PANHARD CD COACH (1962)

El ingeniero Charles Deutsch diseñó el Panhard CD, que fue producido entre 1963 y 1965.

Se basaba en la plataforma y la mecánica del pequeño Dyna que competía en Le Mans desde junio de 1962.

Se construyeron inicialmente cinco prototipos, uno de ellos con cuerpo de acero martillado a mano y cuatro con carrocerías de plástico reforzado con fibra de vidrio.

El motor era el bóxer bicilíndrico refrigerado por aire de Panhard, potenciado por medio de reformas en válvulas, árbol de levas y carburadores Zenith. El coeficiente aerodinámico era extremadamente bajo: 0,22.

Si bien el coche fue concebido para correr en Le Mans, posteriormente se produjo en serie para comercializar al público. Su motor era de 848cc. Se vendía en dos versiones de acabado: GT y Rallye. La diferencia entre ambos era la potencia del motor. El GT llegaba a los 165 km/h y el Rallye a los 180. Tenía suspensión independiente en las cuatro ruedas.

Debutó en el Salón del Automóvil de París de 1962. En septiembre de 1964 ganó el Gran Premio del Arte de la Industria del Automóvil Francesa, en la categoría “Deporte y Gran Turismo”.

Entre 1963 y 1965, 179 coches fueron vendidos: 122 GTs y 57 Rallyes.

La miniatura es Ixo para el coleccionable “Voitures Francaises d´Autrefois”.

CRUISER

CHEVROLET EL CAMINO SS (1970)

El modelo El Camino era un vehículo producido por Chevrolet en Estados Unidos en dos etapas, entre 1959 y 1960 y entre 1964 y 1987. Su concepto era el de un “coupé utilitario”, en el cual coexistían en un solo cuerpo, una parte anterior derivada de un sedán y una posterior que era caja de carga.

Apareció en 1959 como respuesta al éxito del modelo “Ranchero” de Ford, basado en el modelo Fairlane. El primer El Camino de Chevrolet se basó en el Impala. Luego, en su reaparición a partir de 1964, usó la imagen, plataforma y mecánica de los modelos Chevelle hasta 1977 y luego la plataforma G-body.

El modelo basado en el Chevelle se introdujo en 1968, y su apariencia iba mutando según los restylings que recibía el coche base. Ya en ese año apareció la versión “SS”, las míticas siglas que adornaban las parrillas de los productos más potentes y extremos de Chevrolet. La primera El Camino SS tenía el motor Turbo-Jet 396.

La versión que estamos viendo, correspondiente a 1970, está unánimemente incluída por los historiadores dentro del selecto grupo de “muscle cars” americanos, aún a pesar de que su configuración distaba de ser la convencional de aquellos recordados autos.

Presentaba dos pares de ópticas redondas, parrilla con dos lamas cromadas que se cruzaban en el centro con otra vertical, y en su intersección se ubicaba la cotizada sigla SS. Los motores más comunes eran los V8 de 5.733cc que rendían 250CV, aunque algunas unidades salieron de fábrica con el 6,6 litros, el motor más grande y poderoso de Chevrolet en esos años. Con ese impulsor, la pickup desarrollaba la friolera de 450HP.

En 1971 un hermano de El Camino se vendió bajo la marca GMC Sprint, con la misma oferta de motores y transmisión que el Chevrolet. Los posteriores controles de potencia y emisiones, hicieron que las generaciones siguientes siguieran el mismo camino de todos los muscle cars, y fueran decayendo en cilindrada y potencia conforme al paso de los años.

En 1985 GM trasladó la producción de El Camino a México, donde se fabricó por 18 años. A pesar de no haberse fabricado allí la versión SS de 1970, la maqueta que estamos viendo integra la colección “Grandes Autos Memorables de México. Es una miniatura del grupo Ixo, con muy buenos niveles de terminación. A mi unidad sólo le pinté de negro los detalles de las llantas. Traía desde el blister los escapes cromados, detalle poco usual en este tipo de miniaturas.

CRUISER

PEUGEOT 203 DECOUVRABLE (1957)

Ya hemos hablado en varias oportunidades en este blog acerca de las distintas versiones del Peugeot 203, de la importancia que este revolucionario coche tuvo en la industria automotriz y del importante capítulo que le tocó escribir en la historia de la industria francesa.

A principios de los años 50s, las versiones “cabriolet” eran muy deseadas, pero inalcanzables para la mayoría de los bolsillos de los franceses. Los Cabrios de cuatro puertas se producían en Suiza por la empresa carrocera Ramseier & Co., pero los costos para su transformación artesanal se disparaban. A pesar de tener muchos refuerzos estructurales, el cabriolet pesaba sólo 50 kg más que la berlina.

Para abaratar y poner un descapotable a disposición del público a un precio un tanto inferior, Peugeot decidió crear una versión con techo de lona enrollable, pero que mantuviera los marcos de las puertas y el arco estructural superior.

A este modelo se lo llamó “Decouvrable”. No era tan glamoroso como el cabriolet producido en Suiza pero costaba un 30% menos.

Los establecimientos G.H, autopartistas dirigidos por Georeges Héricourt, realizaron cinco clases de calandras distintas para montar en los 203, reemplazando las que venían de fábrica, con el objetivo de darles un toque personal y exclusivo a los coches de serie.

La calandra que monta el ejemplar que estamos viendo tanto en la foto del original como en las de la maqueta, es el modelo llamado “Americ”, también conocido como “dientes de tiburón”.

La nueva parrilla traía incorporados dos faros auxiliares, y dos balizas intermitentes o luces diurnas de circulación en ciudad.

La miniatura es de la marca Norev.

CRUISER

FORD F1 TRUCK (1951)

A finales de 1947 Ford había introducido las primeras F-Series, es decir, las pickups especialmente diseñadas como tales, que no derivaban de coches de serie, como las anteriores, sino que se trataba de vehículos especialmente concebidos para los trabajos rudos.

La primera generación se llamó F1 y estuvo en producción hasta 1952. Nada menos que dieciséis factorías distintas de Ford la construyeron, a lo largo y a lo ancho de los Estados Unidos. Existían ocho opciones, denominadas correspondientemente como F1, F2, F3, etc., según su configuración, largo entre ejes, capacidad de carga, etcétera.

La versión F1 Truck tenía molduras cromadas extras a los lados del morro, y dos bocinas como opción. En el año 1951 se presentó un restyling de la primera generación, que es el que nos ocupa en esta oportunidad. Las ópticas pasaban de los guardabarros a la parrilla.

Ambos faros se conectaban con una amplia pieza aerodinámica que a su vez se soportaba en tres apoyos aerodinámicos, confiriéndole una apariencia muy particular, relacionada con la robustez que el vehículo de hecho tenía y quería también aparentar.

La capacidad de carga de la F1 era de media tonelada. Su motor V8 de 3.917cc rendía 100 CV, con  una caja manual de tres velocidades.

Sólo podía recorrer 5 kilómetros por cada litro de nafta consumido, y la velocidad máxima que podía desarrollar era 100 km/h. Para el año 1952, el cambio externo más notable era que la parrilla pasaba del color marfil a ser cromada.

Si bien esta camioneta nunca se fabricó en Brasil sino que llegaron algunas unidades importadas, la maqueta que estamos viendo integra la serie “Carros Inesquecíveis do Brasil”. Tiene retoques en interiores, caño de escape, y un trabajo de suplementación del ajuste de la caja, ya que toda la serie la trae armada con una inclinación bastante poco agradable a la vista.

CRUISER

COMPARATIVO: DODGE DART BARREIROS (1966) / CHRYSLER VALIANT IV (1967)

La fábrica Barreiros construyó en España el Dodge Dart, casi contemporáneamente con su aparición en Estados Unidos. Del otro lado del Atlántico, Chrysler Fevre Argentina también fabricó el auto, pero no utilizó el nombre Dodge Dart sino Chrysler Valiant.  En este comparativo vemos dos miniaturas de Ixo, la del Dart español (color crema) y la del Valiant IV argentino (color bordó).

A poco de saber que el Valiant era parte de la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de Salvat, algunos nos imaginamos que el fabricante se basaría en el molde existente, con algunas modificaciones menores, pero grata fue la sorpresa al ver que nuevamente se trata de un molde totalmente nuevo y notablemente mejorado sobre el existente. 

Siempre haciendo la salvedad de que a la miniatura de Salvat la he retocado, en el producto del coleccionable español se aprecia la ventanilla del conductor "baja", y de esa forma se puede observar el esmero puesto por el fabricante en el detallado interior. El del coleccionable argentino trae -casi por regla general de la colección- todos sus vidrios cerrados, lo que impide ver tanto el interior original como los retoques. Es una pena porque todos los coches tienen un gran trabajo en los mismos, estando reproducidos fielmente los detalles originales del auto, aunque siempre en plástico negro. 

En una vista lateral se nota que existen diferencias entre ambos en el sector frontal de los guardabarros. En realidad el Dart español tenía ese sector y el frontal, muy parecidos a los del Valiant III argentino. En esta sesión de fotos aún no había agregado las bandas blancas a los neumáticos del coche nacional, el español las traía desde el blister. 

En las partes traseras y en los techos aparecen las diferencias en los moldes. El antiguo es un poco más redondeado, el nuevo es más afilado, y más acorde a las líneas reales del coche. 

Las grillas frontales muestran las principales diferencias de las carrocerías. La trompa del Barreiros tiene mas relación con las del Valiant III argentino. Posteriormente el coche adoptó un frontal idéntico al de su par sudamericano. Otro error del molde viejo era el parabrisas redondeado que se nota en la foto, en realidad el coche lo tenía más rectilíneo, en ese sentido el nuevo molde mejoró mucho. 

En la parte trasera también se notan mejoras. En la práctica, las zagas de estos modelos eran muy parecidas, prácticamente idénticas. Pero el molde del coche de Salvat nos parece mucho mas familiar que el de Altaya. Las lunetas también tenía sus defectos, era demasiado redondeada. Se corrigió bastante en el nuevo molde. Los pilotos traseros, que en el Bareiros aparecen metidos muy adentro de la carrocería, se corren más a los costados en el Valiant, afectando también la moldura de la parte trasera de los guardabarros, que van generando una curva que termina en el borde de los mismos, detalle que en viejo molde no aparece. 

En esta vista vemos diferencia en los diseños del capó, que se correspondían con la realidad de ambos modelos. Se nota aquí que el repaso ha sido hecho en prácticamente todo el modelo, afectando techo, vanos de vidrios, molduras, guardabarros, e incluso tapa de baúl. 

CRUISER

CHRYSLER VALIANT IV (1967)

Chrysler Fevre de Argentina producía vehículos Valiant desde 1962, siendo la competencia local para los Ford Falcon, Chevrolet 400 y Rambler por varios años. Al igual que en el caso de los Rambler, los Valiant presentaron cuatro modelos en pocos años. El que nos ocupa ahora es el cuarto y último de ellos, conocido localmente como “Valiant IV”, aunque en otros países era ni mas ni menos que un Dodge Dart.

El Valiant IV tenía una carrocería derivada del modelo anterior, aunque con líneas mas rectas y cambios estilísticos, especialmente en sus sectores frontal y trasero. Luego de varios años de producción local, los Valiant presentaban alto porcentaje de piezas locales en su construcción, en el caso de este coche ese porcentaje llegaba al 94%.

Amplio y confortable, junto con el Rambler Ambassador el Valiant IV era uno de los autos más grandes del mercado. Podía llevar cómodamente a seis personas. Su largo era de 5,05 metros, y su distancia entre ejes de 2,82.

Tenía motor de seis cilindros en línea de 3.687 cc, el conocido “Slant Six” que luego se prolongó en la oferta a través de los Dodge que reemplazaron al Valiant. La potencia era de entre 137 y 180 HP, según las versiones, y la caja de tres velocidades con cambio al volante. Llegaba a una máxima de 149 km/h.

Existían tres variantes de equipamiento del Valiant IV, presentado en 1966: La entrada de gama se llamaba solamente “Valiant IV”, la más potente era la “GT” (con palanca de cambios al piso) y la de lujo era llamada “Coronado”, que presentaba también la parte posterior del techo en vinílico.

 Entre el equipamiento estándar que ofrecía el coche estaban los apoyabrazos en las puertas, lavaparabrisas, encendedor, radio, neumáticos con banda blanca, tapizados exclusivos y seis colores disponibles de pintura metalizada en las carrocerías.

Esta versión se fabricó por dos años, entre 1966 y 1968. Fue reemplazado por la serie “Dodge”, que a su vez era una adaptación local de la siguiente generación de Dart norteamericano. Pero el nombre “Valiant” era tan prestigioso en el medio local, que los primeros coches se llamaron “Dodge Valiant” a fin de mantener en el público la idea de continuidad del modelo.

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat. Es un molde que se parece mucho a su versión mexicana, aunque con los siempre bienvenidos y celebrados detalles que los convierten en “argentinos”. Tiene poco que ver con el molde antiguo que conocimos en el caso del Dart Barreiros español, y las diferencias entre ambos las veremos en la entrada siguiente.

A mi unidad le realicé los retoques usuales en interiores, escape, leve sombreado de parrilla, bandas blancas en neumáticos y recuadro color carrocería en luneta.

CRUISER

TC - CHEVROLET COUPE - JUAN MANUEL FANGIO (1940)

En el automovilismo deportivo argentino existe una categoría que figura en el libro Guiness de récords por ser la más antigua del mundo aún en actividad. Sus orígenes se remontan al período de Entreguerras y se componía por autos de calle “con techo”, los que eran artesanalmente mejorados a fin de someterlos a durísimas pruebas en caminos difíciles o inexistentes aún. Los autos de turismo estándar se lanzaban a devorar kilómetros a las carreteras precarias, y de ahí el nombre que la categoría utilizó, en sus primeros años “Coches de Gran Premio”, luego “Turismo de Carretera” y posteriormente “Turismo Carretera” o simplemente “TC”. El Turismo Carretera abrió caminos y rutas en un país extenso y por entonces con casi toda su red vial constituída por caminos de tierra. Los tramos pavimentados eran muy pocos, por lo general en los alrededores de las grandes ciudades, pero en casi ningún caso se comunicaban éstas entre sí por medio de rutas asfaltadas.

Aquellos pioneros de la velocidad usaban lo que tenían a mano para despuntar su afición. Los coches estándar permitían a muchos mecánicos –por lo general de pueblos y ciudades del interior del país- meter mano a chasis, carrocerías y motores a fin de lograr los mejores tiempos en competencia. Las metas eran muy ambiciosas: unir ciudades importantes del país, para luego proyectarse a capitales de Sudamérica. El sueño mayor era una carrera entre Buenos Aires y Nueva York.

La categoría en sus principios, era muy similar a lo que hoy es el Rally, claro que por aquellos años éste aún no se había inventado. Los coches eran despojados de elementos superfluos como guardabarros o tapas de baúl, a los efectos de alivianar peso. Como los trayectos eran tan largos, tanques adicionales de nafta y agua tenían que tener su lugar en algún lado de la máquina, así como también varias ruedas de repuesto. El piloto iba acompañado de un mecánico, por lo general uno de ellos, o ambos en la mayoría de los casos, eran mecánicos y quizás los propios constructores del coche, por lo cual los bólidos no tenían ningún secreto y la tripulación estaba capacitada para realizar reparaciones en aquellos caminos carentes de estaciones de servicio o talleres.

Un joven de Balcarce, Juan Manuel Fangio, decidió incursionar en la mecánica, ya que no quería seguir los consejos de su padre para que se dedicara al oficio de la albañilería. Desde los 13 años trabajaba como ayudante en un taller mecánico. Participó mas tarde en competencias de diversas categorías, habiendo empezado como acompañante de pilotos locales. En 1938 corre su primera carrera en TC con un Ford.

En 1940 quiere participar en el campeonato, para lo cual organiza una rifa con el objetivo de recaudar fondos para comprar un coche. Adquiere un Chevrolet coupé de color verde, el cual a su vez era el primer premio de la rifa. Lo recaudado le sirve finalmente para ponerse al día con acreedores varios y para comprar definitivamente el coche. Con él corrió y salió campeón en ese año. La carrera más memorable de 1940 fue el “Gran Premio del Norte”, competencia que unió Buenos Aires con Lima (Perú). Los coches desarrollaban en aquellos hostiles caminos, promedios que superaban los 120 km/h. El Chevrolet verde número 26 de Fangio llegaba primero, siendo ésta la primera victoria trascendente de una carrera personal que lo llevaría a ser cinco veces campeón mundial de Fórmula 1.

 Aquel cupé Chevrolet modelo 1940 tenía motor de seis cilindros en línea, de 3.432cc, y 110 caballos de potencia. Su distancia entre ejes era de 2.840mm. La estructura estaba formada por largueros de acero en forma de “U” y travesaños. Su peso en carrera era de 1600 kilos, incluyendo un tanque de combustible llevado a los 230 litros de capacidad mas otro de reserva de 60. Era capaz de desarrollar una velocidad máxima de 160 km/h.

La nueva colección de DeAgostini “Los mejores autos de Turismo Carretera” hace su aparición en Argentina en medio de la fiebre coleccionista local, en la cual coexisten actualmente casi una decena de propuestas editoriales. Causó una verdadera revolución por lo esperada de esta serie, y por el arraigo que tiene el TC entre los aficionados locales. No deja de ser una jugada arriesgada por parte de la editoria, ya que estos coches son netamente “de consumo interno”, y a diferencia de, por ejemplo, los “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, estos TC seguramente no despertarán mayor interés fuera de nuestro país.

Para seguir con las sorpresas agradables, los coches presentan impecables niveles de terminación, incluyendo detallado interior en colores, lo cual es raro en coches de competición en escala, y aún no está disponible ni siquiera en las colecciones de autos de calle, donde la presencia de colores en los tapizados sería más deseable. Este Chevrolet de Fangio no es el primer número de la colección, pero lo elegí para presentarlo aquí como el que inaugura esta serie de posts, por su importancia histórica y cronológica. Inauguro también con esta entrada, la división “Racing” de mi colección, que hasta el momento no tenía ningún ejemplar “de carreras”. La temática del TC me resulta muy interesante porque se trataba de coches de calle con leves adaptaciones, por lo cual la historia de la categoría iba de la mano con la historia de la automoción en nuestro país. Es además un compendio del ingenio y la destreza de mecánicos y preparadores locales, que lograron producir bólidos a partir de coches familiares, con los recursos disponibles en el principio, y con los más avanzados en la actualidad. Hubo épocas en las que el desarrollo de nuevos modelos era febril y la imaginación no tenía techo, habiéndose producido los autos de carreras más pintorescos e innovadores del mundo. Esperemos que tales ejemplares sean parte de esta colección (anunciada en principio en 60 unidades) o eventualmente de una ampliación de la misma.

En estas entradas correspondientes al TC no voy a centrarme en datos duros y estadísticos de las competencias, que no son mi fuerte y además se olvidan fácilmente, sino en características de los coches, el entorno en el que se desenvolvían, y curiosidades de los mismos, los que pueden ser más interesantes para quienes como yo, admiramos mas las líneas de estos autos que sus desempeños en las pistas.

CRUISER