OPEL REKORD C COUPE (1966)

 

La generación de Opel Rekord presentada en 1966 era la quinta de la historia, pero por esas razones de nomenclaturas, se denominó “C”, ya que las dos primeras se denominaron P1 y P2.

 

El Rekord C fue muy exitoso y se produjo en una cantidad de 1.276.681 unidades. Tuvo el favor del público por ser muy agradable a la vista, espacioso y confiable.

 

La version coupé de techo duro tenía unas líneas muy fluidas y aerodinámicas, muy al gusto americano de la época.

La recepción del público a este producto presentaba muchas incógnitas para los directivos de GM de Alemania, ya que un coupé hardtop sin pilar B era prácticamente inédito en el Viejo Continente. Pero aún así, el Rekord C coupé fué un éxito de ventas y un auto muy admirado y aspiracional.

Los motores eran de cuatro cilindros en línea, en todas las versions Rekord. Hubo opción de seis cilindros, pero aquellas unidades recibieron la denominación de Commodore A, para situarlos en un nicho intermedio entre los Rekord y los Kapitan/Diplomat.

 

La unidad que estamos viendo, perteneciente a la Opel Collection alemana es una miniatura de origen Ixo.

 

Representa una unidad con techo vinílico, con motor de cuatro ciloindros en línea de 1.897cc y 90 caballos de fuerza. Alcanzaba una velocidad másima de 160 km/h.

 

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TALBOT LAGO T26C (1951)

 

El Talbot Lago T26C compitió en carreras de Preguerra y Posguerra. Se desempeñó también en Fórmula 1 (en version monoposto) y en version Sport ganó las 24 horas de Le Mans de 1950.

 

El italiano Antony Lago se hizo cargo de la marca inglesa Sunbeam-Talbot-Darracq a mediados de la década del 30, luego del colapso financiero de la empresa, y reflotó la fábrica Talbot de Suresnes. Las premisas mecánicas de los nuevos autos que usarían la marca Talbot eran suspension delantera independiente y motor de seis cilindros en línea. El ingeniero encargado de los diseños era Walter Becchia, que provenía de la division deportiva de FIAT.

 

Los nuevos Talbot pronto se comenzaron a adjudicar laureles en las competencias. Luego de la Segunda Guerra ya apareció lo que sería el antecesor del coche que nos ocupa, adaptando y reformulando componentes existentes debido a la escasez provocada por la conflagración mundial. Una de las innovaciones que incorporaba era una caja de velocidades Wilson con el cardan a un lado, de manera asimétrica, a los efectos de bajar el centro de gravedad, ubicando más cerca del suelo el puesto del conductor.

 

Los éxitos deportivos no se hicieron esperar, pero aún así el coche fue evolucionando. Para 1948 el reglamento admitía motores aspirados de 4,5 litros o con compresor de 1,5. Ya su nombre había tornado a “Talbot-Lago”.

El motor de seis cilindros en línea tenía árbol de levas a la cabeza Los frenos eran a tambor Lockheed de 16 pulgadas. En 1950 de adoptaron carburadores horizontales Zenith. Dos unidades nuevas se hicieron desde cero en ese año. En el debut logró el Segundo puesto en el Gran Premio de Suiza.

Los Talbot-Lago corrieron hasta 1952, logrando cinco Grandes Premios, nueve otras victorias en carreras convencionales y una en Le Mans. Los coches preparados para esta competencia tienen un particular encanto. Las luces, faros auxiliaries y guardabarros adaptados a un coche biplaza de formula crean un conjunto muy vistoso, y no deja de recordarnos al Lotus Seven, que por supuesto apareció décadas después.

 

Uno de esto ejemplares partició en las 500 millas de Rafaela condicido por Juan Manuel Fangio. En esa ocasion se presentaron tres ejemplares, corridos además por Froilán Gonzáles y Rosier.  Con el número 2 en su carrocería, el coche conducido por el Quíntuple Campeón fue el ganador de aquella carrera.

 

La miniatura es de la colección “Museo Fangio”.

 

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RENAULT D22 (1956)

 

La división tractores de Renault, llamada “Renault Agriculture” produjo tractores livianos durante la década del 50, las series R. En 1955 lanza la serie ET5, compuesta por tractores como los D16, D22, D30, E30 y D35. La letra designaba la motorización, siendo D los Desel y E los nafteros El número que acompañaba era la potencia de los motores.

 

La motorización Diesel era una novedad de esta serie respecto de la anterior, y eso fue lo que contribuyó al éxito de estas máquinas. El precio del gas oil estaba por ese entonces subsidiado por el gobierno galo, y por ende el costo de cada hora de tractor bajaba considerablemente.

 

La marca Renault también era una garantía extra que los posicionaba por entre la nutrida competencia en el rubro tractores agríucolas de esos años. La extensa red de concesionarios garantizaba provisión de repuestos y servicios técnicos de calidad en todo el país.

 

El modelo que estamos viendo era el mas exitoso de la nueva línea de tractores Renault. Fue producido entre 1956 y 1960 en un total de 31.210 ejemplares.

 

Su motor era un Diesel de dos cilindros refrigerado por aire de origen MWM, de 1.810cc y 22HP asociado a una caja de seis marchas hacia adelante y reversa.

 

Medía 3 metros de largo, 1,57 de ancho y 1,54 de alto, y pesaba 2.115 kg. La miniatura es Universal Hobbies.

 

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SIMCA 1000 RALLYE 2 MONTECARLO (1973)

 

El pequeño Simca 1000 era un cuatro puertas con “todo atrás” producido por la marca francesa entre 1961 y 1978, vendiendo en esos diecisiete años de producción, poco menos de dos millones de ejemplares.

 

A finales de los 60s y principios de los 70s las opciones mas económicas para introducirse en el mundo de la competición eran los pequeños NSU TT, Renault 8, Fiat 500 y Fiat600. Todos ellos automóviles baratos y livianos, con motor y tracción trasera. El Simca 1000 dió batalla en ese nicho.

 

Con una buena puesta a punto del motor y suspensions, resultaba un coche ágil, rápido y estable. Las versions deportivas denominadas “Rallye” salían de fábrica con mejoras en los motores y en los ítems apuntados. En 1970 se presentó en Francia la primera version “Rallye”, que tenía motores de 1.118cc.

 

En 1972 se le realizan cambios. Batería y radiador van alojados en el baúl delantero para equilibrar la distribución de pesos en los ejes. Las versions aparecidas ese año se llamaron “Rallye 1” y “Rallye 2”. Los motores llegan a los 1.294cc rindiendo 82CV.

 

En el Rally de Montecarlo de 1973 corrió el Simca 1000 Rallye 2. Su actuación no fue descollante, pero tiene el interés de mostrar al pequeño ratón galo en su faceta deportiva.

 

A esa competencia corresponde la miniatura de Ixo que estamos viendo.

 

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OPEL COMMODORE A COUPE GS/E (1970)

Con la aparición de la generación “C” del Opel Rekord en 1967, hace su presentación la versión “Commodore”, llamada “Commodore A”.

 

Los Commodore podían ser coupés, sedanes de dos o cuatro puertas o descapotables. Lo que todos tenían en común era el motor de seis cilindros en línea, que los diferenciaba de las versions “Rekord” normales.

 

Tenían una variada gama de opciones de motores, de 2,2, 2,5 y a partir de 1970 2,8 litros. Las potencias iban de 95 a 150 HP. El motor mas pequeño solo fue montado en pocas unidades de Commodore, ya que tenía su origen en el “Rekord 6”, su antecesor inmediato.

 

Las versions GS venían con el motor 2,5H de 130 CV. Mientras que el tope de gama fue el GS/E, comercializado a partir de febrero de 1970, con inyección electronica Bosch D-Jetronic, que desarrollaba 150CV con la posibilidad de una caja automática de dos velocidades.

 

Estos motores Opel fueron a la postre muy longevos, utilizándose hasta entrada la década de los 90s en los modelos Omega A, Senator B y Frontera. El coupé GS/E iba acompañado de una decoración exterior distintiva, perfilándose como modelo deportivo. Faros auxiliaries en el frente, llantas específicas y franjas negras en el capó. Tenía techo vinílico además. Sus formas y detalles como los diseños de los parachoques tenían fuerte influencia Americana.

 

Este coche sirvió como base para todas las versiones deportivas del Chevrolet Opala producidas en Brasil durante la década de los 70s.

El Commodore A se produjo entre 1967 y 1971 en un total de 156.330 unidades en todas sus versiones. La miniatura pertenece a la Opel Collection editada en Europa.

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SIMCA GORDINI T11 (1948)

 

 La marca francesa Gordini se asocia con la competencia y la preparación de vehículos de aspiraciones deportivas.

 

Sus primeros laurels en el ámbito de la competición los logró en colaboración con la marca Simca, en el año 1950. El primer monoplaza surgido de esa asociación fue el Type 15, diseñado por el propio Amédée Gordini. Tenía un motor de cuatro cilindros en línea.

 

En la práctica, los Simca Gordini eran las versiones de pista de los coches Simca de calle. Los recursos en la Posguerra eran escasos y la decisión más viable era echar mano a componentes mecánicos de los coches que la empresa francesa producía en la planta de Nanterre.

La idea era la de siempre, llevar a las pistas la marca para favorecer las ventas de coches de calle a través de la buena performance de partes de esos mismos coches en las competencias. Los modelos producidos al principio fueron el Type 11 y el Type 15 (este ultimo con chasis mas corto). Los motores comenzaron siendo tetracilíndricos de 1.100cc para luego estirarlos hasta 1.220 y 1.430cc.

Al principio el propio Gordini piloteaba sus coches de carrera. Su marca se fue haciendo de una buena fama en las pistas europeas, y pronto los puestos de mando de los Simca azules fueron objeto de deseo por parte de los pilotos de mas renombre de la época.

El modelo del presente post corresponde al ejemplar conducido por el joven Juan Manuel Fangio en el GP de Fórmula Libre realizado en 1948 en la ciudad de Rosario, Argentina.  El “Chueco” realizó una magnífica carrera, punteando hasta que un problema de motor lo hizo abandoner. Gordini quedó tan impresionado con la destreza de aquel joven piloto, que decidió no retornar a Francia el T11 sino que lo dejó aquí para que mediante el envío de un nuevo motor desde Francia, Fangio lo pudiera seguir utilizando.  

La relación entre Simca y Gordni finalizó en 1952 aunque al año siguiente todavía participaba en competencias el modelo T16. En 1957 la compañía fue adquirida por Renault.

 

La miniatura pertenece a la colección “Museo Fangio”. No es la temática deportiva la preferida de este blog, pero sí la marca Simca/Talbot, que me despierta mucha simpatía. 

 

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