viernes, 11 de octubre de 2019

VOLKSWAGEN T200 “HORMIGA” (1976)

A mediados de la década de los 70s, los ingenieros alemanes de Volkswagen pergeñaron un utilitario muy sencillo y barato de fabricar, para introcudir en los mercados emergentes. Denominado internamente EA 489 “Basistransporter”, el vehículo era radicalmente diferente a todo lo que había producido la marca hasta el momento. Mientras las “Kombi” eran de motor trasero, carrocería solidaria con el chasis y suspensión independiente, el EA 489 tenía chasis separado de vigas y largueros, motor delantero, suspensión trasera de eje rígido sobre ballestas, y delantera de brazos superpuestos con barras de torsión longitudinales.



La idea era producir los chasis en Hannover, y enviarlos a los países de destino donde se agregarían las cajas de carga y las cabinas, fabricadas localmente de aucerdo a las posibilidades logísticas y tecnológicas del lugar. Los diesños serían preferentemente minimalistas, consistentes en paneles de chapa y vidrios planos.



El EA 489 se destinó a países como Filipinas, Turquía y Finlandia. En Filipinas se vendió con el nombre de Trakbayan, en distintas configuraciones. En Turquía se le adicionó una cabina con base en el frontal de la T2, aunque sus puertas laterales eran planas y carecían de molduras. En Finlandia se denominó Teijo y montó una cabina de fibra de vidrio. Su pobre imagen hizo que no fuera exitoso y las pocas unidades que vieron la luz se destinaron finalmente a regiones de Africa como parte de misiones humanitarias.



En el caso de México, el chasis rodante se fabricó en la planta VW de Puebla, y la carrocería también, por lo cual las unidades completamente terminadas salían de fábrica, sin agregados o intervenciones de terceros. Para allanar el panorma, nunca se produjeron allí versiones pickup de la Transporter, por lo cual el nuevo vehículo no iba a canibalizar internamente ningún modelo.



La versión mexicana llevaba la denominación Volkswagen T200, pero pronto se llamó popularmente “Hormiga” debido a sus cualidades de vehículo trabajador y su poca agraciada imagen. A diferencia de los otros EA 489 del mundo, la versión mexicana llevaba la caja de cambios por delante del motor, lo cual posibilitó el diseño de una cabina avanzada que liberaba más espacio para la carga. La caja trasera era muy amplia para su nicho, y la rueda de auxilio iba ubicada debajo de la misma, sujeta a los largueros del chasis.



Sus paneles eran planos y no tenía ninguna concesión a la estética. Su misión era competir con las pickups que las otras marcas ofrecían en el mercado mexicano. Sus armas eran un bajo precio inicial, bajo costo de mantenimiento, y capacidad de carga de 750 kilos. Los únicos colores disponibles eran rojo, azul y blanco.




El motor er el conocido bóxer de cuatro cilindros y 1584cc refrigerado por aire que equipaba al resto de la gama producida en Puebla. Lograba 64CV de potencia. Medía 4.114mm de largo, con una distancia entre ejes de 2.415mm. Su velocidad máxima era de 98km/h y consumía 11,8 litros cada 100 km.




A pesar de sus buenas intenciones, la imagen demasiado espartana del “Hormiga” hizo que pocos se animaran a hacerse de él. Su consumo elevado de combustible hizo el resto, y terminó su vida comercial en 1979, luego de haber salido de fábrica tan solo 3.600 unidades- Era una cifra ínfima comparada con las cifras millonarias de los otros productos que Volkswgen producía en México y el mundo.

La pintoresca miniatura pertenece a la colección “Autos de Volkswagen” editada simultáneamente en México y Argentina.

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martes, 8 de octubre de 2019

ALFA ROMEO 90 SUPER (1984)

El Alfa Romeo 90 fue un coche del segmento E producido entre 1984 y 1987.



Fue presentado en el Salón de Turín de 1984, como reemplazante del Alfa RomeoAlfetta.



Se produjeron poco mas de 50 mil unidades, y su sucesor fue el Alfa Romeo 164. Tenía motor delantero longitudinal, tracción trasera y y carrocería sedán de cuatro puertas, obra del diseño de Bertone.



Tenía cuatro motorizaciones distintas, cuatro cilindros de 1,8 litros y 120CV, cuatro cilindros de 2.0 litros y 128CV, V6 de 2,0 litros y 132CV, y por último otro V6 de 2,5 litros y 156CV. También una versión Diésel de cuatro cilindros y 2,4 litros, turboalimentado, con potencias de 105 o 110CV.



El coche medía 4392mm de largo, y 1638 de ancho, con una distancia entre ejes de 2510mm. Su altura era de 1420mm. El coeficiente de penetración aerodinámica era de 0,37.



El volumen del maletero era de 425 litros, y el peso del coche en su cersión V6 de 2 litros era de 1.170kg.



La miniatura es marca Pego.



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sábado, 5 de octubre de 2019

PEUGEOT 404 PICKUP (1979)

La primera versión de la camioneta derivada del Peugeot 404 se presentó en las bodegas Peñaflor de Mendoza en 1973, por parte de la empresa SAFRAR. La gama estaba integrada por cuatro versiones del utilitario, una camioneta de caja abierta y tres versiones de furgón cerrado, con y sin vidrios.



Los diseños habían sido realizados localmente. La caja de la pickup tenía líneas curvas, que se asociaban a las del sedán como una continuidad de las mismas.



En 1979 se presenta la última versión del utilitario, que presentaba cambios en la caja de carga. Esta era más rectilínea, ganando capacidad de volumen de carga, pero divorciándose estéticamente del resto del vehículo. Era una caja cuasi genérica, que pudo haberse instalado en cualquier otra pickup virtualmente.



Esta última serie se produjo sólo por dos años, hasta 1981, cuando la gama fue reemplazada por la camioneta Peugeot 504, salvo la opción Diesel, que sobrevivió unos cuantos meses mas. La nueva versión tenía mejoras en el tablero, en el panel que separaba el habitáculo de la caja de carga, incorporaba limpialavaparabrisas, encendedor, y el mmismo volante acolchado que equipaba de serie al 404 sedán.



Las versiones nafteras utilizaban el motor de 1,6 litros, cuatro cilindros y 73HP. Los frenos delanteros eran a discos y los traseros a tambor, ambos asistidos por servo. Medía 4.540mm de largo, 1.650 de ancho y 1600 de alto, con una generosa distancia entre ejes de 2.900mm.



Su peso era de 1.160kg y la velocidad máxima que podía desarrollar era de 130 km/h.



Se produjeron en total 1.422 unidades con motor naftero entre 1979 y 1980, y 2.503 con motorización Diesel entre 1980 y 1981.



La pickup 404 vino a reemplazar a la anterior T4B, manteniendo y multiplicando el éxito de aquella. La miniatura es de la colección “Autos Inolvidables Argentinos”, y tiene dos retoques, el cambio de las gomas originales, que eran excesivamente grandes, y un mínimo “levantamiento” del tren trasero.

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domingo, 29 de septiembre de 2019

CITROËN AX 11 TRE (1988)

El diseño del que luego fue el modelo AX de Citroën había sido desarrollado en principio para reemplazar al Talbot Samba. Sin embargo, al momento de estar listo para su lanzamiento, PSA canceló definitivamente la marca Talbot, por lo cual el coche nunca se comercializó con esa marca sino con la del Doble Chevrón.



Se dio a conocer el 2 de octubre de 1986. Se trataba de un pequeño hatchback de tres puertas. Las versiones de cinco puertas fueron agregadas a la oferta en 1987, y en 1988 se agregó un motor Diésel de 1,4 litros.



Durante muchos años el AX Diésel ostentó el récord de ser el automóvil de serie de menor consumo del mundo.



El AX tenía motor delantero transversal, tracción delantera y un gran espacio interior. Se presentó como sucesor y reemplazo de los Visa. Era un coche muy liviano y su relación peso/potencia era mejor que la del Gol GTi. La carrocería, que seguía los lineamientos estilísticos de la marca, poseía un Cx de 0,31. Sus cualidades se unían a su bajo precio, lo que lo convertía en una excelente opción de compra.



La gama de motores nafteros comprendía un 1.0 litros, y un 1.1 litros, ambos con alternativas turbo comprimidas. La miniatura que estamos viendo corresponde a la versión TRE, que tenía motor de 1.124cc que rendía 55CV. El fabricante declaraba una velocidad máxima de 161 km/h.



Cuando en 1992 se reestilizó, ganó en calidad. Pero la aparición de rivales más modernos como el SEAT Ibiza de segunda generación o el VW Polo de tercera generación lo relegaron, y pronto PSA lo reemplazó por el Citroën Saxo.



La miniatura es de la marca Ixo para Altaya.



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jueves, 26 de septiembre de 2019

CHEVROLET CHEVELLE SS (1973)

Chevelle fue una de las series de más éxito de Chevrolet. La primera generación fue presentada en 1964, la segunda en 1968 y la tercera, que ahora nos ocupa, vio la luz en 1973. Utilizaba la plataforma A de General Motors y se ubicaba en un nicho intermedio entre los mas pequeños Nova y los Impala de tamaño completo.


Las carrocerías incluían sedanes, coupés, descapotables, familiares y la piick up “El Camino”. La tercera generación, que apareció en 1977 presentaba un rediseño total respecto de la anterior.



Las coupés presentaron una novedosa silueta, muy distinta de la de la generación precedente. El pilar B tenía el llamado “Estilo columnata”. Eran muy gruesos, siendo mucho mas fino el pilar “C”. Los vidrios laterales traseros eran fijos. En el frente se instalaron los parachoques reglamentarios, capaces de absorber sin deformarse los golpes a cinco millas por hora, exigidos por el gobierno.



Los Chevelle SS tenían dos opciones de motores V8, de 350 o 454 pulgadas cúbicas, con potencias de 175 y 245 caballos respectivamente. Las cajas de velocidades estándar eran de tres marchas automática de serie o manual de cuatro opcional.



El paquete SS incluía parrilla negra, espejos retrovisores deportivos dobles, biseles de luces traseras en negro, instrumental interior redondos con bordes negros, barras estabilizadoras delanteras y traseras, e insignias identificatorias en Guardabarros, panel trasero, volante y contrapuertas internas.



La versión SS del Chevelle de 1973 fue la última en llevar tan ilustres siglas. Su nicho lo ocupó la serie “Laguna” a partir de 1974. Con la desaparición de los SS, Chevelle también abandonó el nicho de los “Muscle Cars”, ya muy devaluados para esos años debido a las regulaciones de consumo, emisiones y seguridad.



El Chevelle SS de 1973 fue el canto del cisne de un modelo emblemático. Se vendieron ese año un total de 28.647 unidades, unas 4.000 mas que en 1972. Los aficionados y coleccionistas se enfocan a los modelos de ese año y anteriores, perdiendo interés por los que vinieron posteriormente. En 1978 la tercera generación del Chevelle salió de producción y con él se terminó de utilizar su nombre, reemplazándolo por el de "Malibu”.



La miniatura pertenece a la serie “Grandes Autos Memorables” de México, y tiene pintura de color en sus interiores.


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