JEEP JEEPNEY (1980)

Uno de los vehículos más simpáticos del mundo es el filipino llamado “Jeepney”, por la contracción de dos parabras: Jeep y Jitney (autobús). La historia de este pintoresco medio de transporte se remonta a las postrimerías de la Segunda Guerra Mundial.

En las islas Filipinas los Estados Unidos tenían las más importantes bases militares de la Guerra del Pacífico. Allí llegaban los pertrechos militares provenientes del continente, y luego eran destinados a los distintos frentes de batalla de la región.

Los Jeepdel Ejército llegaron allí en cantidades tan grandes, que al momento del final del conflicto, mas de doscientos mil vehículos quedaron abandonados en las islas. Repatriar ese material era muy caro, por lo tanto lo menos oneroso fue dejarlos en las Filipinas, algunos de ellos abandonados en el lugar exacto donde el fin del conflicto los sorprendió. A continuación, miles de filipinos se hicieron cargo de los mismos, adquiriéndolos por poco dinero o directamente apropiándose de ellos por las buenas.

La cantidad de jeeps era exorbitante en relación con la población del país, y la escasa motorización que ésta tenía. Por lo tanto, el jeep militar pasó a ser el vehículo mas abundante den las calles. El utilitario ocupó todos los nichos disponibles. El más pintoresco, es el de autobús. Para construírlo, los artesanos mecánicos locales procedían a cortarlos al medio y prolongar sus chasis con largueros de hierro, y con planchas metálicas complementaban las carrocerías. De este modo nació el “Jeepney”, el cual cubrió la necesidad de transporte público y de cargas.

Invariablemente el Jeepney artesanal tenía techo, debido al tórrido clima local, mas no tenía vidrios laterales más allá del parabrisas. Por la benignidad del clima, los vidrios no eran de primera necesidad. Los jeepney se utilizaron para el transporte de todo tipo de cargas y mercancías también.

Un cuarto de millón de unidades Jeepney circulan aún hoy por las calles de Filipinas. Por su construcción artesanal, ningún vehículo es igual a otro. Todos tienen toques personales en su construcción, y un esmerado barroquismo en sus decoraciones. Al igual que las embarcaciones, la mayoría de ellos está bautizado con un nombre propio.

Hoy, a mas de 70 años de finalizada la conflagración bélica, los jeepney siguen prestando servicio como el primer día. Recambios constantes de piezas, partes de carrocería, ruedas y mecánica, hacen que en algunos casos carezcan por completo de las piezas originales de los jeeps que les dieron origen. Filetes, colores brillantes, esculturas, colgantes, faros adicionales, cromados, espejos, parachoques adicionales y todo tipo de adornos e inscripciones les dan un aspecto particular a cada uno de ellos.

La capacidad oscila entre los 11 y 18 pasajeros. Algunos de ellos son tan mimados por sus propietarios que son verdaderas obras de arte rodantes. Aficionados de distintos países han adquirido unidades a precios que rondan los 6.000 dólares, mas el costo del flete a sus respectivos países. Cuanto mejor conservado y con más gusto decorado, mas valiosos se consideran.

La miniatura de las fotos es del grupo Ixo y pertenece a la serie “Taxis del Mundo” de Altaya.

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JEEP WILLYS MB U.S. ARMY (1942)

El revolucionario “Jeep” nació como un todoterreno, no basado en vehículo comercial alguno, con tracción en las cuatro ruedas desconectable, encargado por el Ejército de Estados Unidos, pero destinado luego a decenas de usos distintos en la vida civil.

Los requisitos que estableció el Ejército eran que el vehículo sea un tractor, con un peso inferior a los 1.000 kgs, capaz de desarrollar una velocidad superior a los 80 km/h, destinado a transportar tropas, equipos, armamento, enlace y explñoración por carretera y a campo traviesa.

La compañía Bantam de Pensilvania fue la que desarrolló el primer prototipo, pero debido a su reducida escala y logística, el Ejército animó a Ford y Willys Overland a presentar los suyos, partiendo de la base del trabajo de Bantam. El de Bantam era el de menor coste, mientras que el de Willys era el mas potente y el de Ford el más cómodo. Los prototipos eran bastante parecidos entre sí, pero no se asemejaban con ningún vehículo conocido por aquellos años. Era netamente utilitario y cada parte de ellos había sido pensada para optimizar su funcionalidad, al menor costo de producción y mantenimiento.

El modelo final tenía capacidad para cinco ocupantes, parabrisas abatible, carecía de puertas y de techo, aunque podía acoplársele una capota. Gracias a su versatilidad, en tiempos de guerra sirvió para circular por terrenos pantanosos o helados, funcionaba en climas fríos o cálidos en extremo. Funcionó como vehículo de reconocimiento, ambulancia, portaametralladora, lanzacohetes, remolcador de piezas de artillería, vehículo de bomberos en portaaviones, vehículo base para tropas paracaidistas (una de sus características era poder ser lanzado desde un avión con paracaídas y resistir el aterrizaje en condiciones de funcionar normalmente). También sirvió en Birmania como locomotora y hubo una versión anfibia. Mediante convenios, lo utilizó también el ejército de Gran Bretaña, sirviendo luego como inspiración y punto de partida para los Land Rover, y también motorizó al Ejército Rojo soviético, antes de que desarrollaran localmente su propia versión con la marca GAZ.

El nombre Jeep, que luego pasó a ser una marca, tiene un origen difuso. Se supone que deriva de las siglas GP (General Purpose). De la pronunciación “yipi” derivó “jeep”. Otros lo asocian con un personaje de cómic de la serie Popeye, una mascota de Olivia que tenía poderes fantásticos: “Eugene the jeep”, en alusión a las múltiples cualidades del noble vehículo.

El General Marshall dijo una vez que la mayor contribución de Estados Unidos a la Guerra fue el Jeep, y no estaba lejos de la realidad. El vehículo se expandió por todo el mundo, llevado por el Ejército, la Fuerza Aérea y la Marina. En la mayoría de los casos luego de ser utilizados no se repatriaban, por significar un costo logístico alto, por lo tanto en numerosos países del orbe quedaron abandonados, siendo aprovechados por los locales para usos diversos.

Al Jeep le corresponde el honor de ser el primer vehículo todoterreno masivo de la historia, y el precursor del hoy cada vez más extendido nicho de los coches SUV. Si bien en mi colección no tienen lugar vehículos de guerra, con éste he hecho una excepción en virtud a la importancia histórica que ha tenido, y su influencia, que llega hasta nuestros días.

La miniatura es de la marca Ixo.

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CHEVROLET COMODORO 250 COUPE (1982)

Para los años 80s la demanda del público brasileño por los modelos Opala hizo que las ventas del coche se dispararan. A tal punto que su archirrival Ford no pudo mantener la pelea con el Maverick, un coche caro de producir, acompañado de la mala fama que nunca lo abandonó desde que montaba los antiguos e inadecuados impulsores Willys. La desaparición del Maverick allanó el camino al Opala.

La nueva apuesta de Ford para competir con el veterano Opala era el Ford Del Rey. Por plataforma y motorización pertenecía a un segmento inferior, pero sus líneas rectas imponían un nuevo parámetro en el diseño. Chevrolet acusó el golpe y planteó un restyling para la vieja carrocería, que implicaba un repaso de sus frontales y colas, apareciendo líneas rectas y simples.

En el frontal, dos pares de ópticas rectangulares flanqueadas por los acrílicos de las luces de giro, conteniendo una grilla de lamas de plástico negro horizontales ponían al auto nuevamente a la altura de la moda. 

En el sector trasero aparecían también nuevos acrílicos rectangulares, mas grandes y envolventes. El capó y la tapa del maletero eran a su vez piezas rediseñadas, que acompañaban el criterio de mas rectas y menos molduras. 

Los paragolpes eran mas grandes también, y la boca de combustible estaba ahora cubierta por una tapa en la carrocería.

Desde 1975 la gama Opala había inaugurado una nueva versión intermedia llamada Comodoro, que venía a sustituír a la “Gran Luxo”. Presentaba detalles interiores en madera de jacarandá y un filete en cada lateral. 

 Pocos años después, las versiones tope de gama perdieron la denominación "Opala" para llamarse directamente "Chevrolet Comodoro". La versión Comodoro se mantuvo en oferta hasta el fin de la producción del Opala. Se situaba imediatamente por debajo de la llamada “Diplomata”.

El Comodoro coupé de 1982 que estamos viendo, había sido presentado en 1981. Su motor era de seis cilindros de 4.093cc / 249,8 pulgadas cúbicas. Su potencia era de 146 HP.

Ese impulsor le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos. La miniatura es de origen Ixo, para la “Chevrolet Collection” que aparece en Brasil, y la he conseguido, junto con muchas otras, por la cortesía de colegas del país vecino.

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CHEVROLET OPALA SS (1980)

El deportivo de la serie Opala, la versión “SS”, seguía acompañando la evolución del modelo a través de los años. En 1980, toda la línea presentó una reestilización que pretendía relanzar el viejo modelo de 1968 y mantenerlo vigente por una década mas.

Para el rediseño se aplicó el criterio “mas bajo, mas ancho”. La altura de la grilla decreció, y se integraron nuevos faros rectangulares, con luces de giro a los costados. Ese estilo no era privativo de la marca, sino que era una constante a nivel mundial, y curiosamente se asemejaba mucho al que Ford estaba utilizando en sus modelos americanos, europeos, australianos y sudamericanos. Cualquier argentino que mire de repente la foto del modelo real usada aquí, no podrá dejar de asociarla inconscientemente con la imagen de la coupé Taunus GT local contemporánea a este Chevrolet brasileño. 

Los paragolpes eran envolventes, más integrados a la carrocería, y las ópticas traseras también se tornaron rectangulares, alargadas y prolongadas lateralmente en los guardabarros.

El modelo de dos puertas presentaba cambios en casi todos sus paneles, excepto puertas y techo, respecto a la generación anterior. Guardabarros delanteros y traseros, capó, baúl y demás partes de chapa habían sido rediseñados. Los guardabarros tenían un perfil más lanzado y bajo, lo que le confería al vehículo un aire más deportivo y moderno que el de sus predecesores.

El motor 250-S era tan potente, que en condiciones de uso normales trabajaba a pocas revoluciones, lo que garantizaba su durabilidad a través del tiempo. La mecánica del coche estaba tan probada y constantemente mejorada, que era una garantía de robustez, durabilidad y poco gasto de mantenimiento. La trocha delantera pasó de 1.406 a 1.420 mm., a fin de conferir mayor estabilidad y acompañar la imagen más ancha del nuevo producto. La trasera acompañó, pasando de 1.397 a 1.422, obedeciendo también a una demanda de la industria de neumáticos, que para entonces abandonaba el formato de bandas lineales para generalizar el uso de radiales.

Las puntas de ejes variaban su inclinación, pasando de 6 a 8 grados, las barras estabilizadoras aumentaron su diámetro y su fortaleza. Las suspensiones fueron recalibradas y los amortiguadores reforzados. Todas estas mejoras apuntaban a mejorar la experiencia de manejo, el confort y la durabilidad.

La línea SS de 1980 presentaba el motor 250-S de seis cilindros y 4,1 litros, que rendía 171CV, que permitían llevar el coche, de 1.220 kg, a la velocidad de punta de 175 km/h, acelerando de 0 a 100 en 11,7 segundos.

Exteriormente presentaba las consabidas fajas negras, esta vez ubicadas en los bajos laterales, prolongándose visualmente en las defensas envolventes de los parachoques, que iban pintados en color carrocería. Las letras SS se destacaban en esas franjas, en un juego gráfico de llenos y vacíos. Dejaban su lugar en el centro de la parrilla, la que era ocupada ahora por el logo de Chevrolet.

La miniatura es una esperada aparición de la serie “Chevrolet Collection” de Salvat filial Brasil.

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CHEVROLET OPALA SS SERIE 2 CARAVAN (1979)

La versión “perua” o “rural” del Chevrolet Opala, fue la última silueta en aparecer en el mercado brasileño.

A diferencia de su par europea, que se vendía en formatos de dos y cuatro puertas, la producida por GM do Brasil siempre tuvo dos.

La aceptación del público no se hizo esperar, ya que el Opala era un “super seller” y todo lo que se relacionaba con él heredaba las muchas y buenas cualidades que se reconocían en el coche.

Aunque parezca muy extraño, el Caravan (así se llamaba la familiar) también tuvo su versión SS, complementando a la coupé. Aún cuando su silueta se asociara más a lo familiar que a la deportividad, se concibió y vendió como un deportivo polivalente.

Heredó las franjas negras de sus primos coupé, y las mejoras en las motorizaciones, detalles deportivos y de confort tanto mecánicos como en los interiores. Equipaba el motor de seis cilindros en línea y presentaba espejos retrovisores aerodinámicos a ambos lados. 

Tenía dos relojes principales y un tercero entre ambos, con información de combustible y temperatura del motor. Contaba con apoyacabezas y tapizados idénticos a las versiones "Comodoro”, que eran el tope de gama.

Las Caravan SS aparecieron en la oferta en el año 1978, y se mantuvieron en el mercado hasta 1980. La cantidad exacta de estos deportivos fabricados es incierta, ya que las estadísticas de fábrica no discriminan entre las SS y las demás. Pero se sabe que su número fue limitado, y que hoy es muy difícil verlas. Por eso son muy buscadas por los  coleccionistas y fanáticos del modelo.

La versión de 1979 presentaba la parrilla rediseñada, rectangular y sobresaliente respecto a los faros. Su generosa superficie aseguraba la buena entrada de aire. Los elementos cuadrangulares que rodeaban los faros eran de color negro, a diferencia de las versiones normales, que los traían en color aluminio.

La unidad que estamos viendo corresponde a la penúltima serie, anterior al restyling de 1980. La miniatura pertenece a la “Chevrolet Collection” brasileña editada en el país vecino por Salvat.

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CHEVROLET OPALA SS (1975)

Nacido en 1971, tres años después de su presentación en versióncuatro puertas, el Opala coupé muy pronto se convirtió en el deportivo más deseado por los brasileños. Su silueta derivaba del Rekord C coupé alemán.

Su dieseño trasero, de silueta intermedia entre un dos y un tres volúmenes con esa caída semi fastback, lo hacía muy distinto y más aerodinámico que su hermano de cuatro puertas.

Por aquellos años los brasileños aficionados al automóvil estaban de parabienes: Pilotos locales se destacaban en el mundo. Emerson Fittipaldi se convirtió en el primer compatriota en ganar un título mundial de Fórmula 1 y en el primero de varios pilotos en descollar en la máxima categoría del automovilismo mundial.

A la innata inclinación del automovilista brasileño por la deportividad, las fábricas comenzaron a dar respuesta mediante automóviles de espíritu deportivo. Con tan pocas alternativas de modelos de producción, se trataba de lanzar líneas especiales de sus coches de serie, más o menos potenciados, y por lo general con agregados de fajas de pintura negra, que destacaban algunas líneas.

Aquellas grafías eran útiles para distinguir los modelos, ya que por lo general se cambiaban muy a menudo y en correspondencia con cada año. El coche que inauguró aquella moda era un viejo Simca, llamado Chrysler Esplanada GTX. A poco se sumó el Opala. A diferencia del Chrysler, el modelo de GM era mucho mas moderno y más veloz también. Su competencia, el Corcel de Ford, se ubicaba en un segmento inferior, por su modesto impulsor de 1500cc.

El Opala presentaba el motor de seis cilindros en línea, similar al que en Argentina equipaba a los Chevy. La versión deportiva del Opala se llamó SS, para equipararla a los míticos modelos americanos que ostentaban ese nombre (Camaro, Chevelle, Nova). La serie SS de Opala se produjo hasta 1980. El que vemos en esta entrada es el correspondiente al año 1975. Esa versión presentaba el capó de color negro mate, y unas características franjas laterales en el sector superior de los guardabarros traseros, dividida en cuatro partes. Esta versión se conoció popularmente como “Tigrão”.

Su presentación coincidió con un facelift aplicado al modelo, también en su versión cuatro puertas, que consistía en una parrilla rectangular que estaba independizada de los faros, y avanzaba levemente respecto a ellos. Las siglas “SS” se ubicaban en el centro, al igual que en los modelos que tomaba como referencia.

La maqueta corresponde a la serie “Chevrolet Collection” editada por Salvat de Brasil.

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CHEVROLET OPALA (1968)

Cuando a mediados de los años 60s la filial brasileña de Chevrolet decide producir un coche familiar (hasta entonces sólo producía utilitarios) los rumores comenzaron a correr entre los aficionados y especialistas.

No se sabía cuál era el modelo a producir, ni en qué segmento se ubicaría. Debería enfrentar a coches muy antiguos fabricados por la competencia (Willys/Ford principalmente),  que había presentado recientemente el modelo Galaxie, el cual lejos estaba de ser un auto masivo.

Los planes de Ford para finales de la década eran producir localmente el Renault 12, un auto de última generación que vendría a establecer nuevos paradigmas en la industria del país vecino. Finalmente el Renault 12 se llamó Ford Corcel, con pocos cambios mecánicos pero imagen totalmente distinta a la de su par francés.

Chevrolet enfrentó el desafío decidiéndose por el modelo Opel Rekord, aunque solamente en su estructura. Los motores provenían de la industria norteamericana. De esa manera nació el producto local llamado “Opala”, palabra que unificaba los nombres Opel, que era el responsable del diseño, e Impala, modelo estadounidense del cual provenían las motorizaciones.

El Opala tenía unas diferencias de diseño respecto a su par alemán, el Opel Rekord. El modelo brasileño tenía una imagen mas asociada con la marca Chevrolet. Su frontal era muy parecido al del Chevy Nova contemporáneo. Incluso los argentinos, que no estamos familiarizados con aquél primer modelo brasileño, vemos en su frontal elementos de diseño muy similares al de nuestro primer Chevy, versión argentina del Nova.

Como en aquellos años la oferta automotriz en Brasil era muy limitada, la terminal no tenía un coche para cada segmento. El Opala era el único auto familiar producido por GM do Brasil, por lo cual, para ocupar distintos segmentos utilizando el mismo producto, se optó por producir distintos niveles de equipamiento. Una novedad para la industria del país vecino, era que por primera vez un coche masivo se ofrecía con dos motorizaciones: una de cuatro cilindros, para ubicar en la base de la oferta, y otra de 6 para los segmentos superiores.

La estrategia tuvo éxito, e inmediatamente el Opala se convirtió en el suceso automotriz más grande y recordado de toda la historia de Brasil. Su tecnología, capacidad interior e imagen, lo ubicaron muy por delante del Ford Corcel en la preferencia de los usuarios.

El Opala se fabricó durante 26 años ininterrumpidos, con sucesivos facelifts que lo fueron actualizando según los requerimientos de las modas. La miniatura de la serie “Chevrolet Collection” de Brasil, y representa la primera versión producida en el país. Es una miniatura muy esperada por los coleccionistas, ya que de las múltiples versiones del coche que ya habían, era la que estaba faltando. Tiene retoques en la parrilla (sombreado de negro) y bandalines aplicados a los neumáticos.

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