viernes, 30 de diciembre de 2022

DODGE 1500 GT90 (1973)

 

El éxito del Fiat 128 IAVA, que había venido a inaugurar el nicho de los “4 puertas deportivos” en Argentina, había hecho que pronto las empresas de la competencia también pensaran en ofrecer a la venta versiones más radicales (al menos en apariencia) de sus productos que en principio habían sido pensados y desarrollados para el uso familiar.



Prácticamente sin hacer grandes erogaciones, ni tampoco invirtiendo en nuevos cuerpos de carrocería, se limitaron a potenciar los motores y a decorar los exteriores, con la combinación de moda: colores llamativos y franjas.



El Dodge 1500 producido por Chrysler Fevre Argentina, derivado del Hillman Avenger inglés, equipaba de fábrica un carburador Stromberg. Para su versión “picante” la fábrica lo dotó de dos de ellos trabajando en paralelo. 



Modificaciones en el árbol de levas y mayor compresión dieron como resultado alcanzar los 90 caballos de fuerza, una cifra considerable teniendo en cuenta los 70 con los que salía de fábrica la versión normal del coche. Debido a esta característica de potencia el modelo se llamó “GT 90”.



La única opción del GT90 era el color amarillo con franjas negras. Las mismas aparecían en los laterales, en el capó, y en la zona de la zaga, complementados con las inscripciones “Dodge” y “GT90”.



En el interior presentaba seis relojes analógicos y butacas delanteras, con todos los tapizados en cuerina negra.


El GT 90 se produjo en un número limitado y fue reemplazado por el modelo GT100 en 1977. De los GT90 es muy difícil de ver alguno hoy en día. La miniatura es de la colección “Autos inolvidables argentinos” de Salvat.



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sábado, 24 de diciembre de 2022

SALTADUNAS SKIPPY (1975)

 

La arqueología automotriz argentina nos devela a los investigadores interminables sorpresas. En esta oportunidad, y a raíz de un viejo bosquejo encontrado entre archivos olvidados, volvemos a la luz un proyecto que estuvo literalmente sepultado por varias décadas.

La empresa “Plásticos La Loma”, propiedad de la sociedad conformada por (aquí voy a introducir pequeños cambios en los apellidos para no ser tan descriptivo) Mauro Rosso y Alejandro Venerande se dedicaba a construir cúpulas para pickups durante la década de los 70s. Radicada en la pequeña localidad santafesina de Loma Alta, de su taller salían esas autopartes para acoplarse principalmente en pickups Ford, Chevrolet, Fiat y Peugeot. La empresa de Rosso y Venerande utilizaba un galpón cerealero adaptado para la construcción de aquellas piezas. Las cúpulas eran una buena alternativa a las casas rodantes para los bolsillos menos abultados. Las laxas leyes de tránsito de entonces permitían convertir un vehículo de trabajo en una van familiar, en cuya caja de carga con cobertizo se acomodaba toda la familia, incluídos suegras, perros, gatos y el loro.





Debido a la alta demanda de cúpulas, la pequeña empresa se vio en determinado momento en una favorable situación económica que le permitió llevar a la realidad un viejo sueño de sus propietarios, que era encarar la producción de un vehículo de tipo “Buggy”, teniendo como referentes a los que en aquellos años estaban de moda. Como no disponían de logística indispensable para encarar un proyecto desde cero, decidieron copiar en plástico las formas básicas de un coche de producción y realizarle algunas adaptaciones. El elegido fue el por entonces exitoso Renault 12. Usando esa carrocería como matriz, construyeron una pieza plástica con refuerzos internos de perfiles de hierro estructural. El resultado fue una carrocería tipo “lancha” que constaba de solo dos piezas: la principal, y el capó que sí era una autoparte original de Renault 12, la única que se utilizaba, además del parabrisas.



Para la plataforma se contactaron con un preparador de “areneros” radicado en el vecino paraje de Oroño, Eduardo Felizie, quien desarrollaba sus productos por encargo pero basándose en chasis tubulares estándar y mecánicas de tracción trasera con elementos de transmisión y trenes provenientes de Peugeot básicamente. Se hicieron las adaptaciones a la plataforma para poder admitir la carrocería plástica fabricada en Loma Alta. Los chasis rodantes se trasladaban desde Oroño en marcha, hasta donde se montaban las carrocerías y el producto quedaba terminado.

El saltadunas finalizado se bautizó “Skippy” en alusión a un canguro que aparecía en una serie infantil australiana de finales de los 60s. El coche pretendía captar el espíritu “Buggy”. Era abierto, tipo targa, y a pesar de tener un innegable aspecto de Renault 12 también recordaba en cierta forma al modelo Puelche Iguana. Carecía de puertas, sus pasarruedas eran más grandes y al compartimiento del baúl se accedía reclinando el banco trasero. Los tapizados internos eran de cuero sintético (“cuerina”) y el interior del coche era a prueba de agua, teniendo orificios y tapones a fin de evacuar la misma en caso de lluvias, aunque el propósito del mismo era ser usado para el esparcimiento en días de buen tiempo. Por ese mismo motivo carecía por ejemplo de limpiaparabrisas.



Tenía llantas deportivas y cubiertas de gran ancho, más grandes en el sector trasero. Una auxiliar iba montada exteriormente en el tercer volumen. Las ópticas delanteras y la parrilla derivaban del Renault 12, pero las traseras eran genéricas, de las que se utilizaban para equipar los acoplados de los camiones de la época.

El coche carecía de paragolpes, ya que la intención no era su homologación para el uso normal sino para lo que hoy se llama “off road”. Tenía faros auxiliares y buscahuellas y dos estribos laterales de dudosa estética pero gran practicidad para acceder y salir del vehículo, maniobra que también era facilitada por travesaños de metal que a modo de agarraderas vinculaban el arco del parabrisas con el armazón trasero y que a su vez le otorgaba mayor rigidez torsional al conjunto.



El hecho de carecer de puertas laterales permitió reforzar la carrocería en esas zonas con perfiles de acero. La rigidez lograda, sumada al bajo peso del conjunto hacía que el vehículo fuera muy “picante” y divertido de manejar.

El Skippy era un producto original e interesante. El acaudalado empresario Hernán Radozonski, de la vecina ciudad de Gálvez, decidió invertir en el proyecto, para lo cual destinó una fuerte suma de dinero debía ser destinada a equipar y ampliar las instalaciones de Loma Alta para que la producción deje de ser artesanal y se convierta en cadena de montaje. Pero lamentablemente, y acorde a todos los emprendimientos similares que hubo en este bendito país, la historia del Skippy tuvo un triste y hasta oscuro final.



Un par de circunstancias desafortunadas se conjugaron para sellar la suerte del simpático coche. Su disimulada pero innegable apariencia de Renault 12 hizo que pronto la filial argentina de la marca francesa, la que por entonces acababa de hacerse cargo de la antigua IKA, designara un veedor para llegarse hasta las instalaciones de Loma Alta y verificar in situ todo lo relacionado con la producción del auto y negociar las eventuales regalías o licencias que Rosso y Venerande estaban debiendo a la casa matriz francesa. El delegado de aquella misión fue el cordobés Fernando Bustis, por entonces encargado de relaciones públicas y márketing de Renault Argentina. En su reunión con los empresarios locales, las definiciones de Bustis fueron poco alentadoras. “Uhhhh qué cagadón se mandaron, culiáu…”. Tratando de evitar complicaciones, Rosso y Venerande intentaron que entienda que poco tenía que ver el producto terminado con un Renault 12, ya que sólo un par de autopartes eran comunes con aquél, y que, a modo de ejemplo, tenía más elementos mecánicos de Peugeot que de Renault. Lejos de favorecerlos, este argumento desencadenó reclamos por parte de SAFRAR por el uso indebido y sin licencia de sus partes mecánicas, por lo cual más frentes judiciales se abrieron contra los emprendedores zonales.  




Los contínuos vaivenes de la economía también hicieron lo suyo, y la demanda fue cayendo, por lo cual la sociedad de Rosso y Venerande tuvo que imaginar nuevas y originales alternativas para poder sostener económicamente el emprendimiento. Al principio admitían coches de segunda mano para convertir en saltadunas. Ellos se encargaban del desguace de los mismos y negociaban las autopartes de descarte así obtenidas. El éxito que tuvieron en ese afán hizo que prontamente se volcaran de lleno a la compraventa de autopartes. Así entraron en contacto con el oscuro intermediario bonaerense Diego Ríoz, quien les conseguía elementos a muy bajo precio provenientes del Conurbano, los que luego eran revendidos en la zona con grandes márgenes de ganancias. Luego de que la Policía Federal detuviera a Ríoz acusado de tráfico de autopartes robadas, la empresa “Plásticos La Loma” quedó seriamente comprometida, y un fiscal acusó a la misma de ser un mero tapadero de una actividad ilegal, y que la fabricación del Skippy era en realidad solamente una fachada falsa que ocultaba la actividad principal que era la transa de repuestos robados.

Enterado de aquello, el empresario Radozonski reclamó el reintegro de su aporte de capital, pero a esas alturas Mauro Rosso ya había escapado a Paraguay vía Clorinda y Alejandro Venerande había conseguido huir a Italia antes de que Interpol solicitara su captura internacional, y allá logró tramitar una nueva identidad. Entró en contacto con un alto mando de la “Camorra” italiana para proponerle un negocio pero éste se negó diciendo que “Io non quisiera meterme in problemas”.



Pocas unidades del Skippy se fabricaron en definitiva, y la suerte de todos ellos es desconocida hoy por hoy. El ejemplar de las fotos fue encontrado en estado de abandono bajo una pila de viejos trastos en un galpón vecino a la vieja planta fabril, se cree que antes de huir del país, los propietarios lo escondieron para evitar que la Justicia lo encontrara e incautara. Hoy ha sido restaurado por entusiastas locales y podemos exhibirlo como un digno representante de una época romántica de la mecánica de nuestro país.

Aclaración innecesaria para posteadores de redes sociales: Esta historia es ficticia y el auto nunca existió. Por favor leer esto!

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martes, 22 de febrero de 2022

FIAT FIORINO (1989)

 

No pudo elegir mejor momento SEVEL para lanzar el utilitario Fiorino que el año 1989, plena época de hiperinflación e implosión de la economía agentina (para variar).

 


El ultimo utilitario de Fiat en format pickup había sido la Multicarga, derivada del Fiat 125 y que había sido discontinuada en 1981. La camioneta basada en el 147 no se comparaba a aquella por pertenecer a un segment inferior, por lo cual en nuestro país no tuvo mayor éxito. Distinto fue el caso del furgón Fiorino, que por sus reducidas dimensiones y buena capacidad de carga llegó a colmar las expectativas del fabricante.

 


De pequeñas dimensioines y muy apto para el tránsito urbano, el Fiorino vino prácticamente a crear un nicho donde no tenía competidores en la industria local. Con la parte anterior similar a la del 147 Spazio, en su zona posterior presentaba una caja cerrada elevada, con dos portones traseros simétricos.

 


Su equipamiento era básico. Las llantas eran de chapa, y tenía espejos retrovisores de gran tamaño para lograr visual a pesar del gran volumen de la caja de carga.  Admitía 500 kg de carga útil. El sector estaba compartimentado y separado de la cabina por una reja, tenía su propia luz interior. En uno de los portones se ubicaba el portapatentes con dos luces, de marcha atrás y antiniebla.

 


Aunque sus inicios databan de una versión derivada del Fiat 127 italiano en la década de los 70s, recién apareció en el mercado local en 1989 y estuvo en producción hasta 1996. Gran parte de los componentes llegaban importados desde Brasil, donde el utilitario también se producía.

 


Muchas flotas empresariales se nutrieron de Fiorino a principios de la década de los 90s, cuando un cambio de políticas económicas favoreció la aparición de empresas de servicios privadas. Presentaba motores nafteros o Diesel, este ultimo de 1,3 litros y 45CV. La caja de cambios era de cinco marchas. La dirección no era asistida pero el escaso peso del vehículo y el gran diámetro del volante lograban un manejo cómodo. Alcanzaba una velocidad máxima de 130 km/h.

 


La miniatura pertenece a la serie Autos Inolvidables Argentinos de Salvat.

 


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IME RASTROJERO F71 (1974)

 

La historia del utilitario Rastrojero F71 se remonta a los días de la fábrica IASFe (Industrias Automotrices Santa Fe), ubicada en las proximidades del aeropuerto de Sauce Viejo, donde se produjo por muy poco tiempo un utilitario de la marca DKW.

 


Al cerrar sus puertas la fábrica de Sauce Viejo, la empresa estatal IME adquiere en 1967 las matrices del utilitario y las adapta para contener el motor Diesel que montaba el resto de los productos de la marca Rastrojero.

 


Con el nombre Rastrojero F71 se lanza al Mercado en versiones pick up, furgón y minibus. Se fabric durante una década al cabo de la cual habían sido producidas 3.276 unidades.

 


Se trataba de un utilitario de diseño agradable, ágil y económico. El motor era el conocido Indenor de 1.948cc y 68CV, ubicado entre los asientos delanteros, al cual se accedía mediante una tapa interior.

 


El ruido y el calor que generaba el impulsor Diesel eran una verdadera incomodidad en el interior, y hacía que su uso continuado se tornara muy incómodo. El Minibus contaba con capacidad para 12 ocupantes, y tenía tres puertas.

 


Los frenos eran de tambor en ambos trenes, con doble circuito hidráulico. El minibus traía una elevación extra en el techo respecto del furgón, para hacer más habitable su interior, y ventanillas vidriadas en ambos laterales.

 


La miniature pertenece a la serie “Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicio” de Salvat, reproduce una unidad de transporte escolar del año 1974 y tiene retoques artesanales en interiores.

 


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sábado, 12 de febrero de 2022

CITROËN DS 19 CABRIOLET (1961)

 

Una de las más elegantes alternativas del mítico DS era la descapotable de fábrica.

 


Lo hemos visto ya en el blog en la modalidad “capota abierta” tanto en su versión “Usine” (fábrica) como la interpretación del carrocero Henry Chapron.

 


El modelo que estamos viendo, miniatura fabricada poro Solido, representa una unidad con la capota cerrada, no muy común en esta escala 1/43.

 


El DS 19 del año 1961 tenía un motor cuya cilindrada alcanzaba los 1911cc y su potencia había sido llevada a los 85 HP.

 


Si bien este modelo era un coche vendido y garantizado por Citroën, también se construía en las instalaciones de la carrocera Chapron, pero se diferenciaba de loscabriolets que llevaban el sello del famoso diseñador, especialmente en el sector trasero.

 


Debido a su construcción casi artisanal, el coche era muy caro de producir. En su segmento competía con el Peugeot 403 cabriolet.

 


Se fabricó en serie desde 1960 hasta 1971, aunque por pedidos especiales se siguieron haciendoa ejemplares hasta 1977.

 

La miniatura de Solido tiene retoques artesanales en interiores, detalles externos, y en los parantes del parabrisas, que originalmente en la maqueta vienen de color Amarillo y bastante mas gruesos.

 

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lunes, 7 de febrero de 2022

CHRYSLER SIMCA 1000 RALLYE 3 (1978)

 

Para el año 1978el veterano Simca 1000 era un coche desfasado tecnológica y conceptualmente. Su configuración “todo atrás” ya hacía tiempo se había pasado de moda desplazada por los exitosos “supermini”.

 


Sin embargo Chrysler aún ofrecía el producto porque era muy ponderado por su bajo costo y buena relación precio/producto. Además existía el hecho de que en numerosas categorías de automovilismo deportivo se lo seguía utilizando. Su bajo precio hacía que muchos corredores se iniciaran en las pistas con este noble vehículo.

 


A pesar de su veteranía el Simca 1000 se comportaba muy bien en las pistas, su performance era aclamada por los corredores, muchos de ellos luego se harían famosos en categorías superiores.

 


Simca tenía en su catálogo las versiones “Rallye”, que eran desarrolladas especialmente en fábrica para destinarlas a la competición. El ultimo de esos ejemplares fue producido en 1978 en una edición limitada de 1000 unidades para ser homologado para la competición.Las 1000 unidades se agotaron rápidamente. Hoy el coche es muy raro de ver, sumado a ésto el hecho de que posteriormente se vendían kits para montar en los coches normales de calle a fin de hacerlos asemejarse estéticamente al “canto del cisne” del popular modelo.

 


Exteriormente se diferenciaba de los ejemplares de calle en sus guardabarros. El “Rallye 3” los tenía fabricados en poliéster. La geometría de los pasarruedas era casi cuadrangular, a diferencia de los de serie que eran semicirculares. Tamnién presentaban un ensanchamiento a fin de alojar neumáticos especiales de competición (que no eran provistos por fábrica). Las llantas eran marca “Amil” de 6 pulgadas de ancho.

 


Tenía un doble silenciador en el escape, ubicado de manera transversal. Un alerón y un spoiler frontal complementaban el equipamiento aerodinámico. Puertas adentro, la terminación era muy espartana. Solo dos butacas delanteras, atrás no tenía asiento aunque las puertas traseras eran funcionales. Unos refuerzos tubulares de acero ocupaban parte del sector trasero inutilizando tales plazas si las hubiera tenido.

 


El motor era el Poissy de 1.294cc que desarrollaba 103 CV. La caja homologada era de 4 cambios, con una primera muy larga, para favorecer la aceleración en competición. Presentaba refuerzos estructurales en la zona de anclaje de los amortiguadores, destinado a los duros caminos del rally.

 


Si bien mecánicamente no tenía muchas diferencias con otros productos de la marca, ya que compartía motor con varios de ellos, el fuerte del Simca Rallye 3 era su excelente relación peso/potencia, ya que solo pesaba 880 kg. Su velocidad máxima era de respetables 183 km/h.

 

La miniature es Ixo de caja original.

 

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miércoles, 2 de febrero de 2022

SIMCA 1100 LS (1968)

 

El Simca 1100 fue un coche revolucionario en muchos aspectos, aunque no tiene el reconocimiento mundial que se merecería, por no haber sido muy popular fronteras afueras de Francia. Fue pionero y creador de un nicho, el segmento “C”, que en la década siguiente estería representado en Europa por los Alfa Romeo Alfasud, Austin Allegro o Volkswagen Golf.

 


En momentos en que el auto se presentó, Simca ya era propiedad de Chrysler Europa. En el Reino Unido y en Estados Unidos se lo conoció como Simca 1204. Se lo produjo en España por parte de Barreiros y se lo rebautizó Simca 1200.

 


El Proyecto interno se conoció como VLBB (Voiture Legère Berline Break) y fue impulsado por el patron de Simca, Enrico Teodoro Pigozzi, y el grupo Fiat, principal dueño del paquete accionario de la empresa por entonces. Se trataba de un dos volúmenes y medio, tracción delantera y motor transversal, lo que determinaba menos espacio para la mecánica y más espacio para el pasaje. El concepto luego se popularizó como “Supermini” y el Simca 1100 fue el primer coche masivo en estrenar esa configuración. El coche se ubicaría en el nicho intermedio entre los Simca 1000 y 1300.

 


En 1963 Chrysler aumenta su participación accionaria haciéndose del 65% Lo que produce la salida de Pigozzi, reemplazado por Georges Hereil, más cercano a las deciones de Chrysler de Estados Unidos. A los ingenieros de Michigan no les convencían tantas innovaciones juntas en un mismo auto (motor transversal, tracción delantera, semiejes desiguales, frenos a disco delanteros con Sistema de doble piston, dirección de cremallera, suspensiones independientes) por considerar ese combo potencialmente problemático. Así y todo el proyecto siguió su curso. 

 


El motor era un Poissy basado en el del Simca 1000 pero “estirado” hasta los 1.118 cc. El coche se present en el Salón de París de 1967. El éxito del modelo fue tal, que Volkswagen adquirió uno para desmantelarlo y estudiarlo a fondo a fin de diseñar un sucesor para el Beetle, que terminó siendo el multiventas Golf, que dominaría el Mercado en la década siguiente.

 


El “1100” se produjo en variadas versiones de carrocería, de tres y cinco puertas, break, comercial, pickup y furgón, ofreciendo una gama muy variada, para todas las necesidades del mercado. En 1968 la producción alcanzó las 138.242 unidades, alcanzando su cenit en 1973 cuando saliern de fábrica más de 300.000 vehículos. Con el tiempo fue decreciendo y las versiones comerciales subrevivieron hasta 1985.

 


Su reemplazante fue el modelo Simca Horizon a partir de 1978. La miniatura es de origen Ixo.

 


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viernes, 28 de enero de 2022

TALBOT HORIZON PREMIUM (1983)

 



El Talbot Horizon fue un auto muy exitoso en Europa. Era el auto justo en el momento justo. Si bien perdió en la competencia mano a mano con el imbatible Golf, fue muy bien vendido y tuvo presencia en las calles a ambos lados del canal de la Mancha y además cruzó el Atlántico vendiéndose en Estados Unidos por parte de la Chrysler local.


 

Como en todo auto exitoso, las ediciones especiales no se hicieron esperar. La que nos ocupa en esta entrada es la versión “Premium”, comercializada en Francia entre 1982 y 1984. Presentado en julio del 82, ya no se reconocía por siglas sino por la palabra “Premium”.

 


A diferencia de la versión SX, que equipaba una perezoza caja automática de tres marchas, el Premium traía una manual de cinco. Reemplazaba el motor que databa del Simca1308 GT por el de 1600cc del Solara, con 90CV. Para sus 1095 kg de peso, los 1592cc del motor le conferían una muy buena relación peso/potencia.

 


Su velocidad de punta de 170 km por hora era muy buena para la época y lo hacía competir de igual a igual con sus rivals franceses de entonces, como el Renault 16 TX, Peugeot 505 SR y Citroën CX Athena.

 


Entre su equipamiento figuraban la dirección asistida, asientos de pana, cierre centralizado, levantavidrios delanteros eléctricos, indicadores digitales en el instrumental, indicadores de LEDs. Exteriormente presentaba un ribete de cintura con la inscripción “Premium” y una insignia estilizada con una corona real en el portón trasero, al igual que en el Solara Executive. Las llantas de aleación eran específicas del modelo y un spoiler integrado.

 


En los años siguientes recibió actualizaciones en instrumental, butacas, apoyacabezas, todos ellos provenientes de otros modelos del holding, como Talbot Solara o Peugeot 205 y 309.

 


La performance comercial del Horizon Premium no fue la esperada. Más caro que un Renault 18, sus ventas fueron pobres, y quizás el planteamiento de un bicuerpo super equipado no fue el más acertado para su época, o más bien fue un audaz planteo que se anticipó en décadas a los posteriors sucesos de Audi A3, Mini o DS3 del siglo siguiente.

 


La miniature es de origen IXO.

 

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