SEAT/FIAT PANDA (1980)

La empresa Fiat quería cubrir la brecha (de por sí no muy grande) que existía entre los Fiat 126 y 127, ubicando un nuevo modelo en la zona intermedia de precios.

Giorgetto Giugiaro fue encargado del diseño, y su trabajo debía consistir en crear un utilitario lo más económico posible, usando elementos mecánicos de ambos coches existentes.

El Panda terminó siendo un pequeño hatchback económico, robusto, funcional y de grandes prestaciones, siendo apto tanto para la ciudad como la carretera.

Parabrisas y lunetas eran totalmente planos, poseía limpiaparabrisas de un solo brazo, y su interior modular permitía transformarlo en ocasional cama o en furgoneta.

Al momento de su lanzamiento sus motores de cuatro cilindros eran de 650 y 903cc refrigerados por agua. Mas tarde se añadieron otras motorizaciones, incluídas una Diesel.

En España SEAT fabricó el Panda a partir de 1980, con la misma imagen que su hermano italiano, salvo pequeñas variaciones de equipamiento.

Dos versiones se comercializaron al principio, Panda 40 y Panda 45. El primero poseía el viejo impulsor del SEAT 850, y el segundo el del 127, con un equipamiento a su vez mas completo.

Los motores de 32,5, 42 y 45CV combinados con el bajo peso del coche (680 kg) le permitían unas prestaciones superiores a los de otros coches se su categoría. Su máxima podía llegar a los 140 km/h.

Tras la ruptura de SEAT con Fiat, la marca española tuvo que hacer rediseños y cambiar de nombre a sus modelos. El Panda pasó a llamarse Marbella a partir de 1987.

La miniatura es de la marca Ixo/Altaya.

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GURGEL CARAJAS TR (1986)

El Carajás fue el mayor utilitario fabricado por Gurgel, y para muchos el mejor Gurgel jamás construído. Había varios modelos de producción limitada, especialmente destinados a uso militar, pero la versión TR, de techo duro, fue el úmico producido en serie. Fue el primer vehículo de Gurgel con motor delantero y tracción trasera, el primero en utilizar motores refrigerados por agua y el primero también que no se basó en plataformas VW sino que incluyó sus propias soluciones técnicas en ese rubro.

La intención de Gurgel era proporcionar un modelo para un nicho de mercado que no poseía ningún representante en Brasil, y era el segmento de las luego llamadas SUV. Se trataba de un cómodo vehículo de lujo, espacioso, versátil y muy resistente. Para tal fin, carroceros privados transformaban las grandes pick ups Ford y Chevrolet, y lo único parecido que se encontraba en el mercado era la anticuada Chevrolet Veraneio.

El Carajás era más moderno, liviano, pequeño y ligero que aquéllas. Fue un auténtico precursor del estilo materializado unos años después en la región por el exitoso Ford Ecosport. Reunía las cualidades de un auto y un “jeep”. A pesar de sus dimensiones exteriores exiguas, su diseño absolutamente “cuadrado” y su construcción de chasis tubular lograban un inusual espacio interior que sorprendía a quienes tomaban el primer contacto con el vehículo.

Su frontal estaba bien diseñado y tenía inspiración norteamericana. Su aspecto era agresivo y moderno. En el interior, el asiento del acompañante se desplazaba por rieles para dar acceso a las plazas traseras. Poseía varias entradas de aire desde el exterior, los asientos estaban bastante elevados y los pisos y paneles totalmente alfombrados, brindándole un confort inusual para esta clase de vehículos.

Sus motores originales eran de origen VW, de gasolina de 1,8 litros y 85 CV, de alcohol de 1,8 litros y 97 CV (proveniente del Santana) y un Diesel de 1,6 litros y 50CV, proveniente de la VW Kombi. A partir de 1989 sólo el motor a gasolina sobrevivió. La suspensión era independiente en las cuatro ruedas y el ingenioso sistema de tracción y bloqueo lo convertía en adecuado para el uso Off-Road, con un costo mucho menor que si hubiera sido un típico “4x4”.

Se decía que el Carajás era apto para el uso en carretera a velocidades crucero no mayores de 100 km/h. La aerodinamia le jugaba en contra a velocidades mayores. Para los terrenos accidentados no era tan adecuado como sus antecesores, los X12 y X15. En la ciudad su principal contra era el grosor de los pilares, que atentaban contra la buena visibilidad. El vehículo fue muy utilizado por agencias gubernamentales y flotas de empresas estatales. Una posterior versión alargada y de cuatro puertas  fue usada por la policía.

Algo que se criticaba al vehículo era el hecho de tener el techo pintado de negro, lo que en Brasil producía un calentamiento extra y evitable del habitáculo. Otro problema era que en los primeros modelos la visibilidad hacia delante se veía dificultada para conductores de menos de 1,80m de altura, debido a la ubicación de la rueda de repuesto. En 1987 ésta se ubicó debajo del capó, solucionando el problema.

En 1989, Gurgel capitalizaba el 75% del mercado de los “jeeps” en el país vecino, mientras que el Toyota Bandeirante ocupaba el otro 25%. Aunque el Carajás no era barato, costaba bastante menos que el Bandeirante. En 1990, la apertura de las importaciones hizo que los Gurgel no pudieran afrontar el ingreso de vehículos similares de Oriente, terminando repentinamente su producción. Algunos ejemplares salieron de fábrica en 1991, pero por encargue.

La miniatura es de origen Ixo para la colección “Carros Inesqueciveis do Brasil”.

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COMPARATIVO FERRARI 250 GTO II 1964 / CHEVROLET CORVETTE COUPE 1969

En principio, dos coches que lo único que comparten son sus características de biplazas deportivos cuasi contemporáneos. El Ferrari era una evolución hecha en 1964 del GTO aparecido en 1962. El Corvette, el producto de serie derivado de los conceptos "Mako Shark"  y "Manta Ray" aparecidos en 1965.

Nunca leí nada respecto de la influencia que hayan tenido los diseñadores de GM por parte del producto de Ferrari, pero las semejanzas son muchas. De frente ambos coches presentan fuerte identidad, el Corvette con líneas más angulosas, el Ferrari con estilo 100% italiano. 

En esta vista de 3/4 delantera, se comienzan a apreciar algunas semejanzas. A pesar de ser el de la Ferrari un parabrisas de mayor superficie, las formas del techo y los pilares determinan una semejanza notable entre ambos habitáculos. Otro detalle muy llamativo son las branquias laterales, que ambos comparten y cuya forma y ubicación no puede deberse sólo a la casualidad. Ventilaciones laterales en ese sector de la carrocería aparecieron en los Corvette casi desde el principio, pero esta forma y disposición sólo se ve en coches de serie a partir de la tercera generación, en 1968. Ferrari ya las utilizaba en el GTO de 1962.

Los perfiles siguen siendo especialmente parecidos a partir del inicio de la puerta y desde allí hacia atrás. Las ruedas traseras están carenadas por musculosos guardabarros en ambos casos. Las carrocerías terminan atrás con el modo "coda trunca", muy a la moda por entonces, con un pequeño borde aerodinámico integrado. Los pilares "C" se prolongan en el techo con una línea que los une a ambos por encima, en ambos casos. 

Desde el cenit se notan las más grandes diferencias, entre el diseño más redondeado del coche italiano y más perfilado del americano, sin embargo, si seguimos observando las partes centrales y posteriores vemos que los conceptos de diseño son idénticos. 

Era una característica muy conocida del Corvette C3 la presencia de esos arbotantes en los pilares C, también vistos por ejemplo, en los Dodge Charger. Vemos que esos arbotantes también estaban presentes en el Ferrari aparecido cuatro años antes. Las pequeñas lunetas verticales también son demasiado parecidas como para ser sólo producto de la casualidad. 

En ambos encontramos la tapa del depósito de combustible en el sector trasero, recurso utilizado a menudo en este tipo de deportivos, por cuestiones de seguridad y equilibrio de los pesos. Desde este ángulo se aprecian los arbotantes de los pilares C y los idénticos abultamientos de las carrocerías a la altura de las ruedas traseras, lo que les confería a amgos la buscada sensación de poder. 

Aunque la ubicación de los escapes difiere en ambos (los del Corvette son laterales) aquí se aprecia que el panel trasero es de diseño prácticamente idéntico, y para completar la semejanza, ambos han utilizado grupos ópticos circulares. La miniatura de Ferrari es Ixo y la de Corvette Sun Star. 

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FERRARI 250 GTO SERIES II (1964)

En 1964 Ferrari decide actualizar su bólido 250 GTO. A los Jaguar y Aston Martin ahora se agregaban los Shelby Cobra como nuevos protagonistas.

La marca decide actualizarlo sin tocar componentes sobradamente probados como el chasis y el motor.

Se mejoraron los frenos, suspensiones y ruedas, mucho mas anchas en la nueva versión. Con tales mejoras, el GTO volvió a ganar el campeonato de 1965. Para ese entonces, los prototipos estuvieron nuevamente autorizados a competir, por lo cual Ferrari no se molestó por construir más modelos de calle para homologar, por lo tanto, sólo tres unidades de este Ferrari que estamos viendo fueron fabricadas.

La evolución del GTO se llamó 250 GTO Serie II o 250 GTO 64.

El detalle más llamativo de la nueva carrocería era el alerón integrado al techo, producto de un curioso y original diseño.

El coche se veía más “musculoso” aún que su predecesor.

La miniatura es marca Ixo.

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FERRARI 250 GTO (1962)

El Ferrari 250 GTO fue construído entre 1962 y 1964 y es considerado como uno de los mejores superdeportivos jamás realizado, y el más caro del mundo en la actualidad.

El número 250 hace referencia a la capacidad en cm3 de cada cilindro del motor. Las siglas GTO significan en italiano Gran Turismo Omologata. De esas siglas se copió Pontiac para su modelo GTO.

La revista Motor Trend Classic nombró al 250 GTO como número 1 en su ránking de los Grandes Ferrari de todos los tiempos.

Para la construcción del coche, el ingeniero Giotto Bizzarrini tomó el chasis acortado del 250GT SWB y lo acopló a un motor V12 de 3 litros de la 250 Testa Rossa. Luego de desaveniencias internas Bizzarrini abandonó la marca y el trabajo fue concluído por el ingeniero Mauro Forghieri y el diseñador Sergio Scaglietti.

La carrocería se terminó ensanchando merced a requerimientos de los estudios en el túnel de viento. La estructura era un bastidor tubular soldado a mano, suspensión delantera de doble horquilla frenos de discos, y ruedas Borrani. La caja era di cinco marchas, de concepción revolucionaria, y el equipamiento tan austero que hasta prescindía de velocímetro.

A pesar de ser requeridas por la FIA 100 unidades de calle para su homologación, sólo se construyeron 36 y la homologación se consiguió igual. Eso hizo que Ferrari fuera exigente a la hora de adjudicar los coches a sus propietarios potenciales. En las pistas fue imbatible, y se alzó con los  títulos del mundo en 1962, 1963 y 1964.

En una subasta realizada en 2013, el precio de este coche llegó a los 38 millones de euros.

La miniatura es Ixo.

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CITROËN 3CV ESPECIAL (1971)

En Argentina la historia del 2CV se remonta a 1958, cuando arribó importado desde Francia y Bélgica. Prontamente se empezó a producir en el país, En 1960 salió el primer 2CV de la planta que la marca francesa tenía en la localidad de Jeppener, producción que luego se trasladó a Barracas.

En 1969 aparece el primer 3CV. Este nombre fue utilizado sólo en Argentina. Se diferenciaba del 2CV porque incluía varias mejoras. Su motor era el de 602cc también utilizado en los Ami 8 y Dyane 6, reemplazando al de 425cc que equipaba el 2CV.

El 3CV coexistió con el 2CV en la oferta de la marca durante dos años. Entre los elementos que lo distinguían del 2CV también estaban los pilotos traseros (provenientes del Dyane, que nunca se fabricó en Argentina). También tenía butacas más mullidas y tapizadas en cuerina, aperturas de puertas delanteras en sentido “normal” (el 2CV las tenía de tipo “suicida”).

Otra característica distintiva del 3CV era la tercera ventana lateral en el parante “C”. Esta innovación se presentó aquí tres años antes que en Francia.

Con el paso del tiempo también recibió otra mejora que lo hizo único en el mundo en cuanto a su apariencia exterior: un portón trasero que incluía la luneta, al estilo del Dyane 6 europeo.

Con el nuevo motor, el 3CV llegaba a desarrollar 115 km/h con un rendimiento promedio de 17,8 kilómetros por litro de nafta.

Entre 1969 y 1979 se fabricaron un total de 79.164 unidades de 3CV por parte de Citroën. Cuando estaban manejando la posibilidad de producir localmente el modelo GS, los avatares económicos decidieron a la empresa abandonar el país. Unos años mas tarde, en 1982, el autopartista Eduardo Sal-Lari adquirió el remanente del paquete accionario y con las partes de stock construyó el 3CV ahora bajo la marca IES.

IES siguió fabricando una evolución del 3CV hasta 1990, pero ésa es otra historia, que también esperamos que sea contada por Salvat en esta colección que tanto está entusiasmando en Argentina.

El modelo correspondiente a esta edición corresponde a 1971, y da la impresión de que al igual que otros, es una apuesta de bajo riesgo de la editorial para tantear el mercado. Han representado el primer 3CV, aquél de 4 puertas, cuando hubiera sido mucho mas interesante para todo aficionado local y del resto del mundo, contar con la versión de portón trasero integral, es decir, el 3CV de 5 puertas, que en momento de su presentación (1978) se llamó “Prestige”. El color elegido generó alguna polémica entre los aficionados, ya que se supone que no existió en la oferta real. Sí los hubo de color rojo y marrón, pero no de este color intermedio entre aquéllos. 

Pero a favor de los que “argentinizaron” la miniatura se pueden apuntar algunos detalles que se agradecen, y que a juzgar por adaptaciones poco felices que se han hecho en otras partes del mundo, bien se les pudieron haber escapado.  Afortunadamente los pilotos traseros son los correctos, son diferentes a los del 2CV.

Los delanteros están apenas pintados en los guardabarros, pero respetan el diseño rectangular de aquéllos años, que luego fue reemplazado por unos redondos. Las tazas en las llantas también corresponden a la versión “Especial”, que dentro de lo austero y sencillo del coche, era la más equipada.

Los paragolpes también son típicos de aquí, con esas defensas delanteras adicionales que se imponían por aquellos años. Los interiores son completamente negros, por lo que elegí colorearlos para representar la cuerina de color beige. Pinté también el caño de escape, las hendiduras de la parrilla y le dí un color rojo adicional a los pilotos traseros para que se distingan mejor lso extremos donde se ubicaban las luces de giro color ámbar.

Adicionalmente le retiré los vidrios de las ventanas delanteras y los representé abiertos, utilizando un recorte de acrílico transparente.

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