domingo, 25 de octubre de 2020

TC – CHEVROLET NOVA II CHEVITÚ - JORGE CUPEIRO (1965)

 

El viejo TC de las “cupecitas” americanas de Preguerra se desarrollaba como antaño, devorando caminos polvorientos a mediados de la década de los 60s. Aquellas máquinas de preparación artesanal habían forjado la leyenda de la categoría. Pensar en un recambio generacional de las mismas era algo que se postergaba pero que el tiempo hacía cada vez mas inevitable.

 



Fue el piloto José Froilán González, subcampeón de Fórmula 1 y ganador de Le Mans quien dio inicio al camino del recambio. Dueño de una concesionaria Chevrolet, importó de Estados Unidos un modelo Nova II coupé, para hacerlo debutar en la categoría. El debut sería el 12 de abril de 1964.

 


El piloto elegido fue Jorge Cupeiro, nacido en Buenos Aires el 15 de octubre de 1937. Con el Chevy II ganó una serie en el debut pero abandonó en la final. Su primer triunfo llegaría el 9 de agosto en Mar del Plata. Cupeiro comenzó en el motociclismo, donde logró cuatro títulos en cuatro años, luego se destacó en aquellos años de TC por sus duelos con los hermanos Emiliozzi, en el clásico Ford – Chevrolet. Participó en la Misión Argentina en Nürburgring de 1969 con los Torino. En su carrera en el TC logró 41 triunfos hasta 1971, y también participó en categorías monopostos. 

 


El auto fue apodado por el público como “Chevitú”, adaptación del nombre “Chevy Two”. Su aparición no fue del agrado de todos, y las opiniones estaban muy divididas entre quienes eran partidarios de la renovación del parque y los que apostaban por mantener la tradición de las “cupecitas”. 

 


El coche presentaba una carrocería casi estándar, con muy pocos aditamentos aerodinámicos, lo que lo hacía destacarse entre los demás por sus líneas rectas y su baja altura. Su apariencia era muy similar a la del Chevrolet 400 pero de dos puertas. Ganó 9 carreras, peleando hasta el final el campeonato de 1965, que quedó en definitiva para los hermanos Emiliozzi con Ford. 

 


El motor era un moderno seis cilindros en línea de 3880cc y 7 bancadas. Los pistones eran de aleación liviana nacionales marca Silycum. El sistema de válvulas y el encendido también eran de desarrollo local. La potencia declarada por el fabricante, de 140 HP fue llevada a 230 por los preparadores Aldo y Reinaldo Bellavigna junto con sus colaboradores. La caja era de origen Corvette de cuatro marchas y los dos tanques de combustible llegaron a tener 320 litros de capacidad. El diferencial era de la pickupChevrolet y numerosos refuerzos se hicieron en las suspensiones para transitar los difíciles caminos. Llegó a tener dos amortiguadores por rueda. Se habían reemplazado los vidrios por plexiglas, modalidad que aún está vigente en nuestros días.

 


El Chevitú marcó el quiebre mas importante de la categoría, dando paso a los coches “compactos” de finales de los 60s, que aún hoy conforman el parque automotor de la categoría más antigua del mundo. Parte del público llegó a “saludar” con pedradas el paso del novísimo coche. Pero el tiempo hizo el resto y a principios de los 70s ya los compactos dominaban la categoría y las “cupecitas” habían pasado definitivamente a la historia. 

 



La miniatura es de la colección TC de Planeta DeAgostini, sin retoque alguno, y es de una excelente calidad.

 


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miércoles, 21 de octubre de 2020

SAME 240 DT (1958)

La Societá Accomandita Motori Endotermici (SAME) fue fundada en 1942 por los hermanos Francesco y Eugenio Cassani en Treviglio, Italia. La empresa aún existe y forma parte de la multinacional SAME Deutz-Fahr.



E 1927 los hermanos Cassani fabricaron su primer tractor agrícola, el Cassani 40CV, accionado por un motor Diesel, que para los años 20s ya se perfilaba como el propulsor por excelencia para la maquinaria agrícola, vehículos industriales, militares y trenes.



La nueva empresa SAME fue fundada en 1942, al principio para fabricar motores a explosión y Diésel para uso civil el industrial, cabrestantes, grúas, arados, bombas de incendio, y a partir de 1946 segadoras autopropulsadas con motores de petróleo y 8CV de potencia.



El primer tractor de la marca SAME se presentó inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, en el año 1946. En 1948 aparece el modelo SAME 3R/10, un tractor universal impulsado por un motor monocilíndrico de 10CV a petróleo. Tenía dos ruedas motrices y una rueda directriz. Este máquina recibió distinciones como la medalla de oro de la Accademia di Agricoltura de Turín y la revista Giornale dell´Agricoltura, quien lo define como “una joya de la industria italiana.



Le siguen modelos como los SAME 4R/10 y el $R/20. de 10 y 20 HP respectivamente. En 1952 el SAME DA 25 se convierte en el primer tractor producido a escala industrial con tracción integral. Tenía motor Diésel bicilíndrico con una potencia de 25CV y 2.280cc. Caja de 7 marchas y velocidad de 24,3 km/h. Le sigue el DA 30 DT, con myor potencia.



El modelo que nos ocupa, llamado SAME 240, fue llamado “Tractor inteligente”, al estar equipado con el dispositivo S.A.C. (Estación Automática de Control) original de la marca, que era un control de esfuerzo de los brazos de elevación, sistema que con el paso del tiempo se apicaría universalmente.



Su motor era un bicilíndrico de 42CV, 6 marchas hacia delante, marcha atrás, y una velocidad máxima de 28,9 km/h.

La miniatura es de la marca Universal Hobbies.


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sábado, 17 de octubre de 2020

IES GRINGA FURGON (1987)


La pickup Gringa de IES tenía un derivado furgón, que en realidad vino a ser la última encarnación del popular 2CV furgón.

 


Compartía con aquélla plataforma, suspensiones, mecánica e interiores. 

 


Las partes de carrocería eran producidas en Mercedes, provincia de Buenos Aires, y en la localidad uruguaya de Nueva Helvecia por la firma Expósito S.A. El montaje final se realizaba en la fábrica de Chilecito, provincia de La Rioja.

 


Los furgones tenían caja de carga separada de la cabina, ambas con sus respectivas lunetas, que permitían el control visual de la carga desde el interior. Las cajas de carga tenían puertas dobles de apertura vertical, aunque en algunos modelos destinados al mercado uruguayo se disponía de dos hojas de bisagras horizontales, con la mitad inferior volcable.


La idea del ingeniero Sal Lari era de producir un vehículo “latinoamericano”, ya que el deprimido mercado local por sí solo no alcanzaría para amortizar los costos de desarrollo y producción de éste y futuros modelos de su empresa.

 


A pesar de ser un producto económico, conveniente y de buena relación precio-producto, a la empresa IES le tocó lidiar con uno de los peores momentos de la historia económica de este país, y las dificultades comerciales provocaron su quiebra, cuando solamente se habían terminado 400 unidades de “Gringa”. 

 


La miniatura corresponde a la serie Autos Inolvidables de Reparto y Servicio de Salvat, y representa a una unidad de serivicio oficial de la firma IES.

 Es una pieza muy bonita, y que hace las delicias no sólo de los “citroneros” locales sino que seguramente será apreciada por su rareza por los aficionados del mundo entero.

 

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martes, 13 de octubre de 2020

IES GRINGA (1987)

 

En sus proyectos de expansión, la Industria Eduardo Sal Lari (IES) derivó otros productos del viejo 2CV, al cual había actualizado sucesivamente cono los modelos América y Súper América. Entre ellos estaba un utilitario pickup que se llamó Gringa, que se produjo entre 1987 y 1990.

 


La Gringa se convirtió en el último vehículo de concepción y fabricación enteramente local de la historia. Su lema comercial era “Enamórese de la Gringa, una nueva dimensión en pickup” y “Un amor para toda la vida”. 

 


Basada en la misma plataforma del Super América, la Gringa tenía sin embargo adaptaciones tanto en chasis como en suspensiones que la diferenciaban de aquél, al punto que las piezas no eran intercambiables sino parecidas. En la adaptción de los elementos trabajaron los reconocidos preparadores pedro Campo y Heriberto Pronello.


La carrocería tenía un diseño absolutamente nuevo y no emparentado con el modelo de origen, surgido de los arquitectos Roberto Candreva y Jorge Lauga. Se produjo en versiones pickup y furgón, con tracciones simple y doble. 

 


 Estaba realizada en plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV), y tenía líneas predominantemente rectas, Su plataforma distaba de ser robusta, pero el utilitario estaba destinado a tareas urbanas o rurales livianas, para lo cual se las arreglaría bastante bien. 

 


Las partes de carrocería eran producidas en Mercedes, provincia de Buenos Aires, y en la localidad uruguaya de Nueva Helvecia por la firma Expósito S.A. El montaje final se realizaba en la fábrica de Chilecito, provincia de La Rioja. La presentación a público y prensa se llevó a cabo el 23 de julio de 1987 en el stand IES de la Exposición Rural de Palermo. 

 


El diseño gustó a todos, era simpático, sobrio y original. Los costos de producción se optimizaban, ya que compartía numerosos elementos con los modelos Super América, incluyendo volante, ópticas e instrumental. 

 


La camioneta medía 3,84m de largo, 1,53 de ancho y 1,49 de alto, con una distancia entre ejes de 2,56m. Pesaba 670 kilos.  Consumía en promedio unos seis litros de nafta cada 100 kilómetros y estaba pensada para una velocidad crucero de 80km/h con máxima de 110. La caja de carga podía soportar 670 kilos, de los cuales 500 eran de carga y el resto de ocupantes, una capacidad más que aceptable. En el habitáculo podían acomodarse hasta tres personas. 

 

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PEUGEOT 405 SR (1993)

Presentado en Francia en 1987, el modelo 405 de Peugeot era una notable obra de diseño de Pininfarina. A la Argentina llegó en 1991 importado del país europeo, y en 1992 se comenzó a producir en la planta SEVEL de El Palomar. En 1993 ya aparece adaptado a la “fase 2” del modelo, al igual que su contemporáneo francés.

 


Originalmente estaba disponible una sola versión nacional, la SR con motor 1.9 naftero, que rendía 110 CV y equipamiento full. Venía a posicionarse por encima del 505, aunque paradójicamente tanto éste como aquél fueron canibalizados comercialmente por el viejo, amortizadísimo y batallador 504

 


A diferencia del 505, el 405 presentaba tracción delantera, tenía menos lujo y confort interior, y prestaciones más “deportivas”. El habitáculo era mas estrecho, en calles empedradas se sentía mas duro y su caja de cambios era menos sensible. Como contrapartida tenía mejor aerodinamia (Cx 0.29) y comportamiento en rutas. 

 


Tenía un tanque de nafta de 70 litros, lo que sumado a su bajo consumo le otorgaba una autonomía con pocos antecedentes y competidores en el mercado local. 

 


Equipaba frenos delanteros de discos y traseros de tambor. Las suspensiones delanteras y traseras eran independientes. 

 


Sus medidas eran 4.410mm de largo, 1.715 de ancho y 1405 de alto, con una distancia entre ejes de 2.670mm. Pesaba 1.020 kg y el baúl tenía una capacidad de 470dm3.

 


Llegaba a los 190 km/h de velociada máxima y aceleraba de 0 a 100 en 11 segundos.

 


La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos 80`s – 90`s” y tiene retoques de color en interiores.



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