IME RASTROJERO X78 (1974)

 

Desde 1967 el exitoso Rastrojero había estrenado su segunda generación, y en 1974 un restyling de la misma. Nuevos contornos de ópticas cromados de silueta cuadrada reemplazaban a los anteriores triangulares, y una doble grilla rectancular tramada estaba en reemplazo de la única que tenía la versión anterior.

 

Las virtudes del utilitario, que lo hicieron tan valorado y aceptado, estaban intactas. Se presentaba en distintas versiones, con o son caja, y esta última podía ser de madera o metal.

 

En la colección “Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicio” de Salvat, apareció un ejemplar que se desempeñaba en el traslado de pasajeros en pista para la empresa Aerochaco.

 

Como ese vehículo era muy específico y prácticamente no visto fuera del ámbito habitual en el que se desenvolvía, aproveché a despojarlo de sus identificaciones como tal, y convertirlo en casi una versión estándar.

 

Aproveché el hecho de que en esa colección ni en las otras hasta el día de hoy había aparecido ningún Rastrojero con caja de chapa, para representar uno, que en este caso lleva además una cúpula, muy común por aquellos años.

El Rastrojero ocupaba varios nichos funcionales, y uno de ellos era el de vehículo familiar, muy utilizado incluso en vacaciones, con el agregado de la popular cúpula plástica. Eran épocas en las que los ítems de seguridad vial no estaban tan en boga ni eran exigibles en los caminos y rutas, por lo cual era común que una familia se trasladase en este tipo de vehículos, con sus integrantes sentados en sendos bancos latrales en la caja de carga.

Para terminar la adaptación, además de despintar las calcas, tuve que angostar el paragolpes delantero, que tenía sendos ensanchamientos laterales para ubicar allí unas banderillas de seguridad propias de los vehículos que se desplazaban en pistas de aeropuertos.

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MASSEY HARRIS PONY 820 (1957)

 

 

Los modelos “Pony” de Massey Harris fueron de los más populares tractores de toda la historia de los Estados Unidos.

 

Era fabricado en Woodstock, Ontario y permaneció en oferta desde 1947 hasta 1957. Durante esa década se produjeron alrededor de 28.000 unidades.

 

Era parte de la serie “equina” de Massey Harris, que incluía además de este Pony a los modelos Pacer, Colt y Mustang. El Pony fue el tractor más pequeño que la compañía haya fabricado jamás.

 

Tenía un motor a gasolina de 4 cilindros y un litro de cubicaje, de origen Continental, el mismo que equipaba a algunos modelos de la marca Allis Challmers. Rendía 11HP.

 

El Pony fue concebido para competir con el John Deere L, el Allis Chalmers G y el Farmall Cub.

 

Se trataba de un tractor muy noble por su mecánica, muy ágil por su pequeño tamaño y muy conveniente por la existencia de repuestos. Aún al día de hoy la compañía AGCO provee al mercado de todas las piezas de recambio y servicio especializado para este ícono de la historia.

 

La miniatura es de la marca Universal Hobbies.

 

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SIAM ARGENTA (1963)

 

El Siam Di Tella era un auto de bien ganada fama de confiable, elegante y de buena relación precio/producto, sumado a su sofisticada imagen, su robustez y durabilidad.

 

La fábrica no tardó en plantear una pickup derivada de él, como reemplazo de la Siam Argenta de primera generación, también basada en un Austin inglés, en aquel caso del A60 Pick up, que se había producido localmente entre 1961 y 1963.

 

La nueva camioneta era idéntica al sedán Di Tella 1500 hasta su pilar B, aunque las líneas directrices de la carrocería se mantuvieron en su caja de carga, resutando así un conjunto armónico e integrado. Vale decir que el desarrollo fue completamente local, ya que nunca existió en el Reino Unido una pickup derivada del Riley 4/68, auto que sirvió de base para el Di Tella 1500.

 

Esta Argenta de segunda generación se fabricó entre 1963 y 1966, y pronto fue un éxito de ventas. Se trataba de un utilitario con tecnología moderna, con imagen de coche de segmento alto, y con un acorde motor.

 

Tenía una capacidad de carga de 500 kilos. Detrás del asiento enterizo había un espacio portaobjetos y la rueda de auxilio estaba montada debajo del piso. A diferencia del sedán, montaba los espejos retrovisores sobre los guardabarros delanteros, en una posición adelantada, típica del gusto inglés.

 

Medía 4,59 metros de largo, 1,61 de ancho y 1,51 de alto, con una distancia entre ejes de 2,55 metros, 2 centímetros más que el sedán. La caja de cambios era de cuatro marchas con palanca al volante. El motor desarrollaba una potencia de 55 HP. La suspensión delantera era independiente y la trasera con amortiguadores y elásticos longitudinales. Su marcha era confortable aún en ruta y sin carga.

 

Entre las dos generaciones de Argenta se vendieron algo más de 11.000 ejemplares, de los cuales el 80% corresponden a la que estamos viendo, perteneciente a la colección “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat. Tiene retoques de pintura en interiores.

 

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MASSEY FERGUSON 135 (1965)

 

Los tractores Massey Ferguson de la década de los 60s fueron exitosas máquinas, con diseño futurista y prestaciones tan nobles que hoy es posible verlos aún trabajando los campos de América, Europa, Africa y Asia.

 

Fueron producto de una evolución de cuatro décadas, comenzada con la serie FE 35 de 1956, y que posiguió con los MF35. A mediados de los 60s la marca adoptó una imagen común para el diseño de sus tractores de la serie 100, y los separó por nichos según la potencia y el trabajo específico para el que fueran orientados.

 

Estos utilitarios se construían a ambos lados del Atlántico, en Detroit, USA y Banner Lane, UK, entre 1965 y 1979. El Massey Ferguson MF 135 era en realidad un viejo 35X con nuevo diseño.

 

Su motor era un Diesel Perkins A3 152 de tricilíndrico de 2.500cc refrigerado por agua. Recordemos que a la sazón, Perkins era dueño de las acciones de Massey Ferguson. El impulsor entregaba 45,5 HP.

 

La caja era de 6 marchas hacia adelante y 2 reversas.

 

Medía 3060mm de largo, 1740 de ancho y 1370 de alto, pesando 1.653kg.

 

La miniatura es de la marca Universal Hobbies.

 

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IAME JUSTICIALISTA PICK-UP (1952)

 

En el año 1951, y en el marco del impulso que el Estado argentino quería darle a la producción local de automóviles, se creó la IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) en reemplazo del Instituto Aerotécnico. El objetivo de IAME era nuclear la Fábrica Militar de Aviones y la proyectada producción de automóviles, motocicletas y tractores.

 

Los primeros automóviles que se diseñaron y construyeron en IAME recibieron el nombre de Institec, acrónimo de Instituto Técnico, antigua denominación de la empresa.

 

Prontamente el partido político gobernante bautizó a los coches con su propio nombre, “Justicialista”. El objetivo era producir cinco mil unidades de ese vehículo en el primer año de fabricación.

 

El diseño del modelo Institec/Justicialista sugería inspiración en las líneas del Chevrolet 1949, aunque su aspecto no difería de varios más, ya que por entonces esas líneas eran universalmente utilizadas.

 

Se produjeron tres siluetas: sedán, rural y pickup. Mas tarde se agregaron unidades coupé y convertible. La que nos ocupa en esta entrada es la camioneta, que hasta el pilar B compartía diseño con las otras dos versiones. La producción de este utilitario se dio en paralelo con la del exitoso Rastrojero, que luego sobreviviría largamente a los modelos Institec.

 

En las instalaciones de IAME se producían las pickups en su totalidad. En lugar de una cadena de montaje, los motores se armaban sobre una mesa de dos metros de ancho por treinta de largo, en la cual se movilizaban carritos que recorrían los distintos sectores de ensamblaje. Sistemas similares se encargaban de otras partes mecánicas como dirección, suspensiones y cajas de velocidades. En las 20 manzanas del complejo fabril se construían hasta los tornillos que se utilizaban en los vehículos.

 

Las instalaciones contaban con una carpintería donde se producían las cajas de madera. Los impulsores eran tricilíndricos de dos tiempos y 690cc de cubicaje. Rendía modestos 24CV. La carrocería era montada sobre chasis, por lo que se podían realizar tantas opciones de la misma con más facilidad.

 

 

Las suspensiones eran independientes y la caja de cambios tenía tres velocidades. La tracción era delantera y dinámicamente los utilitarios se comportaban muy bien, aunque se decía que una caja de cuatro marchas hubiera mejorado el rendimiento del pequeño motor especialmente en caminos de montaña.

 

Las cajas de madera eran equipo corriente tanto en nuestro país como en el resto del mundo. Aún así, además de esa opción, la Justicialista se podía adquirir con cajas metálicas abiertas o cerradas tipo furgón. A las cajas de madera se les solía complementar con arcos metálicos para soportar cubiertas de lona para proteger la carga.

 

La capacidad de carga era de media tonelada. La camioneta se produjo por cinco años a partir de 1952. La idea del peronismo de bautizar a esta línea con el nombre de su partido (de clara inspiración en el fascismo italiano en sus orígenes) no demostró ser una buena estrategia de marketing. Quienes no simpatizaban con esas ideas, jamás comprarían un vehículo con tal nombre. Por lo tanto su suerte comercial fue muy distinta a la del laborioso Rastrojero, que se convirtió en un éxito comercial absoluto, despojado de ideología política en su nomenclatura. En período comparativo idéntico, se vendieron 2.659 pickups Justicialista contra más de 30.000 Rastojero.

 

A partir de 1955 y del golpe militar que derrocó al peronismo, la fábrica incorporó el motor Wartburg de 901cc y 37CV. Los vehículos de la gama pasaron a llamarse “Graciela”. Con el nuevo impulsor, el rendimiento era de 13 kilómetros por litro de nafta, y la velocidad máxima alcanzaba los 110 km/h.

 

En esta entrada vemos dos unidades, una aparecida en la versión original de Autos Inolvidables Argentinos y la otra en la serie de Servicios también editada por Salvat. En ambas se aprecian niveles diferentes de terminación. En la versión comercial, de color celeste, se distinguen piezas cromadas como tazas, paracolpes y parrillas, mientras que la de color verde es aparentemente mas básica, con todas esas piezas pintadas con pintura común de carrocería.

 

A pesar de tener un buen molde, inexplicablemente las cajas de madera no presentan un agujero en la zona de los guardabarros traseros, que hubiera permitido dejar los mismos a la vista y apreciar la cara interna de los mismos, como ocurría en la realidad, por ello realicé un cambio en esas partes. En la versión comercial de gomina “Brancato” pinté esos abultamientos en color carrocería, ya que los mismos son poco visibles debajo de la lona.

 

En cambio en la versión de caja abierta, opté por perforar esos “buches” a los efectos de dejar visibles los guardabarros originales, que me parece que hubiera sido la forma correcta de matrizar la pieza que simula la caja de madera. También "ensucié" un poco con pintura la caja de madera a fin de darle apariencia más real, y alejarla de la imagen "juguetosa" que presentaba la pieza apenas sale del blister. 

 

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DODGE 1500 GT100 (1977)

 

Para subirse a la ola de los “4 puertas deportivos”, ese extraño nicho argentino, Chrysler-Fevre lanzó en 1977 el Dodge 1500 GT100.

De colores negro con franjas doradas, o azul metalizado con franjas blancas, el nuevo GT100 se distinguía del resto por su presentación exterior. Pero su principal diferencia estaba debajo del capó.

Montaba el motor de 1,8 litros de cilindrada que equipaban en Brasil a sus primos Dodge Polara, y llegaba a una potencia de 105 caballos, contra los 60 que desarrollaban los “1500”convencionales. Para ello se ayudaba también de un árbol de levas específico y dos carburadores Stromberg de tiro horizontal.

Poseía suspensión delantera independiente, trasera de eje rígido y frenos delanteros de discos. La caja de cuatro marchas no tenía diferencia respecto de las versiones “normales” del coche.

Aunque su preformance era radical y deportiva, una familia podía disfrutar del GT 100 sin problemas, ya que reunía todas las virtudes que habían hecho del “1500” un familiar elegido por la clase media argentina. Aún así, el ámbito en el que el coche se desempeñaba mejor era la ruta y las pistas. En ciudad, su necesidad de ir arriba en vueltas, tendía a ahogarlo.

El GT 100 se produjo durante un año, desde 1977 hasta finales de 1978, Cuando Volkswagen adquirió Chrysler-Fevre no mantuvo en la oferta un “1500” deportivo, sin embargo los GT100 fueron la base sobre la cual se desarrollaron los coches que competían en la categoría Turismo Nacional y luego en TC2000, siendo los animadores de esas carreras y los coches a batir durante los primeros años de la década de los 80s.

La miniatura es una esperada aparición de la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, y esperamos se complemente en algún momento con la otra versión deportiva del auto, denominada GT90. Tiene pequeños retoques de color en tablero y volante.

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