RAIMONDI BRUCO 40 T 45 (1953)

 

El italiano Romeo Raimondi fundó en 1922 la compañía MR (Malagoli/Raimondi) para producir motocicletas. Más tarde, en 1928 se dedicó a la fabricación de motores náuticos e industriales ya con la firma “Officina Meccanica Romeo Raimondi”.

 

Los primeros motores Diesel que fabricó fueron hechos en 1934, para destinarlos a equipar tractores y maquinaria vial. Como era lógico esperar, muy pocos años después comienza a producir sus propios tractores, al principio reciclando partes de jeeps y otros vehículos militares abandonados por el ejército norteamericano después de la Segunda Guerra Mundial.

 

A finales de los años 60s, tras la muerte de Romeo, sus sucesores, que eran sus tres hijos, se encuentran con un panorama mucho mas complicado que el de la época de esplendor de la factoría de su padre. Grandes empresas trasnacionales empezaban a dominar el mercado de los tractores agrícolas y se terminaban los tiempos de las factorías familiares y cuasi artesanales, por lo cual cambian el rumbo empresarial y se dedican a fabricar barredoras industriales.

 

Sin embargo en la década del 50, Raimondi produjo un tractor muy importante en la historia de estas herramientas utilitarias. El “Bruco”, que se traduce como “oruga”. El vehículo gue revolucionario en el sentido de que se concibió como un tractor a oruga, pero con cuatro ruedas.

 

Carecía del diferencial de los modelos convencionales, para evitar problemas y bloqueos usuales en esa pieza por el accidentado terreno italiano. En cambio tenía cuatro ruedas motrices de igual tamaño y accionaba su dirección por medio de embragues de discos secos que hacían girar las de un lado o del otro.

 

De esa manera el vehículo lograba girar sobre su propio eje, solución técnica que es utilizada hasta el día de hoy en utilitarios de todo tipo.  

 

La producción del Bruco comenzó a finales de 1952 y se extendió hasta 1970. Equipaba un motor Diesel de dos cilindros y válvulas a la cabeza, de diseño y fabricación Raimondi, con potencias de entre 40 y 80HP.

 

La miniatura de Universal Hobbies reproduce el modelo T45 de 40HP.

 

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IAME JUSTICIALISTA CONVERTIBLE (INSTITEC SPORT V8) (1953)

A pesar de que en la memoria colectiva la empresa IKA suele ser en general considerada como la primera productora de coches de serie en Argentina, la estatal Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) había producido los primeros vehículos salidos de una línea de montaje. Paralelamente a la presentación en el año 1952 del primer utilitario Rastrojero, aparecía el Institec Sedán, un coche inspirado en el Chevrolet 51, con motor de dos tiempos.

Luego se agregarían una rural y una pickup. Más allá de ellos, y en función a la importación desde Alemania de un stock de motores Porsche de 4 cilindros para destinarlos a generadores eléctricos, en IAME alguien vió la posilbilidad de adaptar y utilizar esos impulsores en la industria automotriz.

El Institec GranSport, también llamado “Justicialista” apareció en 1953, equipando ese motor bóxer de origen Porsche. Presentaba la característica de ser el primer coche argentino (y segundo a nivel mundial) en tener carrocería de fibra de vidrio. Los ingenieros de la empresa trabajaron también sobre otras versiones del deportivo, con la intención de montar en alguna de ellas un impulsor de 8 cilindros en V.

El elegido fue un roadster biplaza descubierto, de líneas muy parecidas a las de una Ferrari propiedad del presidente Perón. Se estima que sólo se llegaron a producir diez unidades de este deportivo.

Su vano motor tuvo que ser adaptado ya que el V8 era mucho mas voluminoso que el bóxer de 4 cilindros de la versión precedente. Las llantas también eran de distinto diseño, con tuerca central. Las puertas abrían a contraviento. Se fabricó solamente en el año 1954.

El motor era de 4 tiempos, con válvulas a la cabeza, de 2.987cc. que rendía 116 HP de potencia. Tenía 4 carburadores Solex de doble boca, tracción trasera y caja de 4 marchas.

Medía 4.100mm de largo y tenía una distancia entre ejes de 2.650mm. Los frenos delanteros y traseros eran de tambor, la suspensión delantera era independiente y la trasera de eje rígido con ballestas.

La miniatura es de la serie Autos Inolvidables Argentinos de Salvat y es un excelente complemento para el coupé aparecido previamente.

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IAME INSTITEC JUSTICIALISTA GRAN SPORT (1953)

La producción de automóviles por parte de la estatal Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) se centraba en los pequeños coches Institec y de los utilitarios Rastrojero. La fabricación de un deportivo no estaba en los planes de la empresa, si no hubiera sido por una causa fortuita.

En los primeros años de la Posguerra, había ingresado al país desde Alemania una partida de motores bóxer tetracilíndricos de la marca Porsche, destinados a uso de tipo industrial, como motobombeadores y grupos generadores electrógenos.

Ingenieros de IAME vieron la posibilidad de utilizar esta partida de motores en la construcción de un coche deportivo, y así nació, con la anuencia del presidente Perón, el modelo Institec Gran Sport. Bautizado luego con el poco glamoroso nombre de “Justicialista” (el partido político fundado por el líder militar por entonces en la presidencia de la nación) el coche se presentó oficialmente en 1953 en el hall central de la empesa YPF.

Se trataba de un coche de tres volúmenes, pequeño habitáculo y líneas redondeadas. Su apariencia equidistaba de sus contemporáneos europeos y americanos, exhibiendo unas líneas personales y controvertidas. Su frontal incluía una particular “nariz” ubicada sobre la parrilla, y los faros se hundían en la carrocería de una manera poco ortodoxa. El sector trasero era un tanto mas convencional, aunque con un par de cuasi aletas rectas que contrastaban con las curvas dominantes del diseño.

Muchos elementos cromados y pintura bitono completaban el conjunto. Una característica notable era que la carrocería del coche estaba construída en fibra de vidrio, en una época en la cual sólo el Chevrolet Corvette contemporáneo era el único coche de serie del mundo que utilizaba ese material, habiendo aparecido en el mercado sólo unos pocos meses antes que este Institec. El cuerpo íntegro del coche era una sola pieza plástica, con solamente las puertas y las tapas de motor y baúl como piezas independientes.

El Institec Gran Sport se fabricó tanto en versión coupé como convertible, en un total de 167 unidades, todas con el motor Porsche de cuatro cilindros refrigerado por aire. La potencia que erogaba el mismo era de escasos 55 caballos, pero el bajo peso de la carrocería plástica compensaba un tanto la baja potencia. De todas maneras la estructura del auto y en especial sus trenes rodantes estaban pensados para esa potencia y no para alguna mayor.

La cilindrada era de 1488cc, el sistema eléctrico de 6 voltios, las suspensiones delanteras y traseras independientes y los frenos a campana. La velocidad de punta era de modestos 110 km/h y el rendimiento de 13 kilómetros por litro de nafta.

Luego del golpe de estado de 1955 la producción de este coche se suspendió definitivamente luego de la salida de fábrica de 179 ejemplares. Debido a su manufactura artesanal, casi ninguno era idéntico a otro. Hoy quedan muy pocos ejemplares, y son muy valorados por los coleccionistas. La empresa, que pasó a llamarse IME (Industrias Metalúrgicas del Estado) se centró en la fabricación de los demás coches de la línea Institec y en los Rastrojero. El ingeniero aeronáutico Ambrosio Taravella había desarrollado un motor V8 de 3 litros de cilindrada, refrigerado por aire, que se alcanzó a montar en una unidad presentada en el Salón de París de 1955, pero ese combo nunca pudo llegar ser fabricado para la venta al público. 

Esta entrega de los Autos Inolvidables Argentinos de Salvat es otra agradable y esperadísima novedad. Si bien había en el mercado un ejemplar artesanal excelentemente logrado, el mismo lógicamente es escaso y caro. La miniatura del coleccionable presenta proporciones y detalles que rozan la perfección, incluyendo las cada vez más presentes bandas blancas en los neumáticos. 

Quizás el único detalle reprochable sea el tamaño un poco exagerado de las ópticas delanteras, pero se pierde en el buen conjunto que forma el resto Debido a que el principal elemento pintoresco de este coche era la combinación de colores de la carrocería, que se repetían en los interiores, hube de pintar los mismos y también el caño de escape. También lo bajé un poco de atrás, ya que la miniatura viene un tanto  levantada en ese sector, y en el coche real el zócalo quedaba paralelo al suelo.

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PANHARD SCARLETTE (1953)

Hemos visto aquí la historia del modelo Ariette, el último de los Rosengart. Bajo su moderna apariencia había un motor muy antiguo y obsoleto.

Para salvar el producto, y ante la mala situación financiera de la marca, Rosengart acudió a Panhard en busca de auxilio técnico y logístico. Panhard tenía el motor que impulsaba al Dyna X, un coche mecánicamente avanzado pero cuya imagen no terminaba de gustar a todo el mundo. Combinar el buen diseño del Ariette con la mecánica del Dyna era una jugada arriesgada pero de buen pronóstico.

El motor “Panhard 850 Sprint” era un bicilíndrico de 851cc y 40CV, con doble carburador Solex 30. Reemplazando al antiguo impulsor de origen Austin, 747cc y 21CV, le daría al coche la capacidad de llegar hasta los 120 km/h y una performance más digna.

El nuevo modelo fue bautizado Scarlette. Tenía la misma parrilla del Dyna X, y la particularidad de no poseer exteriormente el nombre de ningún fabricante, ni Rosengart ni Panhard.

El Scarlette se convirtió en el “5CV” más potente de 1953. El conjunto imagen/mecánica había sido un acierto y el coche tenía todas las armas como para posicionarse a la altura de los productos contemporáneos de las marcas de producción masiva, como Renault, Peugeot o Simca. Sus armas eran una mecánica moderna combinada con dimensiones exiguas en el exterior y generosas en interiores y maletero.

Sin embargo, la vida del Scarlette fue muy efímera y se redujo a sólo unos meses. Fue víctima del largo tiempo invertido en su desarrollo y perfeccionamiento, la poca escala y por ende los grandes costos de fabricación, y finalmente, retrasos en la homologación, que pospusieron el inicio de su producción hasta junio de 1953.

Paralelamente, el nuevo y moderno Panhard Dyna Z era presentado, causando sensación con su diseño y concepto revolucionario. El Scarlette fue prácticamente canibalizado por el Dyna Z.

Después de sólo 208 unidades producidas, contando algunos pocos descapotables, la fábrica decide dejar de producirlo y los talleres cierran sus puertas.

La miniatura es de origen Ixo, y es un complemento de la del Rosengart Ariette que también hemos visto aquí.

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ROSENGART ARIETTE CONVERTIBLE (1953)

En el Salón del Automóvil de París de 1951, se presenta un pequeño coche de dos plazas y arquitectura moderna, que a la postre sería el último Rosengart de la historia.

El pequeño coche estaba diseñado por Philippe Charbonneaux. Su apariencia captó la atención, pero no pudo contra el anémico rendimiento del conjunto. El antiguo motor de 747cc se había mostrado relativamente adecuado cuando se mostró por primera vez, equipando al Austin 7 en 1922.

Sus 21 caballos de fuerza eran algunos mas que en el momento en que la marca utilizó el motor por primera vez en uno de sus productos, en 1927. La caja de cuatro cambios y el escaso peso del cochecito (720 kg) había mejorado la potencia. Pero un impulsor tan viejo y superado en un coche que se publicitaba como moderno no era la mejor carta de presentación.

Pero como solía ocurrir en estos minicoches de producción no masiva, la potencia no era al único problema. Invariablemente el precio era el otro. La instalación de una nueva planta fabril de la compañía en Neuilly hizo que esos costos se prorratearan en el precio del producto, pero los 668.500 francos que costaba no justificaban lo que ofrecía a cambio, más cuando la versión menos equipada del Renault 4CV arrancaba en los 399.000 francos.

El Ariette estaba disponible en versiones coupé de techo duro, convertible, pick up y furgón. Conscientes del alto precio del Ariette, Rosengart ofreció a principios de 1953 una versión básica llamada Artisane. Prescindía de adornos cromados y tapacubos. Estaba disponible sólo en color gis, con los parachoques pintados del mismo color. Hasta se había eliminado el asiento trasero. Aún así, el costo sólo se reducía en un 10% y seguía estando lejos del precio del 4CV.

La suerte de la marca ya estaba echada. Lucien Rosengart había vendido la fábrica y la marca a tiempo, en 1936. A sus 72 años retiró a vivir al sur. Los nuevos dueños, Societé Industrielle de l´Ouest Parisien (SIOP) se declaró en quiebra. Cerró sus fábricas dejando en la calle a los 1.700 empleados. Luego de negociaciones con sus acreedores la planta reabrió, produciendo 4 ejemplares diarios de Ariette, pero el problema del precio elevado del producto subyacía, y cerró sus puertas en el verano de 1955, en plena etapa de desarrollo de un nuevo modelo, el Sagaie, que nunca llegó a ver la luz.

Sin embargo, aunque la marca Rosengart desapareció para siempre, la historia del Ariette no terminó allí. El fabricante Panhard tomó la posta y lo siguió produciendo, pero esa es una historia que conoceremos en la próxima entrada. 

La miniatura es del coleccionable francés de antiguos clásicos locales, y de origen Ixo.

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CITROEN TRACTION 11 N (1953)

La importancia del Citroën Traction en la historia de la automoción es crucial. No sólo se trató del primer coche de tracción delantera producido en grandes series sino que tenía otras innovaciones inéditas en la industria, que luego se generalizaron.

Tenía carrocería monocasco, barras de torsión, motor con válvulas a la cabeza, suspensión independiente y cilindros lubricados. Todo ello fue equipamiento de serie en coches que aparecerían décadas después. Puede decirse que el “Traction Avant” fue el primer automóvil moderno del siglo XX.

Sin embargo, para montar tantas novedades en un solo coche, Citroën tuvo que empeñarse financieramente, lo que lo llevó a la quiebra mucho antes de recoger los frutos económicos que tan revolucionario coche indefectiblemente hubo de brindarle. 

André Citroën falleció seis meses después de haber tenido que vender su empresa a Michelin, sin poder disfrutar del fruto de su ingenio. Más de 12 modelos distintos del coche aparecieron en los 22 años de su producción.

El que nos ocupa en esta entrada es el aparecido en 1952. Tenía una modificación en la tapa del maletero, que lo hacía parecerse más a los modelos americanos de las décadas del ´30 y el ´40.

Sin embargo, aún con esa incorporación tardía, no se ganaba mucho espacio ya que la rueda pasaba a estar adentro del compartimiento del baúl, ocupando parte del volumen del mismo.

El perfil del coche cambiaba, pero ya estaba muy desfasado respecto a las nuevas tendencias de coches compactos estilo “pontón” que comenzaron a verse en los años 50s. Las últimas unidades de Traction Avant recibieron las suspensiones hidroneumáticas que serían luego ofrecidas por su sucesor, el DS.

La miniatura es de la marca Vitesse.

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EMW / SEM 340 KOMBI (1953)

Ya hemos leído en este blog acerca de la historia de la marca BMW luego de la partición alemana. Las factorías quedaron del lado controlado por los soviéticos, quienes prontamente reconstruyeron las instalaciones devastadas por los bombardeos, e iniciaron la producción del modelo BMW 326.

Originalmente utilizaba la marca y las insignias de BMW, hasta que por una resolución judicial tuvo que cambiar el nombre, y sus productos pasaron a denominarse SEM en el caso de los destinados a la exportación a Europa Occidental, y EMW los que se venderían en la propia Alemania Oriental y el resto de los países de la órbita soviética.

Al EMW 340 ya lo hemos visto también aquí, ahora es el turno de su versión familiar, o “Kombi”. Se trataba de una carrocería inédita, desarrollada en la fábrica de Eisenacht, y que nunca se vió en ningún BMW occidental.

Tenía tracción trasera, motor a gasolina de seis cilindros en línea, de 1.971cc., cuya modesta potencia de 57CV era justa para mover un voluminoso vehículo que pesaba 1.280kg en Vacío. Su velocidad máxima era de 110 km/h, tenía frenos de tambor en las cuatro ruedas. Su largo era de 4600mm y la distancia entre ejes de generosos 2.884mm.

La configuración “Kombi” le ofrecía al vehículo excelentes condiciones de habitabilidad, y una adaptación óptima para viajes largos y confortables.

Los problemas más comunes de estos coches era su calidad despareja. Se ponderaba su comodidad interior, su portentosa capacidad de carga, su excelente maniobrabilidad y su velocidad máxima, muy buena para los estándares de entonces. Como contrapartida, se registraban grandes diferencias entre un coche y otro, debido a la manera casi artesanal de la construcción de los mismos. Diferencias de calidad y de rendimiento aún tratándose de motores en principio idénticos. La transmisión también demostró tener una estructura débil y fue causa de innumerables problemas entre los propietarios.

Si bien los sedanes BMW/EMW se comenzaron a producir en Eisenacht en 1949, la versión kombi se fabricó entre 1952 y 1955. Salieron de fábrica en total 21.264 unidades, comprendiendo turismos, kombis, cascos sin carrozar y unidades de reparto.

La miniatura es marca IST de caja.

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