lunes, 14 de enero de 2019

FIAT/SEAT 850 COUPE (1967)

La versión coupé del Fiat 850 fue diseñada en el Centro Stile Fiat.



Compartía el bastidor y las partes mecánicas con la berlina, pero el motor elevaba su potencia de 37 a 47CV.



Los frenos delanteros eran de disco y los traseros de tambor.



Las coupés y los spiders disfrutaron de un gran éxito, ya que sus imágenes recordaban a Ferraris, pero sus tamaños reducidos y sus mecánicas derivadas de un utilitario popular los ponían al alcance de la mayoría.



Esta versión también fue producida en España por SEAT.



La distancia entre ejes era de 2027mm, el largo total 3.610 mm y su peso de apenas 690 kg.



La velocidad máxima que desarrollaba era de 135 km/h.



La miniatura es de Ixo para Altaya.


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viernes, 11 de enero de 2019

FIAT 850 (1964)

Como evolución del Fiat 600, la marca italiana produjo el “850” entre 1964 y 1971.




El proyecto había dado inicio a comienzos de los años 60s, para cubrir el nicho existente entre los modelos 600 y 1100. Aunque en principio la idea era desarrollar un producto totalmente nuevo, el poco presupuesto asignado por la empresa al proyecto terminó haciendo que en definitiva sólo sea un replanteo en base al 600.




El 850 se lanzó al mercado en 1964. Se trataba básicamente de un 600 con distinto frontal, casi el mismo techo y ventanas laterales, y un incipiente tercer volumen trasero.




Sin embargo, el 850 aportaba mas refinamiento que el 600. La primera versión en estar disponible era la berlina. El diseño era obra de Dante Giacosa (entonces jefe de proyectos de Fiat y diseñador del 600).




Respecto al 600, el parabrisas era mas amplio, los faros mas grandes y en una posición elevada, y sus líneas más aerodinámicas gracias al rediseño posterior.




Presentaba un novedoso sistema de calefacción que aprovechaba el agua caliente del radiador, en lugar del aire caliente del motor, evitando así ingresar al habitáculo aire maloliente.




Su motor se basaba en el del 600, pero su cilindrada se incrementaba a 843cc, y su potencia era de 34CV en las versiones “Normale” y a 37CV en las “Super”. Esta última alcanzaba una velocidad de punta de 125 km/h.




La miniatura es marca Norev.

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martes, 8 de enero de 2019

TOYOTA 2000 GT SPIDER (1967)

Entre 1967 y 1970 Toyota produjo un deportivo biplaza de Gran Turismo, que se presentó al público en el Salón del Automóvil de Tokio de 1965. Se trataba del modelo “2000GT” y fue revolucionario en el sentido de que demostró que los fabricantes japoneses podrían producir un deportivo para competir con los europeos.



La revista “Road & Track” sindicó al GT como “uno de los coches mas emocionantes y agradables que hemos conducido”, y no dudó en compararlo con el Porsche 911.



Hoy por hoy se considera como el primer superauto japonés y el primer coche de aquél país de interés para los coleccionistas. Un ejemplar fue subastado por casi 1.2 millones de dólares.



Gran parte de los trabajos de desarrollo del cochye fueron realizados por la empresa Yamaha. Hay quienes acreditan el diseño a un discípulo de Raymond Loewy, el diseñador germano-estadounidense Albrecht Goertz. Se supone que el diseño de Goertz fue inicialmente propuesto para Nissan, empresa que decidió no seguir adelante con el proyecto. Luego Toyota se interesó por el proyecto, para cambiar la imagen de marca que tenía, la que era tildada de excesivamente conservadora. Lo concreto es que el toque final al proyecto estuvo a cargo del diseñador Satoru Nozaki.



Sólo fueron construídas 300 unidades del modelo 2000 GT, una cifra muy limitada, y comparable a las de los superdeportivos italianos. Se vendieron muchos de ellos en Estados Unidos, donde costaba más que un Corvette, un Porsche 911 o un Jaguar E-Type.



La mayoría de las unidades fueron pintadas de rojo o blanco. Todas eran de carrocería coupé, excepto un par de ellas que salieron de fábrica como convertibles pero jamás se vendieron al público, historia que vamos a referir mas adelante. El motor del coche era un seis cilindros en línea derivado del que equipaba al sedán de lujo “Crown”. Desarrollaba 150 CV y permitía al deportivo llegar hasta los 217 km/h. Chasis, suspensiones y frenos estabas inspirados en los del Lotus Elan. Tenía dos opciones de caja, una manual de 5 marchas y otra automática de 3.



Sabido es que las películas de James Bond eran un magnífico escaparate para los fabricantes de coches de todo el mundo. En el caso de “You Only Live Twice”, de 1967, el agente con “licencia para matar” desarrollaba una aventura en Japón. El escenario era ideal para mostrar al mundo el nuevo deportivo local con proyección internacional, el bellísimo “2000 GT” de Toyota, nacido para competir contra el Jaguar E-Type. Los requerimientos del guión involucraban una persecución donde 007 y la “Chica Bond” de turno escapaban de otro Toyota, un modelo “Crown” en el cual se desplazaban los delincuentes. Para las escenas, era fundamental mostrar las expresiones de los rostros de los actores, tarea harto difícil dentro del habitáculo de un coupé GT, por eso la producción encargó a Toyota la construcción de dos modelos abiertos para utilizar en el filme.



Tales fueron los únicos GT abiertos que salieron de fábrica y no eran convertibles funcionales sino carrocerías adaptadas sólo estéticamente, aunque el resultado final bien ameritó que la fábrica hubiera seriado esa construcción, quizás la historia del modelo hubiera sido diferente.



El modelo es Universal Hobbies y pertenece a la serie de James Bond editada en Argentina con maquetas un tanto antiguas ya, provenientes de esta exitosa serie europea. Afortunadamente no presenta las figuras humanas en los interiores, lo que a mi criterio le hace ganar varios puntos para quienes como en mi caso, solamente rescatamos el valor de la miniatura en sí, sin relacionarla con la película.



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sábado, 5 de enero de 2019

VOLKSWAGEN GOL GL 1,8 (1993)

A pesar de haber aparecido el VW Gacel en Argentina en el año 1983, no fue sino hasta 1991 que apareció en el mercado local su versión dos puertas bicuerpo. El VW Gol provenía desde Brasil, hasta que dos años después comenzó a ser fabricado localmente.



Las primeras unidades importadas habían sido lanzadas al mercado para testear la recepción del público ante un auto que poco tenía que ver con el gusto local, ya que se trataba de un típico auto brasileño, hatchback de dos puertas, muy alejado de las preferencias del usuario argentino, que hasta entonces se enfocaba a los sedanes tricuerpos de cuatro puertas en gran medida.



Los Fiat 147 y Uno, que también tenían sus orígenes en el país vecino, habían dado impulso al segmento en el mercado local, ambos modelos eran muy exitosos, acaparaban el 100% de ese nicho y no tenían competencia. VW apostó al Gol, un modelo cuyo diseño ya era bastante anticuado al momento de su lanzamiento local.



Si bien el Gacel era un coche que había pasado exitosamente la prueba del mercado, porque la gente lo aceptaba y elegía, siendo un feroz competidor del Renault 9, el Gol tenía un diseño radical que no convencía a todo el mundo. Su volumen destinado al motor era muy grande en relación al habitáculo (recordemos que el impulsor era longitudinal) el espacio interior parecía reducido, la posición de manejo muy baja, el diseño trasero y su abrupto corte recibían muchas críticas, las ventanas traseras basculantes y el incómodo acceso a esas plazas también eran un problema.



Sin embargo, poco a poco el Gol se terminó imponiendo con tres argumentos principales: Su mecánica robusta y muy noble, su comportamiento dinámico equilibrado y su precio competitivo. Muy pronto destronó a los Fiat del primer puesto del podio de ventas y se ubicó como el coche más vendido de Argentina por una década.



Se fabricó en Argentina hasta 2003, hasta la generación conocida como G3. En sus diez años de producción local salieron de fábrica 287.056 unidades. Aún volviendo a ser importado a partir de 2003, siguió estando al tope de las preferencias a excepción de un par de años donde perdió el primer puesto a manos de otro superventas: el Chevrolet Corsa Classic.



El Gol que se fabricó en Argentina a partir de 1993 correspondía a la tercera fase de la primera generación del modelo, que ya era por entonces un coche que acusaba el paso del tiempo. Tenía dos motorizaciones, de 1,6 y 1,8 litros. El ejemplar de la miniatura de la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat que estamos viendo corresponde a un ejemplar de motor 1,8 litros. Ese impulsor rendía 96CV y su consumo de nafta era muy contenido. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 12,7 segundos. Su coeficiente aerodinámico era bastante pobre, superior a 0,40.



Tenía llantas de aleación tipo “estrella” y su equipamiento era más completo que el básico 1,6 GL. Esta versión de 1,8 litros no se fabricaba en el mercado brasileño, la producción local era básicamente para ser exportada al país vecino, y sólo el excedente se comercializaba en Argentina. A cambio, desde Brasil ingresaba el modelo GTi. De todas maneras, la versión fue un éxito localmente, ya que venía precedido de la buena fama y el aura deportiva del Gacel 1,8 que equipaba el mismo impulsor.



El VW Gol en su generación actual sigue siendo líder en Sudamérica al día de hoy, y es el modelo que constituye el 50% de las ventas de la marca en el continente.



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miércoles, 2 de enero de 2019

TC - FORD COUPE – RODOLFO DE ALZAGA (1959)

El TC de Posguerra, reaparecido en 1947, había sido dominado por una marca, Ford, y un apellido, Gálvez. La pelea contra ellos parecía perdida antes de empezar, por parte de los muchos y rutilantes nombres y las impotentes máquinas que intentaban en vano destronarlos.



El comienzo del campeonato 1959 no parecía diferir de los anteriores, y la hegemonía de los Gálvez amenazaba con extenderse un año mas. Entre los que pugnaban por acceder al lugar de privilegio en la categoría, existían algunos personajes más dignos de películas de cine que de las pistas.



Pilotos que pertenecían a la clase alta de Buenos Aires como Carlos “Charly” Menditeguy y Rodolfo Carlos José de Alzaga Unzué, “El Niño Carlos”. Estos playboys de la noche porteña no sólo contaban con los medios para hacerse de autos de carrera competitivos sino que demostraron tener la pasta necesaria para pilotearlos en las condiciones más extremas, pistas, caminos y montañas.



Aprovechando que a Chevrolet se le venía negando el éxito desde hacía mucho tiempo, y de un par de épicas actuaciones que incluyeron el triunfo en el Gran Premio Argentino, Rodolfo de Alzaga inscribió su nombre en la historia del TC alzándose con el título de 1969 y cortando una seguidilla de 12 campeonatos repartidos entre los hermanos Gálvez.



Rodolfo había nacido en 1939 en Buenos Aires y debutó en TC el 29 de marzo de 1953. Con un historial ajustadísimo (de 178 carreras en las que participó ganó sólo 7 y se alzó con una corona), De Alzaga logró instalarse en el selecto grupo de campeones de TC en un tiempo al que los aficionados califican como la era dorada de la categoría.



Su primer auto lo había comprado con un dinero que su padre le entregó al cumplir la mayoría de edad. Lo llevó a un taller mecánico de Palermo a fin de prepararlo pero la fortuna no lo acompañaba. No sólo que el auto no era competitivo sino que ni siquiera podía completar las carreras. 



Su suerte cambió en 1957 cuando adquirió un Ford V8 al corredor Logulo. Puesto en manos de un buen preparador , mecánico y acompañante (Colanero), le permitió clasificar dentro de los cuatro primeros en el setenta por ciento de las carreras disputadas.



Para ese entonces las modificaciones a las coupés ya empezaban a ser más profundas, y la apariencia de las mismas ya no era simplemente las del coche normal sino que se empezaba a trabajar más sobre los chasis y las suspensiones, lo que les confería una apariencia más “de carrera” que sus predecesores.




A los 50 años, Rodolfo se retiró del automovilismo, dedicándose a administrar la fortuna familiar. La maqueta es de la colección TC de Planeta/DeAgostini, y sólo tiene como retoque una leve “ensuciada” de las llantas, que cuando salen del blister le dan a la miniatura la apariencia de juguete.




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