sábado, 10 de abril de 2021

IES GRINGO (1989)

 

La firma autopartista IES fue la continuadora de la historia de Citroën en nuestro país, produciendo los modelos 3CV, América, Super America, Gringa y Safari. En 1989 produjo un utilitario derivado del modelo Gringa, que tenía la apariencia de un jeep carrozado, con capacidad para 4 ocupantes, sobre la misma plataforma de aquélla.

 

Eduardo Sal-Lari llamó “Gringo” a este vehículo en homenaje a su hijo, apodado así.

 

Se trataba de un modelo de doble tracción que se anticipaba en varios años a la moda mundial de los SUVs que un par de décadas después desplazaría casi por completo a los tradicionales automóviles de turismo de prácticamente todas las calles del mundo.

 

La carrocería era de plástico reforzado con perfiles de acero, era 31 cm mas corta que la de la pickup, y se producía en Uruguay. Presentaba líneas rectas y amplia superficie acristalada. Tenía un portón trasero de apertura lateral y de él colgaba la rueda de auxilio, en otro anticipo de la moda de un par de décadas después.

 

Las ópticas eran idénticas a las que montaba el modelo Super America, complementadas con las luces de posición en la misma curiosa disposición que en la pickup.

 

El interior era espartano y también compartía elementos con los demás modelos de la marca. Tenía también tarjeta de arranque antirrobo. El motor era el conocido bicilíndrico bóxer de 635cc que rendía 37CV. La tracción integral se habilitaba mediante un comando colocado delante de la palanca de cambios. Dos barras portaequipajes eran de serie en el techo, lo que confirmaba su direccionamiento al nicho de los vehículos recreativos.

 



Tenía suspensiones independientes en las cuatro ruedas, esquema heredado del Super America, y frenos delanteros a discos. La velocidad máxima declarada por fábrica era de 115 km/h.

 


Alrededor de una decena de estos utilitarios fueron producidos cuasi artesanalmente por IES antes de que la crisis hiperinflacionaria terminara con la empresa. Lamentablemente para todos, porque sin dudas el Gringo hubiera sido un éxito asegurado en el contexto local, al ser un vehículo novedoso, sin competencia en su nicho, económico y anticipado en muchos años a la moda venidera.

 

La maqueta es otra de las excelentes novedades de la serie “Autos Inolvidables Argentinos”, y tiene retoques de color en interiores.

 

CRUISER

domingo, 4 de abril de 2021

CHEVROLET CHEVARO (1971)

Esta vieja foto es el único registro gráfico que ha quedado del Chevrolet Chevaro, uno de los tantos “fuera de serie” fabricados en el país durante los vertiginosos primeros años 70s. En aquellos años, una camada de “muscle cars” de origen estadounidense, pero producidos en el Argentina, salían de fábrica casi simultáneamente con sus lanzamientos en el País del Norte. Se trataba de coches de líneas modernas y mecánicas poderosas.


Entre ellos, la que para nosotros era la segunda generación del Nova, llamado “Chevy” por cuestiones de marketing, era uno de los más estilizados. El aspecto deportivo y dinámico de la coupé cautivó a millones. No faltaron los intrépidos que se lanzaron a construir ejemplares derivados de aquélla, para suplir la falta de alternativas para el nicho de mercado que demandaba exclusividad.

 


Así fue que un grupo de emprendedores locales se unieron para dar vida a un proyecto muy ambicioso. El empresario porteño Hernán Radochonski en sus tantos viajes por Estados Unidos había tenido la oportunidad de apreciar las bondades estilísticas y técnicas del nuevo Chevrolet Camaro, y azarosamente creó vínculos con un importante agente oficial GM del país del Norte.


Al regreso de uno de sus viajes decidió contactar a técnicos locales para dar vida a un derivado de la Chevy SS que él había imaginado durante sus largos vuelos. El mix consistía en partir de la base de la plataforma y mecánicas de la Chevy y adicionar autopartes de la primera generación del Camaro (discontinuada por entonces en USA) que Radochonski tendría la oportunidad de conseguir importar a buen precio.


Se contactó con el joven y talentoso diseñador lanusense Mauro Rossi, autor de varios bocetos de carrocerías para la categoría Sport Prototipo y Turismo de Carretera, que por entonces vivían una fantástica explosión de creatividad, con diseños de lo más variados y surtidos. Rossi se había formado con una beca en Italia al lado del prolífico modelista Alesandro Venerando, quien diseñara numerosos prototipos que descollaron en las Mille Miglia. Para la parte mecánica, y sin escatimar esfuerzos económicos, dispuesto a contratar lo mejor en cuanto a excelencia local, Radochonski recurrió al eximio chasista y motorista cordobés Fernando Bustos. A pesar de tener su agenda completa en la preparación de motorizaciones para los mejores nombres de la escena automovilística deportiva local, Bustos accedió a ser parte del proyecto imaginando con conocimiento del paño, que era muy original y sería un éxito seguro.


En su taller del Valle de Punilla, en las afueras de la localidad serrana de Icho Cruz, destinó una parte de sus imponentes instalaciones cubiertas para dar origen al prototipo. Hasta allí llegaron las autopartes de Camaro. Del tablero de dibujo de Rossi, radicado de apuro en Mina Clavero, valle de Traslasierra, para abocarse en exclusiva al proyecto, salieron las soluciones técnicas para el ensamble de las autopartes y la adaptación de las mismas a la plataforma de la Chevy, unos centímetros mas larga que la del Camaro. Virtualmente todo el sector delantero y la cola, incluído un deflector aerodinámico trasero, provenían del Camaro, mientras que la plataforma, el motor, techo, habitáculo, puertas y cristales eran de Chevy.


El diseñador Rossi adaptó acertadamente los guardabarros traseros a la geometría de los del Camaro, más circulares que los de la Chevy, que eran más rectilíneos. El resultado fue muy destacable estéticamente. La Chevy no sólo que no perdía nada de su belleza original sino que sumaba puntos al incorporar el músculo y la agresividad del Camaro. Respecto de éste, algunas modificaciones extras se hicieron en la Fortaleza de Icho Cruz. La parrilla iba ubicada un poco más “hundida” Que en el Camaro 67, por lo cual el coche ganaba en agresividad y deportividad.


Con el proyecto en estado avanzado, faltaba ponerle un nombre al nuevo Chevrolet. Se quiso respetar y continuar la tradición de la marca, utilizando la letra “C” para bautizar el producto, al estilo de Chevy, Caprice, Camaro, Corvair, Chevelle, etc. Queriendo hacer con la nomenclatura la misma síntesis que se hizo en el taller, acordaron en utilizar partes de los nombres de ambos modelos (Chevy y Camaro) al modo de lo que GM do Brasil había hecho al mixturar Opel e Impala para su modelo Opala. De esta manera crearon el acrónimo “Chevaro”.   

El Chevaro era un biplaza, ya que en su interior sólo alojaba dos ergonómicas butacas revestidas en cuero. La mecánica partía de la base del seis cilindros Chevrolet 250 cuyos 155 CV originales fueron llevados a 185 por la mano maestra de Bustos. La velocidad máxima alcanzaba los soñados 200 km/h.

 


El prototipo estuvo listo para junio de 1971, y gracias a los importantes contactos que tanto Bustos como Rossi tenían en el mundillo del automovilismo deportivo local, propusieron que la presentación se hiciera en alguna de las fechas del campeonato de ese año de Sport Prototipo. De hecho, el 11 de Julio la cita era en el Oscar Cabalén de Alta Gracia, y allí se presentó el coche con bombos y platillos. Literalmente. Dos músicos de la Banda Municipal de Alta Gracia se hicieron cargo de eso, con un bombo y un par de platillos respectivamente, caminaban delante del Chevaro, que recorría la pista a paso de hombre manejado por el propio Radochonski, con dos bellas promotoras sentadas en el capó.


La gran incógnita era cómo tomarían el público y la prensa la presentación de aquél hito en la historia de los coches fuera de serie argentinos. Respecto del público, se puede decir que el desfile del coche no causó ninguna reacción favorable, por el contrario, un coro de silbidos no tardó en hacerse escuchar desde las gradas. A los gritos de “apuren que queremos ver la carrera” o “vinimos a ver autos de verdad, no esa porquería” y “llévense el cacharro, déjennos a las minas”, los aficionados mostraban su intención de que el paso del Chevaro se hiciera un poco más aceleradamente. 

Un tanto desalentados por lo que fue una recepción poco esperada por parte de los asistentes a la carrera, Radochonski, Bustos y Rossi jugaron todas sus fichas a la eventual opinión favorable de los máximos referentes de la prensa motor local. Y si de máximos referentes se trataba, el periodista especializado Eduardo Felizia era la máxima autoridad en la materia. Felizia solicitó el ejemplar para una prueba a fin de publicarla en su prestigiosa revista “Gauchotest”. Al cabo de la misma, y dedicando sólo un par de líneas en la última hoja, su crónica constó sólo de una única y lapidaria palabra: “Hummmmmm….”

 


Ese fue el tiro de gracia para el proyecto Chevaro. Así como se dice que el éxito suele marear y perder a las personas, sacando lo mejor y lo peor de ellas mismas a relucir, el fracaso no es menos. Las miserias y los reproches de toda laya salieron a la luz, pretendiendo sacarse de encima las responsabilidades propias y la parte que a cada uno correspondía en el fracaso, y tratando de adjudicárselas al otro. Que la aerodinamia no era la apropiada, que la identidad del coche era confusa, que era un híbrido sin personalidad, que el color no fue el más felíz, que los caballos de fuerza se quedaron cortos, que las llantas no debieron ser de chapa, que las franjas deportivas eran elementales y carecían de originalidad, que faltaba confort interior, que no se podía llevar a la suegra atrás, y cosas por el estilo fueron detonantes de las mas variadas y acaloradas discusiones.


Ya en el colmo del paroxismo se recuerda un álgido altercado entre Bustos y Rossi, en el cual el primero trataba de explicar al segundo que Mina Clavero estaba en Treslasierra porque justamente se ubicaba detrás del cordón de las Sierras Grandes cordobesas, y éste replicaba que por el contrario, Icho Cruz era Tras La Sierra porque él estaba del otro lado, y desde su punto de observación la parte de atrás era la que para Bustos era la de adelante. Algún testigo presencial refirió golpes de puño y alguna botella de fernet partida en una cabeza para finalizar aquella discusión.

Total que el proyecto fue desestimado, a Radochonski se le canceló la visa para visitar Estados Unidos y nunca se aclaró dónde fueron a parar varias autopartes de Camaro que irían a ser destinadas a la construcción de al menos 10 Chevaro que era la producción acordada en su primera etapa. En Estados Unidos la Ofic. Federal de Investigaciones alertó a todos los aeropuertos que dieran aviso de una eventual entrada del mismo al país debido a las deudas impagas que había dejado con una agencia oficial GM. Decidido a no intentarlo, Radochonski optó por dedicarse a la gastronomía en Buenos Aires, sin saberse hasta el día de hoy qué hizo con las autopartes de Camaro. Rossi no retomó jamás su trabajo de diseñador de coches y se volvió a Lanús para desempeñarse como Maestro Mayor de Obras. Bustos fue contactado posteriormente en base a su conocimiento y trayectoria por Volkswagen de Argentina para trabajar en su planta cordobesa, donde al día de hoy fabrica cajas de velocidades para exportar a todo el mundo.

 

Bueno, ahora que estamos terminando esta pesadillesca historia llega el momento de decir que nada de esto es verdad, para que luego en los foros no se plantee la recurrente teoría conspirativa y aparezca alguien que asegure haber visto un Chevaro por ahí. El coche es una miniatura inédita que realicé partiendo de un viejo Camaro Yat Ming que tenía como donante de partes, y la Chevy de Espinoza de la colección De Agostini de TC. Imaginar, luego cortar, limar, pegar, volver a limar, lijar, adaptar interiores y base, luego pintar y decorar. Y listo. Después, como siempre, lo más sencillo: inventarle una historia. Los nombres son de fantasía, y si alguno coincide con los de algún querido colega coleccionista amigo, es de pura casualidad...

 

CRUISER

viernes, 2 de abril de 2021

VENDEUVRE BL 30 (1960)

 

La compañía francesa Vendeuvre comenzó sus actividades con el nombre “Establecimientos Protte”, debido a su fundador Jean-Baptiste Protte, en 1837.

 


Comenzaron fabricando equipos de trilla, máquinas de vapor y luego motores de tracción. A principios del Siglo XX fabricaban cosechadoras autónomas a motor.

 


El primer tractor Vendeuvre con motor Diesel se fabricó en 1952. En 1958 aparece el primero de la serie BL, un utilitario multipropósito llamado BL-V

 


Como sucesor de aquél, se presentó el modelo BL 30 en 1960. Como era tradición en la marca, su motor Diesel era refrigerado por aire. Fueron confiables, económicos y muy ponderados, por lo cual la marca se posicionó entre las preferidas de los usuarios, al mismo nivel de Renault o Deutz. 

 


El motor era de dos cilindros y 1.570cc. La denominación del modelo hacía referencia a su potencia: 30 HP. La caja tenía ocho marchas hacia delante y cuatro hacia atrás.

 


Alcanzaba los 19,8 km/h y su peso era de 1.720 kg. 

 


A mediados de los años 60s la firma francesa es adquirida por Allis-Chalmers y posteriormente absorbida por ésta, por lo cual la marca Vendeuvre dejó de existir. 

 


La miniatura es de la marca Universal Hobbies.

 

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lunes, 29 de marzo de 2021

PEUGEOT 404 RURAL (1963)

 

357 ejemplares de la rural del Peugeot 404 se produjeron en Argentina. Se trataba de la versión “familiar extendida” del exitoso modelo francés que tanto aquí como en el resto del mundo se imponía por su diseño y modernidad.

 


Después del éxito local del 403, el nuevo León presentaba líneas más rectas y modernas que las de su predecesor, que ya se veía antiguo. Con el nuevo diseño se preparó para transitar exitosamente incluso hasta los primeros años de la década de los 70s.

 


La rural presentaba gran espacio interior y mucha superficie acristalada. Si bien la parte anterior del coche no presentaba diferencias con el sedán, en el trasero equipaba pilotos de diseño específico. El portón abría hacia arriba ayudado por amortiguadores hidráulicos ue hacían que no fuera necesario sostenerlo con la mano mientras se hacían operaciones de carga y descarga de bultos y equipajes.



Sus tres hileras d asientos lo hacían un vehículo único y sin competencia en el mercado nacional. Su fabricación local incluía numerosas autopartes importadas desde Francia. De hecho el vehículo era prácticamente idéntico a su par francés, distinguiéndose a primera vista solamente por los paragolpes. 



Era la primera incursión de Safrar en un derivado “rural” de un sedán, ya que la versión familiar del 403 nunca se montó localmente.



Tenía 15 cm mas de largo total que el sedán, y también incrementaba su distancia entre ejes llevándola a los 2,84 m. Las plazas traseras eran rebatibles, una o ambas. Las delanteras eran dos butacones.


El motor era de cuatro cilindros, 1.618cc y 72HP. Se asociaba a una caja de cuatro marchas hacia adelante.


La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, y viene ya con los interiores coloreados, aunque no presenta la tercera fila de asientos.

 

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jueves, 25 de marzo de 2021

FORD F350 FLATBED (1967

 

La historia de los camiones livianos F350 de Ford se remonta a los modelos TT y AA, que eran básicamente cabinas derivadas de los sedanes con el agregado de una caja de carga, ambas piezas sobre robustos chasis de vigas longitudinales.

 


Con la aparición de las camionetas específicas de la serie “F”, que no derivaban de ningún sedán, surgieron también casi en paralelo los utilitarios F350, cuya producción aún se mantiene y se van aggiornando al mismo ritmo que lo hacen sus hermanas menores, las pickups F100.

 


Entre las variadas opciones de caja que se proveían de fábrica estaban las plataformas planas denominadas “Flatbed”. Y en casos esas plataformas eran construcciones artesanales provistas por autopartistas o por los propios compradores de los chasis “pelados”, es decir sin caja trasera alguna.

 

En esta sesión de fotos estamos viendo uno de esos casos, en el cual el propietario de este F350 construyó y adaptó una caja plana con estructura de hierro y tablas de madera, algo muy usual en nuestro país durante los años 60s.


A la maqueta la construí partiendo de la base del modelo de CAP, al que retiré el furgón térmico, más que nada para poder integrar esta versión Flatbed a la vitrina de las camionetas, ya que el furgón pertenecería a otro rubro específico.


Construí la caja plana con la parte inferior del furgón, agregué los parantes del frente, pegado a la cabina, y revestí con madera. 

También hice una malla metálica de protección de la luneta trasera contra la acción de determinadas cargas, agregué un cajón lateral para llevar herramientas y una visera, que eran muy usuales en aquellos años. Pinté además techo y llantas de blanco.


Aunque el origen de la miniatura sea de la colección  “Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicio” de Salvat, viene a ser un “custom” especial y único.


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