos traseros. Fue muy aceptado entre los comerciantes ya que a la comodidad de un auto agregaba un importante volumen de carga útil.

La miniatura es de la marca Minichamps.

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FERRARI 250 GT PF COUPE (1958)

Introducido en 1958, el Ferrari 250 GT Coupé Pininfarina, también llamado 250 GT Coupé PF, es un modelo que marca la historia del fabricante italiano. A partir de éste, Pininfarina se convierte en el exclusivo diseñador de la marca, con una sola excepción.

El coche era un tricuerpo de líneas bastante clásicas, elegante y con un gran volumen de motor.

Sus prestaciones estaban lejos del alcance de las de sus competidores: aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, y alcanzaba la máxima de 240 km/h.

El motor era el atmosférico V12 Colombo Tipo 125, cuya cilindrada era de 2.953cc. La caja era manual de 4 velocidades.

Se produjeron un total de 335 unidades, por lo cual se convirtió en uno de los Ferraris más numerosos.

La potencia que desarrollaba era de 237 HP. Medía 4.400mm de largo, con una distancia entre ejes de 2.600mm.

Se vendió también en Estados Unidos, a partir del modelo 1960.

La miniatura es de la marca Dongguan, una marca nueva y poco vista, al menos para mí.

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TC - FORD COUPE - JUAN GALVEZ (1958)

Para 1958 la categoría Turismo Carretera seguía utilizando las viejas coupés de Preguerra. La contienda mundial había complicado las cosas. Partes importadas como repuestos y neumáticos eran imposibles de conseguir, y la categoría estuvo con receso oficial entre 1942 y 1946, con su actividad reducida al mínimo en aquellos años. Cuando retomó su normalidad, el parque automotor era antiguo, pero los artesanos mecánicos seguían trabajando sobre aquellos chasis y motores a fin de lograr mejor performance.

Eran los años en los que ya aparecían en las carrocerías muchos indicios de que algunas piezas eran de fabricación artesanal, con criterio más utilitario que estético. Se seguían alivianando los componentes o directamente desechando algunos.

Los coches desarrollaban cada vez más velocidad, los elementos de seguridad no existían, y las carreras se cobraban muchas vidas humanas entre pilotos, acompañantes y espectadores. La imprudencia y la desorganización eran moneda corriente y el peligro estaba presente en cada camino. La aparición de nuevos autos en el mercado hizo que los Grandes Premios se desdoblaran, en categorías TC y Standard, pero a menudo ambas corrían juntas, mostrándose en los caminos una mezcla heterogénea de participantes, que iban desde por ejemplo, los viejos Ford y Chevrolet norteamericanos hasta los VW Escarabajo.

Los campeonatos de TC de Posguerra estuvieron dominados por los hermanos Gálvez. Entre Juan y Oscar se alzaron con 14 de los 15 titulos en disputa entre 1947 y 1961. Juan campeonó en ese período en 9 oportunidades, siendo el suyo un récord aún no igualado al día de hoy. 

Su Ford era un coche modelo 1939, que debutó alzándose con la copa en 1947, y fue siempre reutilizado en todos los campeonatos posteriores, con mejoras contínuas en su mecánica y cambios constantes en su apariencia.

Tenía un tanque de combustible con capacidad de 280 litros y el consumo promedio en carrera era de 2,75 kilómetros por litro. Llevaba siempre tres ruedas auxiliares en el baúl. El motor era un V8 que llegaba a los 170HP. El peso del auto en orden de carrera era de 1.700kg.

El que estamos viendo corresponde al penúltimo campeonato conseguido por Juan Gálvez, el de 1958. Volvería a ser campeón en 1960, perdiendo la vida en un accidente en una carrera del campeonato de 1963.

Este coche presenta la particularidad e tener todo su sector frontal reemplazado por chapas plegadas artesanalmente. El frontal original del auto y sus guardabarros habían quedado atrás luego de sucesivas adaptaciones para perder peso y ganar velocidad. La miniatura es otra entrega de la colección TC de Planeta/DeAgostini.

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