DODGE CHALLENGER R/T (1971)

El Dodge Challenger comenzó siendo un “Pony car” y terminó como el último “Muscle Car” de la era dorada, por la relación peso-potencia que había llegado a lograr.

Había debutado con el dócil motor “Slant Six”, de seis cilindros en línea y derivó al poderoso Hemi 440 V8 con carburador de seis bocas.  Otros Pony cars nunca llegaron a ser equipados con motores tan potentes y míticos.

El Challenger estaba basado en la plataforma del Plymouth Barracuda y poseía sus mismas plantas motrices, aunque la plataforma del Dodge estaba estirada dos pulgadas a fin de ampliar el espacio interior. Como ya hemos visto en este blog, las versiones más potentes tenían la denominación R/T (Road and Track).

Las versiones R/T estándar tenían motores 383 de 6,3 litros de cilindrada y 335 HP. Los motores Magnum 440 eran opcionales, rendían entre 375 y 390 HP. En el tope de la gama estaba el Hemi 426 de 425 HP, del cual se vendieron 356 unidades.

ElChallenger R/T había debutado en 1970. Para 1971 sufrió un cambio en la parrilla, además de otros cambios menores. Sus espejos retrovisores venían pintados del mismo color de las carrocerías.  Nuevas entradas de aire laterales y características franjas laterales que contenían la inscripción “R/T” ( muy similares a las que presentó en Argentina el DodgePolara RT).

Los motores 383 estaban disponibles aún pero recalibrados para que rindieran 300HP debido a restricciones gubernamentales. Los motores 440 también habían sufrido limitación de potencia a los 385 HP (5 menos que en 1970). Estos cambios, sumados a los demás factores ya conocidos que penalizaban a los “muscle cars” determinaron que las ventas del Challenger de 1971 cayeran un 60% respecto a las de 1970.

Para dar un espaldarazo comercial e impulsar nuevamente las ventas, un grupo de comerciantes de Dodge lanzó una edición especial de 50 vehículos oficiales especialmente preparados para las 500 millas de Indianápolis. Eran de color naranja con interiores blancos. Uno de ellos, el Pace Car, derrapó y fue a impactar contra la cabina de periodistas, hiriendo a varios de ellos.

La versión R/T ya no fue ofrecida en 1972. Tampoco estaban disponibles los Hemi y 440 Magnum. Los motores mas potentes eran de 240 HP y la versión “Rallye” reemplazó a los R/T, pero con la modesta potencia de 150 HP.

La miniatura es marca Matchbox, y a pesar de su antigüedad presenta niveles de terminación de altísima calidad tanto en su apariencia externa como en los interires, minuciosamente resueltos.

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JAGUAR XJS COUPE (1980)

El Jaguar XJ-S (Luego “XJS”) era un turismo de gran lujo, producido entre 1975 y 1996. Venía a sustiruír al mítico E-Type.

Aunque nunca pudo igualar su leyenda, el XJS tuvo mejor mecánica, performance y aerodinamia que el E-Type.

El primer XJS apareció en 1975 como modelo 1976. Su desarrollo había comenzado a finales de los 60s. Sus líneas generales habían sido dibujadas por Malcolm Sayer, pero luego de su muerte en 1970 la posta fue tomada por el equipo interno de Jaguar, dirigido por Doug Thorpe.

La planta impulsora era un Jaguar V12, con transmisión manual o automática. En aquel entonces, no eran muy comunes los coches con mecánica V12. Sólo Lamborghini y Ferrari las equipaban, y el Jaguar no se quedaba atrás en la comparativa con aquellos superdeportitos italianos. Aceleraba hasta los 97km/h (60 millas) en 9,7 segundos. Su máxima era de 230 km/h.

Cuando se lanzó al mercado, en plena crisis petrolera, las perspectivas para un V12 no eran buenas. En Alemania se negaron a homologarlo argumentando a que los contrafuertes detrás de las ventanas traseras dificultaban la visión hacia atrás (ese mismo argumento utilizaron para negar la homologación al Lancia BetaMontecarlo). Lo cierto es que la visión no se veía alterada por esos arbotantes, pero originó un perjuicio extra a las expectativas de venta del modelo.

El cine y la televisión le dieron un espaldarazo al modelo, “Los Nuevos Vengadores” y “El Regreso Del Santo” contaban con un XJS como protagonista. El modelo fue exportado a Estados Unidos. Contaba allí con una mecánica de alta eficiencia para economizar combustible. El nuevo motor aumentó su potencia a 263CV. Posteriormente se presentó una versión de seis cilindros.

El último XJS salió de fábrica el 4 de abril de 1996 tras 21 años de producción, habiéndose construído en total 115.413 unidades en todas sus variantes.

La miniatura de Minichamps reproduce un ejemplar destinado al mercado estadounidense, donde se aprecian los faros dobles que reemplazaban a los originales, para adaptarse a la normativa local.

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CHEVROLET CAMARO SS 396 (1968)

La primerageneración de Camaro apareció en los concesionarios Chevrolet en septiembre de 1966, como modelo 1967.

Esta primera generación duraría hasta el año 1969 con pequeñísimos cambios en su apariencia exterior.

La carrocería de 1968 era apenas distinta que la del año anterior. El sistema “Astro Ventilation” para llevar aire exterior al habitáculo había permitido la eliminación de los ventiletes que presentaba la primera serie del coche.

Se añadieron luces de posición laterales en los guardabarros delanteros y traseros, que era un requisito gubernamental para todos los vehículos de 1968. La parrilla era en forma de “V” y los pilotos traseros estaban divididos al medio.

La versión extrema “SS 396” tenía el motor de 396 pulgadas cúbicas (6,5 litros) de cilindrada y 350 caballos de fuerza. Los modelos SS tenían también unos insertos característicos en el capó, especies de entradas de aire aunque no funcionales. La decoración exterior también presentaba franjas características y la combinación de dos colores.

La amortiguación se reforzó para resolver los problemas de transmisión de la potencia al piso. Los muelles traseros de una sola hoja se reemplazaron por múltiples hojas. El chasis también recibió modificaciones a fin de mejorar su rigidez en virtud de la potencia disponible.

Un total de 27.884 Camaro SS se produjeron en 1968.

La miniatura es de la marca Matchbox, con casi 20 años a cuestas, pero es muy bonita en función a su buen molde y combinación de colores.

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RENAULT 4 PICK UP (1979)

La versatilidad del Renault 4 permitió construír una pick up derivada del mismo.

El trabajo no estuvo a cargo de la propia Renault sino de una empresa relacionada, ACL-Teilhol, que también fue la encargada de fabricar los utilitarios “Rodeo”, derivados de Renault 4 y 5.

La fábrica estaba situada en la localidad de Arlanc. Llegó a construír nada menos que 60.000 ejemplares de utilitarios derivados de Renault en todas sus variantes.

Las pick ups se construían a partir de la versión furgón 4 F6. Tenían chasis ligeramente alargado y refuerzos en la suspensión, con el agregado de una barra estabilizadora en el eje trasero.

La pick up de Teilhol debutó en julio de 1978. Poco tiempo después, una reestructuración empresarial de Renault, sumado al hecho de que Teilhol producía vehículos con su propia marca, hizo que se le retirara la licencia para producir la pick up derivada del Renault 4.

Finalmente, en 1986, Teilhol se declaró en quiebra.

La miniatura es Universal Hobbies.

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RENAULT 4 VAN F6 (1986)

En 1975 llegó una versión mas grande y mas potente del van derivado del Renault 4.

Tenía ocho pulgadas más de largo total, y su distancia entre ejes era mayor. Podía cargar 440 kilos, a diferencia del F4 que sólo podía transportar 350.

La furgoneta fue todo un éxito, y tuvo amplia difusión en toda Europa y en el mundo. Muchísimas empresas grandes y pequeñas la utilizaron hasta bien entrada la década de 1990.

Fue reemplazada con la Express, derivada del Renault 5, para competir con el Citroën C15, derivado del Visa.

La producción de las versiones van F6 terminó en 1985. Por el contrario, el F4 siguió construyéndose hasta 1988 en Francia.

En Eslovenia y Marruecos las vans del Renault 4 se fabricaron hasta 1993.

La miniatura es de la marca Universal Hobbies y reproduce un ejemplar de 1986, utilizado por una pequeña empresa de floristas.

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RENAULT 4 BREAK F4 (1981)

Entre las versiones del Renault 4 existía un furgón y un break. Con su característica zona trasera tipo “high cube”, se convirtió en un van idiosincrático. Muchos sugirieron que esta versión break era más acorde al espíritu utilitario del Ranault 4 que la propia versión de origen.

La break se mantuvo en venta en Europa hasta 1993 y fue reemplazada por la Renault Express, derivada del Renault 5.

La “Fourgonette” y su derivada “break” fue presentada en el París Motor Show” de 1961. Fue el sucesor del envejecido furgón “Juvaquatre” y apuntaba a competir con el furgón 2CV AZU de Citroën.

La mayoría de las versiones eran furgones de caja cerrada, con chapas en lugar de ventanas trasaeras, pero podían ser ordenados a fábrica con ventanas vidriadas corredizas y una segunda fila de asientos, con un costo adicional.

La evolución del Renault 4 Van en todas sus versiones siguió a la del hatchback original. Sufrió cambios sucesivos de parrilla, ganó una cuarta marcha en 1967, sistema de 12 voltios en 1970.

La distancia entre ejes era idéntica a la del Renault 4 original. Con la aparición en 1975 de una versión ocho pulgadas mas larga, su nombre pasó a ser “Renault 4 F4” a fin de ser diferenciada de aquélla, que se denominó “F6”.

La miniatura es Universal Hobbies y reproduce un ejemplar de 1981.

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SALMSON SPORT 2300 S (1955)

Salmson era una empresa de ingeniería francesa, iniciada en el siglo XIX en el negocio de compresores a vapor y bombas centrífugas. Posteriormente ascensores y motores. Luego produjeron elementos bélicos y aviones.

Luego de la Primera Guerra Mundial buscaron otros horizontes y comenzaron a hacer carrocerías y luego coches completos.

El Salmson 2300 Sport fue presentado en 1953, y llegó a participar en las famosas 24 Horas de Le Mans de 1955, 1956 y 1957, y en 1956 en las famosas “Mille Miglia”.

También fue muy exitoso en Rally, obteniendo 13 triunfos sólo en 1954.

Era un diseño de Eugêne Martin, y se trataba de un deportivo de configuración “2+2”. Tenía el volante a la derecha y contaba con caja de cuatro velocidades hacia delante.

No eran buenos tiempos los años 50s para las fábricas de coches exclusivos y de alto rendimiento. Salmson no pudo sobrevivir a aquella debacle, y terminó siendo absorbida por Renault en 1957.

La producción del “2300 Sport” terminó en ese mismo año, luego de 227 ejemplares fabricados. Se cree que al día de hoy sobreviven 80 unidades.  

La miniatura es de origen IXO, de coleccionable francés.

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COMPARATIVO: CHEVROLET OPALA 1969 / 1992

La larga historia del Chevrolet Opala brasileño abarca prácticamente un cuarto de siglo. En una época en la que en Europa y Estados Unidos los coches presentaban nuevas generaciones cada tres o cuatro años, en países periféricos como Brasil (lo mismo ocurría en Argentina y tantos otros) las matrices estiraban sus vidas útiles por muchos años con adaptaciones menores.

De esta manera las automotrices minimizaban sus inversiones y agrandaban sus márgenes al utilizar tecnologías amortizadas. Esta circunstancia se asociaba usualmente a políticas proteccionistas que restringían la llegada de novedades desde el exterior. Por ello coches como el Opala brasileño (entre tantos otros) seguían siendo ofrecidos como modelos cero kilómetro por muchos años. En 1992 el Rekord alemán ya era historia, después de haber presentado otras generaciones posteriores al “C”, que era el modelo de base del Opala. Las generaciones “D” y “E” ya se habían terminado también y el reemplazante de la gama era el Omega.

Para ese mismo 1992 se presentaba la última tirada del clásico Opala. Se trató de una serie limitada llamada “Collectors”. En este comparativo vemos a la primera edición del coche junto con la última, y apreciamos similitudes y diferencias. Una de las cosas que llaman la atención son la ausencia total de cromados en la versión de 1992. Las llantas de aleación reemplazan a las de acero con tazas cromadas. El techo vinílico había quedado pasado de moda muchos años atrás. Los espejos retrovisores eran de nuevo diseño y ubicación, a fin de conferirles mandos eléctricos. Los ventiletes también habían desaparecido en algún momento de la evolución del modelo.

Otra cosa que salta a la vista y era usual en estos casos, es que las partes “duras” del auto (techo, puertas, parabrisas y lunetas) no sufrieron casi cambios. Estos se remitieron a las partes “blandas” o más fácilmente intercambiables, como guardabarros, capó, baúl, paneles frontales y traseros, ópticas, pilotos y spoilers. Lo que a primera vista parece una diferencia en la matricería de las puertas se trata en realidad de piezas plásticas adheridas a los bajos de la versión 1992, pintadas del mismo color de la carrocería en esta serie especial. Esas baguetas y los paragolpes se presentaban en color negro en las series "normales". 

El rediseño posterior (no se trata del primero que sufrió el modelo sino del último de varios) ya dejaba totalmente en el olvido a los parachoques cromados y los pequeños pilotos. también eran parte del pasado. Los nuevos ocupaban todo el ancho del coche, el acrílico enterizo incluía las partes funcionales ubicadas en los costados. Visto desde atrás el último Opala no desentonaba con la estética de sus contemporáneos europeos. 

Los frontales parecieran corresponder a dos coches diferentes, tal era el lavado de cara final de este clásico del país vecino. La versión `92 presentaba un "family style" que se correspondía con otros modelos de la marca, como Monza y la misma pick up C-20. Grandes faros trapezoidales enmarcando una grilla plástica que en este caso era color carrocería pero que se presentaba también en negro en otras versiones. La disminución de tamaño de la misma respecto a la original es notable. Ventilaciones en el spoiler suplían la superficie faltante. 

La indisimulable línea de cintura estilo "Coke bottle" era lo que más relacionaba al último Opala con el primero, y era el mayor signo de decrepitud del diseño, por más que el maquillaje en el resto de las partes haya hecho milagros para disimular su veteranía. A pesar de las décadas de diferencia y de los elementos de diseño es notable cómo el concepto de pilotos envolventes ya estaba presente en aquella primera versión del 69. En realidad esa idea fue generalizada recién en los años 80s, por lo cual este Rekord era pionero en una línea directriz de diseño de vanguardia que sin dudas fue una de las cartas de triunfo que supo esgrimir para tener tanta vigencia en el tiempo. 

Para finalizar, esta vista aérea donde se aprecian los cambios en partes no estructurales. Los techos eran los mismos. Lo que mas llama la atención es la tapa del capó, que en la última serie ya no llega hasta la grilla y los faros, sino que hay una pieza nueva y fija entre ellos, quedando el capó reducido en tamaño. 

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