lunes, 20 de agosto de 2018

TC – IKA TORINO 380 LIEBRE MK I – LUIS DI PALMA (1971)

Entre los años 60s y 70s corrieron en la categoría Turismo Carretera una serie de coches denominados “Liebre”, realizados sobre plataforma y mecánica de IKA Torino. Esos autos irrumpieron con fuerza y con éxito deportivo, marcando un verdadero dominio en la categoría, y estableciéndose como nuevos referentes y como los bólidos a batir por el resto de los equipos.



Existieron cuatro evoluciones de las Liebre-Torino, todas creaciones del carrocero Heriberto Pronello y el exitoso preparador cordobés Oreste Berta.



Atentos a lo que sucedía en el TC con la aparición de los primeros coches compactos que venían a mezclarse con las antiguas “cupecitas”, las terminales locales inmediatamente vieron la posibilidad de posicionar sus productos en la preferencia de los usuarios mediante el éxito deportivo. Industrias Kaiser Argentina decide presentar en la categoría un producto nuevo y hasta el momento desconocido por el gran público, el IKA Torino.



El equipo oficial IKA estuvo bajo las órdenes del reconocido preparador Horacio Steven, pero prontamente su lugar fue ocupado por Oreste Berta, que había deslumbrado poco antes por poner a correr en pista con éxito un Renault Dauphine, que resultaba muy atípico dentro del ya por entonces heterogéneo parque automotor de la categoría.



Berta mostró muy pronto su sello innovador. Por cuestiones de imagen, y a pesar de lo permisivo del reglamento de esos años, IKA decidió mantener las líneas principales del Torino a fin de que el público se familiarice con ellas y realizara la asociación inmediata del bólido de carreras con el coupé que se vendía en los concesionarios de la marca.



Berta se asoció con el carrocero Heriberto Pronello, un ingeniero aeronáutico que trabajaba para IKA. Pronello intervino en la parte frontal del Torino, cambiando sus partes originales por una trompa aerodinámica que mejoraba notablemente el desempeño del coche a altas velocidades. Para su debut en 1967, tres Torino oficiales fueron puestos en pista, dos de los cuales mantenían las trompas originales, y el restante presentaba el nuevo frontal aerodinámico permitido por el reglamento.



El nombre “Liebre” proviene de la deformación del término “Lebrel”, que un ingeniero norteamericano de apellido Harbert, ex piloto de la fórmula Indy, asignó al coche la primera vez que lo vió, asociándolo a los coches que con ese apelativo, los equipos ponían en pista a fin de usarlos para forzar a los demás coches a exigirse al máximo y romperse en el intento.  



Rubén Luis Di Palma venía a completar aquel equipo ganador. De fuerte personalidad, carisma y talento para la velocidad, el piloto de Arrecifes se consagró campeón de TC en 1970. Al año siguiente quería repetir y así lo hizo. La asociación Di Palma – Berta se había iniciado en 1967. En su extensa carrera, Di Palma logró ganar en TC con las cuatro marcas tradicionales, Ford, Chevrolet, Dodge y Torino. En el campeonato de 1971 logró cuatro victorias con la “Liebre” en distintos escenarios que combinaban autódromos, circuitos de asfalto y caminos de tierra, incluyendo de montaña.



La miniatura integra la colección TC de la editorial Planeta-DeAgostini.



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viernes, 17 de agosto de 2018

OPEL REKORD P1 CARAVAN (1958)

Presentado en principio como Opel Olympia Rekord P, en 1957  este ícono de la industria automotriz alemana pasó a denominarse Opel Rekord P a secas, y al año siguiente tuvo su versión CarAVan, como se denominaban originalmente estos derivados famliares de sedanes.



Recién luego de la aparición de la generación siguiente en 1960, llamada P2, al Rekord P se lo nombró extraoficialmente como P1. También las mayúsculas intermedias del nombre CarAVan de eliminaron para ser llamados oficialmente “Caravan”.



Tenía un amplio parabrisas panorámico, de ahí la letra P de su denominación. Sus líneas estaban muy emparentdas con las de su primo Vauxhall Victor inglés, aparecido un año antes.


El impulsor era de cuatro cilindros y 1.488cc y de vieja data, ya que se había presentado por primera vez en el modelo Olympia de 1937. A partir de 1959 la potencia del mismo fue aumentada de 45 a 50CV. Se dispuso también al poco tiempo de un impulsor mas moderno, de 1.680cc. y 55CV.



La versión Caravan apuntaba al mercado familiar, un nicho que GM tenía especialmente desarrollado en Estados Unidos. De hecho el diseño de los Rekord P estaba fuertemente inspirado en la gama Buick Roadmaster de Estados Unidos. La pintura en dos tonos también era herencia del gusto norteamericano.



La caja era de tres marchas con cambio en la columna de dirección modelo “Synchromesh”. Las Caravan se complementaron cun una versión comercial que tenía chapa ciega en lugar de aventanamientos traseros. Fue muy aceptado entre los comerciantes ya que a la comodidad de un auto agregaba un importante volumen de carga útil.



La miniatura es de la marca Minichamps.



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martes, 14 de agosto de 2018

SIAM DI TELLA TAXI DE BUENOS AIRES (1963)

El coche producido por la empresa SIAM, originario de la British Motor Corporation, resultó ser un éxito inmediato. Producido en la planta de Monte Chingolo, provincia de Buenos Aires, algunas partes de su carrocería se estampaban en Avellaneda. Siam Di Tella llegó a tener trece plantas industriales y nueve mil empleados. El complejo industrial producía además de electrodomésticos, motoniveladoras, cargadores frontales, locomotoras Diésel y eléctricas.





Por sus excelentes cualidades, el coche fue elegido por los taxistas. De hecho, de las 14.500 unidades producidas, 3.870 fueron taxis. Se trataba de un coche orientado a la familia y el confort, de gran capacidad interior y comodidad.





Tenía un excelente servicio de service de posventa, avalado por una extensa red de concesionarios a lo largo y ancho del país. Al ser un coche familiar, su velocidad máxima era escasa: 117 km/h. A cambio de eso tenía un buen rendimiento, demandando apenas poco menos de 10 litros cada cien kilómetros en el uso citadino.





Sus asientos eran cómodos y su baúl, amplísimo. Como curiosidades, tenía en su interior tres ceniceros: uno en el tablero y dos en los respaldos de los asientos posteriores, pero carecía de encendedor. Otra de las críticas era que no poseía apoyabrazos en puertas delanteras, que el embrague era un tanto celoso y que la distancia de los asientos de las plazas traseras al techo hacía un tanto incómodo el viaje de personas de más de 1,75m de altura.





En la ciudad de Buenos Aires, en el proceso de recambio de los coches de tracción animal a los de motor de combustión, el taxi fue muy importante. En 1923 había en las calles mas taxis que autos particulares. El primer modelo utlizado masivamente como taxi en Buenos Aires fue el Mercedes 170, apodado “Hormiga negra”. Luego los modelos Siam Di Tella y Peugeot 404 tomaron la posta.





Tan popular fue el Siam entre los taxistas que la cultura popular le dedicó algunos homenajes. Los más conocidos son una estatua de bronce que inmortaliza a un taxista con su Di Tella, en la ciudad de Buenos Aires, y la famosa telenovela “Rolando Rivas, taxista” que paralizaba el país las noches en las que era emitida.





El Siam Di Tella que estamos viendo, que pertenece a la colección “Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicios” de la editorial Salvat, rescata aquel ícono de las calles porteñas. Por más que el Di Tella común ya hubo aparecido en la colección “Inolvidables”, esta unidad es una muy agradable sorpresa.





Tiene los aditamentos típicos que se utilizaban en los taxos de principios de los 70s, como ser la visera sobre el parabrisas, los deflectores en las ventanillas laterales, que permitían llevar las ventanillas apenas abiertas en días de lluvia sin que la misma penetre al interior, para evitar el empañamiento de los cristales.





También posee los típicos “filetes”, líneas doradas que recorren el frente y los laterales, una cinta argentina pintada en el capó, el emblema luminoso de Taxi en el techo y las matrículas en las puertas, ambos elementos que fueron obligatorios y reglamentarios a partir de los meses previos al mundial de fútbol de 1978. Complementan el conjunto las bandas blancas en los neumáticos y un elemento estético cromado que forraba los pilares C. Lo complementé con sombreado de parrilla y pintura en interiores.



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sábado, 11 de agosto de 2018

CHEVROLET C/10 (1974)

La pickup Chevrolet C-10 apareció en Brasil en 1974, para sustituir a la exitosa C-14, que llevaba 10 años en producción.



Exteriormente no ofrecía grandes cambios, solamente una remodelación de la parrilla que bien podría haber pasado como un restyling de la C-14 anterior. Pero el verdadero cambio generacional era principalmente una estrategia de marketing.



En 1974 GM do Brasil acusó la presión ejercida por la nueva F100 de Ford, que entre otros adelantos presentaba el motor V8 y estilo más moderno. En respuesta, decidió a la vez que actualizar su camioneta, cambiarle el nombre en una acción orientada principalmente a relanzar un producto ya conocido y confiable.



En el frontal presentaba dos faros grandes, en lugar de los dod pares pequeños de la C-14, que a su vez eran herencia de la vieja 3100.



Como en la generación anterior, se presentaban opciones de caja corta, larga y cabina doble. En el interior, el confortable banco corrido pfrecía espacio y comodidad para tres ocupantes. La suspensión delantera independiente aseguraba confort de marcfa tanto en ruta como en caminos rurales. Presentaba paragolpes cromados y estribos laterales.



Lavaparabrisas con bomba de pie, espejo retrovisor interno, encendedor de cigarrillos, parasol rebatible para el pasajero y acabado plateado en el panel eran los elementos que diferenciaban la versión “Luxo” de la estándar.



Con la crisis del Petróleo, la camioneta de Chevrolet ofreció alternativas de motorizaciones al viejo y gastador 6 cilindros en línea heredado de los camiones de la marca. En 1978 el impulsor de cuatro cilindros y 2.500cc que equipaba a los autos Opala comanzó a ser una opción para la pickup. Sus 90CV de potencia no pesentaba un desempeño brillante, pero era más económico en cuanto a consumo de combustible. Cuando venía equipada con ese motor, la pick up era llamada “Chevy 4”. En aquél mismo año se ofereció una opción Diesel Perkins de 3,9 litros, la que se llamó D-10.



En 1981 apareció una versión a etanol, conocida como A-10. Era el mismo motor de 4,1 litros del Opala. Ese motor era mucho mas moderno que el 6 cilindros original, por lo cual terminó reemplazándolo, funcionando a gasolina, desde el año 1982.



La C-10 prolongó su vigencia hasta 1985, cuando fue reemplazada por el modelo D20. Su antigua silueta sobrevivió hasta mitad de los 80s favorecida por la ausencia de competencia extranjera y porque la local Ford tampoco actualizó mayormente su F100 en casi 20 años.



La miniatura es de la “Chevrolet Collection” editada en Brasil por Salvat, con algunos acostumbrados retoques, que también incluyen, por tratarse del mismo molde de la C-14, el levantado de los ejes trasero y delantero.

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miércoles, 8 de agosto de 2018

CHEVROLET C-14 (1964)

En el Salón del Automóvil de 1964, se presentó en Brasil la pick up “C-14”, sucesora del modelo “3100 Brasil”, que ya estaba por entonces bastante desfasada estilísticamente.




La nueva pick up presentó líneas mucho mas modernas, y el confort notablemente mejorado. El lema comercial era “O trabalho não precisava ser sacrificio para ninguém”. Así se promocionaba un utilitario con características de confort propias de un auto. La serie comprendía cajas cortas y largas, doble cabina, furgón y la versión familiar “Veraneio”, que hemos visto ya en el blog.



Presentaba cabina más ancha que la anterior, parabrisas panorámico, dos pares de ópticas frontales y pintura bicolor. La cabina tenía una buena aislación acústica, su banco era muy confortable. El volante era más propio de un coche que de una pickup, y contaba con sistema de retorno automático luego de doblar. Entre la columna y la caja de dirección, una junta de goma evitaba la transmisiones de vibraciones mecánicas al volante. La suspensión era totalmente diferente a la de su predecesora, que estaba basada en la de un camión. La nueva pickup presentaba sistema independiente, lo que su desempeño en el aspecto del confort era más semejante al de un automóvil.



Los frenos eran de tambor en las cuatro ruedas, pero de buen desempeño. Tenía un sistema de tracción que permitía transmitir toda la potencia a una rueda en caso de bloqueo de la otra, permitiéndole salir airosa de cualquier atolladero. Su única modiicación externa ocurrió en 1967, cuando de cuatro faros delanteros pasó a tener dos. Un alternador sustituyó al dínamo y los cambios pasaron a ser totalmente sincronizados.



Como en el resto de América, la pick up Chevrolet competía con la F100 de Brasil. A diferencia de Argentina, donde el duelo de ventas era siempre ganado por Ford, en el país vecino Chevrolet siempre llevó la delantera.



La C-14 fue producida hasta 1974, en un total de 125.964 unidades. Ese año fue reemplazada por la serie C-10, de imagen muy similar en su exterior, de la cual hablaremos más en detalle en la próxima entrada.



La pick up C-10 era muy valorada por los usuarios del ámbito rural. Su mecánica era todavía el viejo motor que equipaba a la serie 3100 anterior, un impulsor antiguo de 4,3 litros, que también equipaba a los camiones de la marca. A pesar de su vetustez, era de fácil mantenimiento y muy conocido por los mecánicos, que conocían todos sus secretos. Su régimen en ralentí era extremadamente bajo, entre 400 y 500 vueltas, lo que aseguraba una larga vida útil.



La miniatura integra la “Chevrolet Collection” editada en Brasil por Salvat, y tiene coloreados los interiores artesanalmente. Además fue necesario hacerle arreglos de "cirugía mayor" ya que inexplicablemente la miniatura viene de fábrica con el tren delantero extremadamente bajo. Sus neumáticos no se alcanzan a ver en toda su circunferencia sino que quedan ocultos parcialmente por los guardabarros, tanto delanteros como traseros. Para mejorar su "stance" hubo que trabajar en ambos trenes. 



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