martes, 29 de octubre de 2019

CHEVROLET SILVERADO (1997)

Casi veinte años después de que General Motors hubiera abandonado su producción en Argentina, la empresa volvió a producir una pickup grande en el país. Si bien en ese intervalo hubo una pickup de la marca fabricada localmente, la misma era producida por SEVEL bajo licencia de GM y otra versión posterior producida por CIADEA basada en el modelo brasileño C20/D20.

La Silverado apuntaba a competir con el modelo contemporáneo de F 100 de Ford, que por entonces estaba quedando anticuado. Era para ese entonces la camioneta más tecnológica de la región. Se producía en Córdoba, aunque con relativamente baja integración de partes locales.


Muchas autopartes provenían de Brasil, porque en realidad bajo la vestimenta de la Silverado habían partes mecánicas de las C20/D20, como la plataforma y las suspensiones. Ese “mix” hizo factible la producción local y el abaratamiento de costos. El diseño de la Silverado no era nuevo, en Estados Unidos se utilizaba desde 1987.


Su llamativo frontal presentaba cuatro faros rectangulares alargados con sus correspondientes pilotos laterales, en dos niveles. Carecía de ventiletes y los espejos retrovisores estaban integrados. En las versiones mas equipadas, parrilla y parachoques eran cromados, en las más básicas esos elementos eran negros.


La nueva Silverado heredaba la suavidad y el confort de manejo que habían hecho famosos a esos productos y lo situaban un escalón por encima de las F100 en ese aspecto. Se ofrecía con tres motores distintos: El viejo 4,1 litros de cuatro cilindros, que en Brasil equipaba a la gama Opala y a todas las pickups desde finales de la década de los 60s, ahora asociado a una inyección electrónica, un Diesel aspirado Maxion der 4 cilindros y 4 litros de cubicaje, que producía 88 caballos de fuerza y un MWM de seis cilindros turbo Diesel de 168 caballos, que mas tarde equipó también a la competencia, las Ford F100.



El eje delantero era tipo paralelogramo deformable. La caja era ZF de cinco velocidades. Medía 4.930mm de largo, 1.950 de ancho y 1.788 de alto. La distancia entre ejes era de 2.985mm. Pesaba 1.520kg y podía cargar hasta 1.110kg. La versión de motor MWM de 4,2 litros podía acelerar de 0 a 100 km/h en 15,9 segundos y alcanzaba la máxima de 168 km/h. Consumía 10,1 litros cada 100 km en ruta y 17 en ciudad, por lo que su tanque de combustible era muy generoso: 126 litros de capacidad. Se fabricó localmente durante tres años, luego fue reemplazada por la nueva categoría de pickups que representaba la Chevrolet S-10.



La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos 80/90”. Tiene algunas imperfecciones en el molde, y una pintura que la desmerece un poco, ya que la cantidad de detalles en negro (incluída la marca en el portón trasero) pasan realmente desapercibidos. Un color mas claro le hubiera sentado mejor. Tiene retoques de color gris en los interiores.



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sábado, 26 de octubre de 2019

DODGE CORONET 440 (1968)

La historia del Dodge Coronet se remonta a su primera aparición en 1949. Desapareció de la oferta en 1957 y renació a mediados de los años 60s.



Durante esa década el Coronet se convirtió en referente dentro del mundo de los “Muscle Cars” americanos, estableciendo gran parte de la fama de aquellos coches de calle de rendimientos brutales.



El Coronet de 1968 fue el que terminó de consolidar la fama de coche extremo. Sus nuevas y fluídas líneas inspiradas (cuando no) en la botella de Coca Cola hicieron que los modelos de la generación anterior, fabricada hasta 1967, parecieran obsoletos.



Equipado con el motor Hemi 440 de 8 cilindros en V, y estando debidamente “tocado”, el Coronet 68 podía alcanzar la friolera de 600 caballos de fuerza. Se trataba de un coche poco civilizado, al que solamente los entendidos podían exprimir al máximo, y su éxito se trasladó a las pistas de NASCAR.



El Coronet se ubicaba en la oferta de Dodge un poco por debajo del Charger, por eso estuvo un tanto a la sombra de aqué, aunque con poco que envidiarlel. Al igual que el Charger y el Dart, el Coronet también tenía versiones R/T. 



El Dodge Coronet se fabricó en países de Latinoamérica como Colombia y México. En este último por la fábrica Automex, que había iniciado sus actividades en 1938 como importadora y distribuidora de productos Chrysler. 



Posteriormente en la ciudad de Toluca armó trenes motrices. Posteriormente las políticas de fomento de la industria local obligó a las marcas que quisieran aprovechar el mercado mexicano a armar sus vehículos dentro del territorio.



La miniatura pertenece a la serie “Autos Memorabvles Mexicanos” y tiene pintura artesanal en sus interiores.




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domingo, 20 de octubre de 2019

VOLKSWAGEN CORSAR CD (1984)

La segunda generación del Volkswagen Passat fue un coche mundial que triunfó en todos los continentes. Su versión tricuerpo recibió distintas denominaciones según los lugares del mundo donde fue ofrecido, llamándose Santana, Quantum o Carat.


La primera generación de Passat había sido presentada en 1973 en Alemania, y sentó las bases de la renovación estética y tecnológica da la gama VW, que siguió luego con el Golf y el Scirocco, todos ellos de tracción delantera y motores delanteros refrigerados por agua.



La segunda generación vió la luz en 1980, y la novedad era que había ahora una versión tricuerpo, inexistente en la anterior. El Santana, que así se llamó al sedán de cuatro puertas, fue presentado en Alemania en 1981. Tenía mucho de Audi en su diseño y también en su mecánica. Se convirtió en el Volkswagen mas lujoso disponible hasta el momento en toda la historia de la marca.



Rápidamente se ofreció a la venta en el codiciado mercado estadounidense. En México también se lo produjo, a partir del año 1984, con las mismas características que el modelo destinado a USA, para lo cual hubo que adaptar los faros delaneros a la legislación de aquel país, por lo tanto las versiones americanas diferían de las europeas en su frontal, ya que equipaban dos pares de ópticas cuadradas.



La gama de motores era variada tanto en Alemania como en Estados Unidos, donde se llegó a ofrecer incluso con un impulsor de cinco cilindros de 2,2 litros. También existía la opción Diesel. Para el mercado mexicano en cambio, existía una sola opción, la del tetracilíndrico de 1,8 litros y 85CV, la misma lanta impulsora que montaban los Caribe GT y Atlantic GLS.



Los acabados interiores del Corsar mexicano eran de gran calidad. Los tapizados eran de terciopelo aunque podían encargarse también en cuero. La lista de opcionales era inagotable e incluía algunos elementos inéditos en vehículos previos de la marca. Se componía de aire acondicionado, dirección asistida, elevalunas y espejos eléctricos, y apoyabrazos trasero central.



Al igual que el Escarabajo en décadas anterioes, el Santana se convirtió en auto mundial, construyéndose en Alemania, México, Brasil, Argentina (con el nombre de Carat), Japón y China, en este último país se lo produjo hasta el año 2013.



El Corsar medía 4.580mm de largo, co una distancia entre ejes de 2.550mm. La caja era de 5 marchas, todas sincroizadas. La suspensión delantera era independiente y la trasera semiindependiente. Su velocidad máxima era de 167 km/h, con un consumo promedio de 6,7 litros cada 100 km.

La miniatura es de la colección “Volkswagen” de Planeta DeAgostini.


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jueves, 17 de octubre de 2019

VOLKSWAGEN T2 (1973)

La segunda generación del Volkswagen Transporter tenía notables mejoras técnicas con su antecesoras, aunque mantenía las principales cualidades de su antecesora. Se convirtió rápidamente en un nuevo fenómeno mundial y se mantuvo en producción durante décadas en México y Brasil.



En 1967, al tiempo que VW de Alemania presentaba una nueva generación de Escarabajo, mostró al mundo una renovación total del modelo Transporter. Al punto que pasó de denominarse T1 a T2. Su imagen era más actual. El parabrisas plano partido en dos dejó lugar a otro mas amplio y panorámico, curvo y de una sola pieza. Ofrecía así una mejor visibilidad y una mayor sensación de espacio interior.



La distancia entre ejes de 2.400mm se mantenía, aunque aumentó ligeramente todas sus medidas. Era mas larga, mas ancha y mas alta. Su puerta lateral pasó a ser corrediza de serie, lo que aumentaba notablemente tanto la capacidad de carga como la accesibilidad al compartimiento.



El motor, de idéntica configuración que la serie enterior, aumentaba de 1.500 a 1.600cc., pasando de 44 a 48CV. La caja de cambios y la suspensión traseras eran totalmente nuevas. Mejoraba así la performance en casos de viajar cargada y los problemas de estabilidad de la generación anterior pasaron a la historia.



Fiel a la política de la marca, aún sin variar su apariencia exterior, las majoras mecánicas y técnicas fueron constantes a través de los años. La cilindrada fue variando entre 1,6  1,7  1,8  y 2 litros. Hubo versiones Diesel y con inyección electrónica en algunos mercados.



A partir de 1973 los intermintentes delanteros pasaron a ser cuadrados y a estar ubicados en los extremos de la grilla de ventilación del habitáculo, en la parte inferior del parabrisas.



La producción mexicana del modelo se inició en octubre de 1970. A diferencia de Alemania, donde su nombr era “Kombi”, en México se la denominó “Combi”. La versión mexicana era idéntica a la alemana, a diferencia del caso de la T2 brasileña, que en realidad era un restyling de la T1. También se produjo en Argentina con partes de carrocería importadas desde Brasil, en el contexto de la adquisición de la Chrysler local por parte de la marca de Wolfsburgo.



La producción mexicana de la T2 cesó en 1995. La miniatura pertenece a la colección “Autos de Volkswagen” editada por Planeta DeAgostini.

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lunes, 14 de octubre de 2019

FIAT 800 COUPE (1966)

La década de los 60s marcó el comienzo de la larga historia de Fiat produciendo en Argentina. Su primer modelo fue el emblemático 600”, pero no tardaron en aparecer otros que conquistaron el corazón de los aficionados locales al automotor.



En 1965 se lanzó la coupé Fiat 770, intentando llegar a la franja mas joven de usuarios. Estaba desarrollado sobre la base del modelo “850 Vignale”, presentado por la casa turinesa en Europa. En el viejo continente éste fue uno de los varios modelos que reemplazaron al Fiat 600, pero aquí en Argentina el viejo “Bolita” los sobrevivió a todos, produciéndose hasta 1982 sin grandes cambios.



El modelo 770 tenía un impulsor mejorado correspondiente al 600, de 767cc, misma transmisiones e idéntico esquema de suspensiones. A partir del lanzamiento del modelo “600E” el 770 heredó sus mejoras mecánicas, y pasó a equipar el impulsor de 797cc, denominándose de ahí en mas “Fiat 800 Coupé”.



Mediante mejoras en carburador y múltiple de escape, su potencia se elevó de 36 a 40HP. Combinado todo con un nuevo relacionamiento de la caja de transmisión, el pequeño bólido alcanzaba la velocidad de 120 km/h.



Su tablero también había sido rediseñado, ahora presentaba detalles en madera que combinaban con la cuerina negra de los tapizados, y cuatro relojes principales, con información sobre velocidad, cuentavueltas, temperatura del agua y nivel del combustible. Esa información se complementaba con testigos luminosos de carga de dínamo, presión de aceite, luces de posición, altas y de giro.



Tenía dos pequeñas butacas delanteras, aunque cómodas, y la sensación del interior del habitáculo era de amplitud. Las plazas traseras eran muy pequeñas, lo que lo convertía en la práctica en un “2 + 2”. La visibilidad era muy buena gracias a su parabrisas curvo, sus grandes ventanillas laterales y luneta. Para complementar la gama, Fiat ofreció una versión Spider, la primera y única producida en serie en toda la historia automotriz nacional.



El motor y la transmisión eran traseros. Las suspensiones, independientes en las cuatro ruedas, lo que le brindaba gran confort de marcha. Medía 3,68m. de largo, 1,483 de ancho, y su distancia entre ejes era de 2 metros. Pesaba 695kg y su tanque de nafta podía cargar 30 litros. Redía un promedio de 11,6 km/l.




Un total de 9.000 unidades de este coche salieron de fábrica entre 1965 y 1970. Se lo reconoce hoy como uno de los Fiat más lindos que jamás hayan sido fabricados en nuestro país.



El modelo pertenece a la colección “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat y presenta retoques en llantas neumáticos, escapes y tablero interior.

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viernes, 11 de octubre de 2019

VOLKSWAGEN T200 “HORMIGA” (1976)

A mediados de la década de los 70s, los ingenieros alemanes de Volkswagen pergeñaron un utilitario muy sencillo y barato de fabricar, para introcudir en los mercados emergentes. Denominado internamente EA 489 “Basistransporter”, el vehículo era radicalmente diferente a todo lo que había producido la marca hasta el momento. Mientras las “Kombi” eran de motor trasero, carrocería solidaria con el chasis y suspensión independiente, el EA 489 tenía chasis separado de vigas y largueros, motor delantero, suspensión trasera de eje rígido sobre ballestas, y delantera de brazos superpuestos con barras de torsión longitudinales.



La idea era producir los chasis en Hannover, y enviarlos a los países de destino donde se agregarían las cajas de carga y las cabinas, fabricadas localmente de aucerdo a las posibilidades logísticas y tecnológicas del lugar. Los diesños serían preferentemente minimalistas, consistentes en paneles de chapa y vidrios planos.



El EA 489 se destinó a países como Filipinas, Turquía y Finlandia. En Filipinas se vendió con el nombre de Trakbayan, en distintas configuraciones. En Turquía se le adicionó una cabina con base en el frontal de la T2, aunque sus puertas laterales eran planas y carecían de molduras. En Finlandia se denominó Teijo y montó una cabina de fibra de vidrio. Su pobre imagen hizo que no fuera exitoso y las pocas unidades que vieron la luz se destinaron finalmente a regiones de Africa como parte de misiones humanitarias.



En el caso de México, el chasis rodante se fabricó en la planta VW de Puebla, y la carrocería también, por lo cual las unidades completamente terminadas salían de fábrica, sin agregados o intervenciones de terceros. Para allanar el panorma, nunca se produjeron allí versiones pickup de la Transporter, por lo cual el nuevo vehículo no iba a canibalizar internamente ningún modelo.



La versión mexicana llevaba la denominación Volkswagen T200, pero pronto se llamó popularmente “Hormiga” debido a sus cualidades de vehículo trabajador y su poca agraciada imagen. A diferencia de los otros EA 489 del mundo, la versión mexicana llevaba la caja de cambios por delante del motor, lo cual posibilitó el diseño de una cabina avanzada que liberaba más espacio para la carga. La caja trasera era muy amplia para su nicho, y la rueda de auxilio iba ubicada debajo de la misma, sujeta a los largueros del chasis.



Sus paneles eran planos y no tenía ninguna concesión a la estética. Su misión era competir con las pickups que las otras marcas ofrecían en el mercado mexicano. Sus armas eran un bajo precio inicial, bajo costo de mantenimiento, y capacidad de carga de 750 kilos. Los únicos colores disponibles eran rojo, azul y blanco.




El motor er el conocido bóxer de cuatro cilindros y 1584cc refrigerado por aire que equipaba al resto de la gama producida en Puebla. Lograba 64CV de potencia. Medía 4.114mm de largo, con una distancia entre ejes de 2.415mm. Su velocidad máxima era de 98km/h y consumía 11,8 litros cada 100 km.




A pesar de sus buenas intenciones, la imagen demasiado espartana del “Hormiga” hizo que pocos se animaran a hacerse de él. Su consumo elevado de combustible hizo el resto, y terminó su vida comercial en 1979, luego de haber salido de fábrica tan solo 3.600 unidades- Era una cifra ínfima comparada con las cifras millonarias de los otros productos que Volkswgen producía en México y el mundo.

La pintoresca miniatura pertenece a la colección “Autos de Volkswagen” editada simultáneamente en México y Argentina.

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martes, 8 de octubre de 2019

ALFA ROMEO 90 SUPER (1984)

El Alfa Romeo 90 fue un coche del segmento E producido entre 1984 y 1987.



Fue presentado en el Salón de Turín de 1984, como reemplazante del Alfa RomeoAlfetta.



Se produjeron poco mas de 50 mil unidades, y su sucesor fue el Alfa Romeo 164. Tenía motor delantero longitudinal, tracción trasera y y carrocería sedán de cuatro puertas, obra del diseño de Bertone.



Tenía cuatro motorizaciones distintas, cuatro cilindros de 1,8 litros y 120CV, cuatro cilindros de 2.0 litros y 128CV, V6 de 2,0 litros y 132CV, y por último otro V6 de 2,5 litros y 156CV. También una versión Diésel de cuatro cilindros y 2,4 litros, turboalimentado, con potencias de 105 o 110CV.



El coche medía 4392mm de largo, y 1638 de ancho, con una distancia entre ejes de 2510mm. Su altura era de 1420mm. El coeficiente de penetración aerodinámica era de 0,37.



El volumen del maletero era de 425 litros, y el peso del coche en su cersión V6 de 2 litros era de 1.170kg.



La miniatura es marca Pego.



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