RENAULT 18 TS BREAK (1992)

 

En los años 80s aún existía y estaba en auge el nicho de las hoy desaparecidas “rurales”,  “familiares” o “breaks” según la denominación que usara la marca específica para nombrar a los derivados de sedanes con un sector extra de habitáculo en sus partes posteriores.

 

Ese nicho o segmento fue perdiendo presencia con los años al punto de haber desaparecido en la actualidad, habiendo sido la VW Suran la última representante producida en Argentina de esta especie.

 

No había sedán que se preciara que no incluyera en su oferta una versión “rural”. En el caso de Renault, estaban presentes desde el modelo “12”. El 18 tomó la posta y presentó su familiar en 1984, tres años después de la aparición del sedan, en la versión llamada “TS”.

 

Las líneas del 18 Break eran muy armónicas y se integraban muy bien al diseño original del 4 puertas. Llamaba la atención la curvatura del pilar C, que era un toque de diseño distintivo y original.

Para 1992 competía con otros similares como las rurales del Sierra, Regatta, 505 y Carat. Las críticas al modelo se centraban en la baja altura al techo en las plazas posteriores, que hacían que pasajeros adultos hubieran de viajar encorvados. 

El baúl era exiguo pero se aumentaba considerablemente su capacidad rebatiendo los asientos. La visibilidad desde el interior era muy buena. Por lo demás, presentaba las mismas virtudes que el sedán, aunque el coeficiente aerodinámico estaba mejorado respecto de aquél, y la tenida en el sector trasero también debido al peso extra en ese eje.

La break fue evolucionando a la par de las novedades que se ofrecían en el modelo de 4 puertas. En 1992 adopta el rediseño de su hermano, adquiriendo nuevo diseño en sus paragolpes. Esta es la versión que reprodujo Salvat para su colección de Inolvidables de los años 80s y 90s. El modelo tiene retoques de color en sus interiores

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FIAT UNO SCR (1992)

 

En el tercer año de su vida comercial el exitoso Uno de Fiat producido por SEVEL, sufrió su primer restyling. Bien recibido por el público, exteriormente presentaba nuevos faros, más estilizados y una nueva parrilla, de color de la carrocería.

 

Al mismo tiempo se presentaba la versión cinco puertas, la denominada SCR. Las llantas de aleación eran de serie en los de tres puertas y opcionales en los de cinco. Los cambios estéticos le confirieron modernidad sin perder la deportividad que caracterizaba al modelo.

 

La versión SCR fue producida hasta 1996. En 1997 el modelo Palio reemplaza al Uno, y éste fue reposicionado con menor equipamiento como entrada de gama, y ahí quedó sorprendentemente hasta bien entrada la segunda década del nuevo milenio.

 

En los bajos del paragolpes delantero se ubicaban faros rompenieblas debajo de un plano vidriado, lo que conformaba un llamativo conjunto y le confería gran calidad percibida.

Es de recalcar que todos estos cambios se producían sobre las líneas originales del Uno, que no siguió en Sudamérica el restyling profundo que sufrió en Italia. Así y todo, entre 1992 y 1996 era el auto mas requerido por el público, y la fábrica no alcanzaba a abastecer la demanda, en unos años en los que la crisis crónica remitió un poco y el país acusaba signos de reactivación económica.

 

Las llantas de 13 pulgadas eran novedosas, al igual que los nuevos espejos retrovisores. El tablero también había sido repasado presentando mayor calidad percibida, las suspensiones traseras se habían bajado un tanto, mejorando el “stance” del coche y nuevos colores de pintura equipaban la gama.

 

El motor Tipo 1.6 rendía 89 caballos, siete mas que el 1,5 anterior, asociado a una caja de 5 marchas. Llegaba a los 172 km/h con una aceleración de 0 a 100 en 12,2 segundos.

 

La miniatura es de Salvat para su colección 80´s 90´s, con retoques de color en interiores.

 

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TORINO TC URBANO (1992)

 El Torino es uno de los autos más queridos por los aficionados argentinos. 

 

Al quedar fuera del clásico Ford-Chevrolet, el producto de IKA se ganó simpatizantes de ambos bandos, además de los suyos propios. 

 

Por esa razón, los amantes locales de los "fierros" siempre repararon el él y el sueño de todos ellos era tener su propio Torino. 

 

Los éxitos del producto de IKA (luego Renault) en sus primeras apariciones en las competiciones de TC lo hicieron más deseable aún, y muchos compraban viejos "Toros" para transformarlos en una bestia de las rutas y calles, con sus toques personales. 

 

La estética de los "Torino de Nürburgring" también dejó su huella, y muchos aficionados recortaban los guardabarros traseros a la manera de aquellos, para darle a ese coche una imagen más aguerrida y pistera. 

 

Lo que se llamó "TC urbano" era esa moda de customizar los "muscle cars" argentinos, dándoles toques personales en pintura, elementos adicionales, y preparaciones especiales de motores. Hubo incluso una revista con ese nombre dedicada a divulgar las transformaciones operadas por los aficionados sobre Torinos, Dodges, Chevys y Falcon. 

 

Esa moda tuvo su pico en los años 90s, cuando ya era posible conseguir estos coches a precios accesibles (estabilidad económica mediante) ya que su antigüedad bajaba los precios pero aún no era suficiente para valorarlos como "clásicos", y el famoso Plan Canje todavía no había hecho estragos en el parque de stock disponible. 

 

En el caso que vemos, el propietario retiró los paragolpes, colocó butacas deportivas de tapizados rojos, reformuló la salida de escapes, ensanchó la trocha trasera, bajó la suspensión delantera y colocó dos pares de proyectores delanteros. También utilizó una pintura muy de moda en aquella época. 

 

En las décadas siguientes los "TC Urbanos" no dejaron de ser abundantes, pero sus costos se dispararon, por lo cual acceder a uno de ellos pasó a ser un lujo para pocos. 

 

La miniatura fue hecha en base a sobrantes de distintas "operaciones" y transformaciones, y sobre una idea que tiró el amigazo Eduardo Felizia (el popular Gaucho) en un grupo de whatsapp. Tiene la trompa de la malograda coupé ZX de Salvat y el resto del cuerpo de una Liebre de la colección De Agostini. Básicamente sería una Liebre con trompa estándar. No fue nada fácil ensamblar tantas partes (incluídos interiores y base) por lo cual el resultado como siempre digo, pudo ser mejor. Ruedas y luces traseras provienen de un Crespi Tulia reformado. 

 

Vaya un reconocimiento y agradecimiento enorme para el amigo Hernán Radochonski, que es quien me consigue en Buenos Aires todas las miniaturas de edición local, y se toma el trabajo de enviármelas y escanear las notas. Sin su invalorable ayuda me sería muy difícil hacerme de ellas desde un pequeño pueblo del interior.

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ALFA ROMEO 164 3.0 V6 (1992)

El Alfa Romeo 164 fue diseñado por Pininfarina, y producido por la marca italiana entre 1988 y 1997.

Reemplazaba tanto a los anteriores Alfa Romeo 90 como a los Alfa Romeo Alfa 6.

Fue presentado al público por primera vez en 1987 en el Salón del Automóvil de Frankfurt. Se consideraba al “164” como el primero de una nueva generación de Alfa Romeo. Eran parte del desarrollo conjunto por parte de FIAT (dueña de la marca en esos años) de los Saab 9000, Lancia Thema y Fiat Croma, a fin de reducir costos.

El diseño de este coche tienen una historia particular. El encargo de Alfa Romeo a Pininfarina consideraba no basar las líneas del nuevo coche en otras preexistentes de la marca sino empezar desde cero en una hoja en blanco. Pero se dio la situación de que Pininfarina había estado trabajando en el diseño que se destinaría al Peugeot 405, los cuales no habían sido aún aprobados por la casa francesa. Debido a la premura de Alfa Romeo por tener finalizado el proyecto, Pininfarina adaptó rápidamente los bocetos existentes que Peugeot no había aprobado a la imagen de marca de la casa italiana.

Poco después Peugeot confirmó a Pininfarina la aprobación de su proyecto para su 405, dando origen a uno de los malentendidos más famosos del mundo del diseño. A causa de esta situación, y al terminar pareciéndose tanto los dos productos finales, Peugeot decidió dar por finalizada la relación de décadas con el estudio Pininfarina.

Las versiones de seis cilindros en V y tres litros de capacidad cúbica fueron producidas en varias series. Para 1992, que es el año al cual pertenece la miniatura de Minichamps que estamos viendo, había tres opciones disponibles con esa motorización: uno de 12 válvulas, y dos de 24 válvulas, con potencias de 200, 211 y 232 caballos respectivamente. 

El 164 fue un coche exitoso en Europa. Fue elegido por los conductores que buscaban una berlina deportiva y de grandes prestaciones, y que estaban un poco cansados de las líneas conservadoras de los coches alemanes de ese segmento.

Un total de 273.857 unidades del 164 fueron producidas. Fue además el último Alfa Romeo en venderse en los Estados Unidos.

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TC – FORD FALCON – OSCAR AVENTÍN (1992)

A principios de los años 90s la ACTC actualizó el reglamento e incluyó una mejora para los modelos Ford Falcon y Chevrolet Chevy. El mismo consistía en aumentar la compresión de sus motores a fin de hacerlos mas competitivos en relación con los Dodge que habían dominado la categoría en los años 80s gracias a su aerodinamia y su mayor distancia entre ejes, lo que les permitía una mejor performance tanto en largas rectas como en sectores trabados.

Según Alberto Juárez, un periodista deportivo de la época, llegar a los 240 km/h en una recta le demandaba a Dodge 25CV menos que a los Falcon y 15CV menos que a los Chevy. Con las modificaciones al reglamento se logró emparejar nuevamente la categoría, pero lamentablemente Dodge quedó relegado al punto de que no volvería a tener éxitos notables por casi una década, con lo cual la marca quedó a punto de desaparecer de la categoría.

Anteriores modificaciones al reglamento permitían ensanchar las trochas en 100mm respecto a las originales de fábrica. Eso había permitido a los Falcon ganar en estabilidad, ya que de por sí sus carrocerías son mas estrechas que las de Chevys y Dodges. Se eliminaron los elásticos en las suspensiones traseras y se permitieron esquemas similares a los de Torino. Con todo ésto los autos ya no tenían la apariencia de coches de calle con trompa afilada sino que se iban convirtiendo en autos de carrera. Los Falcon rápidamente capitalizaron esas ventajas reglamentarias y se alzaron con los campeonatos de 1991 y 1992, ambos a manos del piloto Oscar “Puma” Aventín. Aventín había debutado en TC el 1 de mayo de 1977. Logró 24 victorias, las 8 primeras con Dodge y las restantes con Ford, y dos coronas en la categoría.

1991 fue el año en el cual el Falcon dejó de producirse en el país. Hasta ese momento era el único de los autos de la categoría que aún se fabricaba. 

Los otros, como Chevy, Dodge RT y Torino hacía ya mas de una década que habían salido de las líneas de montaje. Con ésto, el TC pasó definitivamente a ser una categoría de “autos viejos” tal cual lo había sido desde casi sus inicios, cuando utilizaba las viejas “cupecitas” de los años 40s, con excepción de los años 70s, década en la cual los coches eran modelos recientes de la industria local.

Los Falcon TC quedaron hasta el día de hoy con la “imagen” de aquella última generación del coche, el cual tenía sus aletas traseras menos redondeadas que en las primeras series, y un sector posterior plano y rectangular. 

El reglamento era más flexible en cuando a la carrocería, y permitía reformular los guardabarros traseros de los coches de carreras, a fin de permitir el paso de los neumáticos y las trochas que eran más anchas que en las dos décadas anteriores en las que el auto había participado. Esa modificación también benefició a los Falcon principalmente, que eran los únicos cuyos pasarruedas traseros originales no dejaban ver la rueda completamente. 

Un abultamiento en los guardabarros traseros contribuían a intentar la de por sí pobre aerodinamia del Falcon, en una época en la que aún ni pontones laterales ni alerones estaban autorizados.

En el campeonato de 1992 aún se alternaban competencias en autódromos y rutas, habiéndose llevado a cabo un total de 7 en esta última modalidad, las que serían totalmente prohibidas a partir de 1998.

La miniatura es del coleccionable TC editado en Argentina por Planeta/DeAgostini.

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PEUGEOT 505 SRI (1992)

El modelo 505 fue fabricado en Argentina entre 1981 y 1995. Venía a reemplazar al arcaico 504 pero esas extrañas cosas del mercado hicieron que éste lo sobreviviera.

Al momento de ser lanzado, el 505 era el coche más moderno, lujoso y avanzado producido en el país. Ese lugar de tope de gama lo ostentó durante gran parte de su vida comercial. Pero en sus últimos años, su antigüedad era ya indisimulable. Por lo tanto la fábrica lo reposicionó recurriendo al viejo truco de reciclar su imagen con aditamentos estéticos y aerodinámicos inéditos en su país de origen, Francia, en donde había salido de las líneas de producción en 1991.

En Argentina el coche se había ganado la admiración del público desde el momento mismo de su aparición, un coche aspiracional, con su bien ganada fama cimentada en su comodidad, confort de marchay equipamiento de categoría. Con el paso del tiempo, la aparición de rivales mas evolucionados, como el Renault 21, lo relegaron de las preferencias.

Con el objeto de prolongar la vida comercial del modelo, SEVEL, que era el fabricante local, lo dotó de un nuevo motor, el cuatro cilindros de 2,2 litros que la marca había desarrollado en Europa juntamente con Renault y Volvo. Con esa mecánica el 505 ganó en respuesta dinámica y velocidad final, la que alcanzó los 195 km/h a pesar de su poco favorable aerodinamia.

El motor tenía también un sistema de inyección mecánica que era novedoso para aquellos años, pero que se anticipaba a la tendencia que luego se generalizaría en la región, pero para el lado de la gestión electrónica.

Para complementar la pasada en limpio del modelo, se realizó un “lavado de cara” que si bien lo convirtió en un modelo único en el mundo, fue realizado bajo la supervisión de la casa matriz de Francia. Recibió una nueva parrilla, defensas plásticas laterales, parachoques envolventes haciendo juego (los que incorporaban los pilotos laterales al estilo USA), un importante alerón trasero y nuevos spoiler delanteros y faldones laterales y traseros, ópticas traseras trapezoidales y portapatentes.

El impulsor de 2,2 litros tenía una potencia de 130CV, que no era usual para los modelos contemporáneos de la industria local. Esa mecánica demostró llevarse mejor con el importante peso del coche y su alto coeficiente de penetración aerodinámica. Tardíamente incorporó además la suspensión independiente en el eje trasero, que el 505francés siempre tuvo, pero el local no, ya que heredó el eje rígido del 504. Nuevas llantas complementaban el conjunto.

El alerón trasero obligaba a la tapa del baúl a montar dos amortiguadores a fin de lidiar con el peso del mismo. Montaba también faros auxiliares en el spoiler delantero de diseño muy básico, y en las últimas versiones estaba disponible el sistema ABS.

Puertas adentro presentaba nuevo diseño de tablero y consola, nuevas butacas, tres cinturones de seguridad traseros y techo corredizo solar. El 505 SRI se produjo entre 1992 y 1995 y fue el Canto del Cisne del modelo en Sudamérica. Siguió en producción en países africanos por algunos años mas.

El modelo es de la colección “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, y pesenta retoques en interiores y agregado de antena.

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COMPARATIVO: CHEVROLET OPALA 1969 / 1992

La larga historia del Chevrolet Opala brasileño abarca prácticamente un cuarto de siglo. En una época en la que en Europa y Estados Unidos los coches presentaban nuevas generaciones cada tres o cuatro años, en países periféricos como Brasil (lo mismo ocurría en Argentina y tantos otros) las matrices estiraban sus vidas útiles por muchos años con adaptaciones menores.

De esta manera las automotrices minimizaban sus inversiones y agrandaban sus márgenes al utilizar tecnologías amortizadas. Esta circunstancia se asociaba usualmente a políticas proteccionistas que restringían la llegada de novedades desde el exterior. Por ello coches como el Opala brasileño (entre tantos otros) seguían siendo ofrecidos como modelos cero kilómetro por muchos años. En 1992 el Rekord alemán ya era historia, después de haber presentado otras generaciones posteriores al “C”, que era el modelo de base del Opala. Las generaciones “D” y “E” ya se habían terminado también y el reemplazante de la gama era el Omega.

Para ese mismo 1992 se presentaba la última tirada del clásico Opala. Se trató de una serie limitada llamada “Collectors”. En este comparativo vemos a la primera edición del coche junto con la última, y apreciamos similitudes y diferencias. Una de las cosas que llaman la atención son la ausencia total de cromados en la versión de 1992. Las llantas de aleación reemplazan a las de acero con tazas cromadas. El techo vinílico había quedado pasado de moda muchos años atrás. Los espejos retrovisores eran de nuevo diseño y ubicación, a fin de conferirles mandos eléctricos. Los ventiletes también habían desaparecido en algún momento de la evolución del modelo.

Otra cosa que salta a la vista y era usual en estos casos, es que las partes “duras” del auto (techo, puertas, parabrisas y lunetas) no sufrieron casi cambios. Estos se remitieron a las partes “blandas” o más fácilmente intercambiables, como guardabarros, capó, baúl, paneles frontales y traseros, ópticas, pilotos y spoilers. Lo que a primera vista parece una diferencia en la matricería de las puertas se trata en realidad de piezas plásticas adheridas a los bajos de la versión 1992, pintadas del mismo color de la carrocería en esta serie especial. Esas baguetas y los paragolpes se presentaban en color negro en las series "normales". 

El rediseño posterior (no se trata del primero que sufrió el modelo sino del último de varios) ya dejaba totalmente en el olvido a los parachoques cromados y los pequeños pilotos. también eran parte del pasado. Los nuevos ocupaban todo el ancho del coche, el acrílico enterizo incluía las partes funcionales ubicadas en los costados. Visto desde atrás el último Opala no desentonaba con la estética de sus contemporáneos europeos. 

Los frontales parecieran corresponder a dos coches diferentes, tal era el lavado de cara final de este clásico del país vecino. La versión `92 presentaba un "family style" que se correspondía con otros modelos de la marca, como Monza y la misma pick up C-20. Grandes faros trapezoidales enmarcando una grilla plástica que en este caso era color carrocería pero que se presentaba también en negro en otras versiones. La disminución de tamaño de la misma respecto a la original es notable. Ventilaciones en el spoiler suplían la superficie faltante. 

La indisimulable línea de cintura estilo "Coke bottle" era lo que más relacionaba al último Opala con el primero, y era el mayor signo de decrepitud del diseño, por más que el maquillaje en el resto de las partes haya hecho milagros para disimular su veteranía. A pesar de las décadas de diferencia y de los elementos de diseño es notable cómo el concepto de pilotos envolventes ya estaba presente en aquella primera versión del 69. En realidad esa idea fue generalizada recién en los años 80s, por lo cual este Rekord era pionero en una línea directriz de diseño de vanguardia que sin dudas fue una de las cartas de triunfo que supo esgrimir para tener tanta vigencia en el tiempo. 

Para finalizar, esta vista aérea donde se aprecian los cambios en partes no estructurales. Los techos eran los mismos. Lo que mas llama la atención es la tapa del capó, que en la última serie ya no llega hasta la grilla y los faros, sino que hay una pieza nueva y fija entre ellos, quedando el capó reducido en tamaño. 

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