SIAM DI TELLA (1960)

La SIAM (Sociedad industrial de Amasadoras Mecánicas) era una marca de electrodomésticos con una bien ganada fama cimentada en su mayor parte por las famosas heladeras, artefactos pesados, “aerodinámicos” y hechos para durar muchas décadas, de las cuales algunas han permanecido en uso por medio siglo.

Aprovechando las políticas de fomento a la industria automotor del gobierno desarrollista de Frondizi, a fines de los años 50s decidieron incursionar en ese rubro. Para ello se propusieron fabricar localmente un modelo de coche familiar de cuatro puertas.

El elegido fue un auto de la British Motors Corporation, el Austin/Riley A60, el cual produjo bajo licencia entre 1959 y 1966. Tenía un impulsor naftero de 4 cilindros y1489cc. Sin sobrarle potencia, se las arreglaba para cumplir su función de coche familiar de paseo.

La división de la marca era Siam Di Tella Automotores, S.A.. Al igual que el resto de los productos de la marca, el Di Tella se ganó prontamente la fama de coche noble, robusto y confiable. Pocas veces una marca que no tenía nada que ver con el negocio automotor tuvo tanto éxito con su primera incursión en el mismo.

Además de las cualidades enunciadas, con el tiempo también demostró ser durable. Los taxistas dan cuenta de ello, gran parte de las unidades producidas fueron destinadas a esa función.

El diseño era obra de Pininfarina, aunque su frontal era típicamente inglés. Tenía un gran espacio interior y un baúl con gran capacidad de carga. Sus tapizados eran cuidados y de gran calidad.

Tenía 4,52m. de largo, 1,61m de ancho y 1,52m de alto. La distancia entre ejes, de 2,52m le proporcionaba gran espacio interior. Su velocidad máxima era de escasos 117 km/h, pero eso no era un inconveniente, ya que era pensado como auto ciudadano y de paseo. Tenía caja de cuarta con palanca de cambios al volante.

Las publicidades de la época lo llamaban “El auto ideal”. Destacaban su espacio interior, su economía (“240 km con 20 litros”) su capacidad para 5/6 pasajeros y su doble garantía: “SIAM (sus fabricantes) y la BMC (sus diseñadores)”.

La oferta se complementaba con los modelos “Traveller” (familiar) y “Argenta”, una pick up inédita en Inglaterra, que fue desarrollada especialmente por Siam para el mercado local.

La miniatura de Salvat es una de las más esperadas de la colección, ya que se trata de uno de los verdaderamente “argentinos” y cuyo molde no existía. El mismo fue tomado del Morris Oxford, que había salido en colecciones de Altaya y reformado, por lo cual conserva sus virtudes y defectos. Uno de estos últimos es el volumen del baúl un tanto exagerado y extendido. A las ópticas delanteras también las veo un poco sobredimensionadas. Por lo demás, el trabajo de los diseñadores y matriceros ha sido bueno.

En sus interiores (originalmente negros) han ubicado una palanca de cambios al piso (no es la primera vez que cometen ese error) pero la misma es fácilmente eliminable, y han colocado otra en el volante por suerte. Las butacas delanteras del Siam eran tales, pero al estar tan pegadas prácticamente se asemejaban y cumplían la función de asientos enterizos, por lo cual tuve que corregirlas un poco antes de pintar los interiores.

Pinté también espejo retrovisor, caño de escape, unos detalles cromados verticales que unían la línea de cintura con la línea inferior de las ventanillas traseras, que hubiera sido bueno que la maqueta trajera de fábrica.

Las llantas de ese modelo era usual que salieran de fábrica pintadas del color de la carrocería, por lo cual hube de preparar el particular color “té con leche” que presenta el modelo, un color acertado, ya que era uno de los originales.

Completé el trabajo con sombreado de las molduras y parrilla y el detallado de la banda blanca en los neumáticos.

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FERRARI 360 MODENA (1998)

El superdeportivo “360” fue presentado por Ferrari en 1998 y se fabricó hasta 2004.

Se trata del primer producto de la marca en contar con chasis y carrocería completamente realizados en aluminio. Esto le permitió tener un 40% mas de rigidez torsional y pesar 80 kilos menos que su predecesor, el F355.

Tenía un V8 de 3.568cc a 90 grados, con cinco válvulas por cilindro.

Su potencia máxima llegaba a los 400CV. El bloque era de aluminio y de disposición central trasero longitudinal. Tenía tracción trasera y control de tracción desconectable. La caja era de seis marchas, con opción de levas al volante.

El diseño del coche hizo que su interior fuera un 20% mas amplio que el de su antecesor. También, entrar y salir del auto era mucho más fácil por el mayor tamaño de las puertas.

La tapa del motor transparente cumplía el doble propósito de permitir al conductor ver hacia atrás con el retrovisor y apreciar el motor desde el exterior.

La miniatura es Ixo.

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LANCIA STRATOS HF (1974)

El Lancia Stratos HF era básicamente un coche de rally, del cual se produjeron tan sólo 492 unidades. Fue uno de los autos más extraordinarios de los años 70s.

La carrocería era un diseño de Bertone, basada en un prototipo presentado en el Salón de Turín de 1971. Se destacaba por su forma de cuña, su corta longitud y su gran ancho, que le proporcionaba mayor tracción.

El parabrisas era de forma de media luna, lo que le daba gran visibilidad. La visión hacia atrás era nula, ya que en la competencia era innecesaria.

Su motor estándar era un V6 central de 2.418cc y 190CV, que era igual al que montaba el Ferrari Dino. Para competición subía su rendimiento a 280CV e incluso a 480CV con turbocompresor.

El Cx del coche era muy bajo, ayudado por sus formas lisas y sus faros escamoteables. Su nombre, “Stratos” aludía a algo venido de la estratósfera, no de este mundo.  

El Stratos inauguró una nueva modalidad. Hasta entonces, los coches de Rally eran ejemplares de producción, a los que se modificaba y potenciaba para la competencia. Lancia lo pensó al revés: diseñó un coche específicamente concebido para correr, y luego lo homologaría vendiendo en el mercado la cantidad mínima necesaria para esa homologación. Nadie había considerado antes esa posibilidad, que luego se tornó corriente con la aparición de nuevos coches de la marca y de la competencia.

El coche se produjo sólo en 1973 y 1974. Las carrocerías salían de la fábrica de Bertone, en los suburbios de Turín, para luego ser acopladas en la planta de Lancia, que estaba no lejos de allí.

La miniatura es de la marca Grani & Partners.

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COMPARATIVO RENAULT DAUPHINE 1962 / 1965

Ante la aparición del Dauphine argentino a través de Salvat, y de la utilización de un molde novedoso, resulta interesante ver una comparativa con el referente hasta el momento, que era la edición europea de la miniatura, la cual había aparecido en diversas colecciones con distintas presentaciones y colores. En este caso, el ejemplar pertenece a la recordada serie "Nuestros Queridos Coches" de España. 

En la foto de abajo, comparamos los sectores de perfil delanteros. Notamos que hay diferencias notables en varios sectores. En el voladizo delantero parece más liviano visualmente el producto local de Salvat. El español aparece bastante mas grueso en ese sector. Las ruedas, como contapartida, están mejor resueltas, y pesentan tazas cromadas, que deberían haber estado en el ejemplar de IKA, aunque hasta el momento no han utilizado en la colección el recurso de equipar llantas en combinación de tonos de aluminio y cromo. En esta foto también se aprecian diferencias en la geometría de las ventanillas delanteras, especialmente en el encuentro entre los pilares A y la parte de la línea inferior de las mismas. Es en forma de punta en el argentino y muy redondeado en el europeo. Creo que la justa medida está en un promedio entre los dos, en ese caso ambas miniaturas exageran, una en mucho y la otra en poco. La línea de encuentro entre la puerta y el pilar A en el modelo español describe una curva que no obedece al modelo real. 

En una vista de medio perfil trasero se nota el error más grosero que tenía el molde de Ixo anterior, y que era la excesiva altura del techo, falla muy común en la marca, lamentablemente extendida a muchos modelos. En el nuevo molde afortunadamente lo han corregido, y la proporción entre vidrio y chapa de las puertas se ve más real. El hecho de que los pilares no están tan "estirados" los vuelve a todos más armónicos y realistas. 

Ambas maquetas tienen algunas diferencias -mas allá del molde- que obedecen a equipamiento distinto en los modelos de origen. El español trae un espejo retrovisor que en Argentina por aquellos años era raro encontrar en coches de serie, la mayoría los adquiría luego en casas de autopartes y se los adicionaba. Curiosamente la ubicación del espejo retrovisor externo del auto español pareciera complir también la función del retrovisor interno, del cual la miniatura carece. El autito de Salvat lo trae, pero de plástico negro, a rigor de verdad ese retrovisor era cromado, por lo cual lo pinté con pintura aluminizada. 

El modelo argentino presenta los neumáticos de un espesor que parece excesivo. Ese es otro de los defectos recurentes de las miniaturas masivas de kiosco en los países periféricos. Los neumáticos del modelo español se ven mucho mas finos, una vez mas, considero que está más acertado en líneas generales el europeo, aunque sin dudas el término medio sería lo más adecuado. 

Los parachoques son distintos también, pero obedecen felizmente al respeto del rigor histórico: los argentinos presentaban una defensa adicional que era común a muchas marcas, y era exigida por la ley para homologar los modelos a producir localmente. Los escudos frontales son muy pequeños, pero son diferentes, el de Salvat es el original de IKA, y aunque es un detalle muy difícil de observar a simple vista, se agradece. La pintura bordó es más delgada que la celeste, y permite apreciar mejor los detalles de encuentro entre las partes de la carrocería. Los interiores del coleccionable europeo vienen detallados de fábrica, y en caso de esta miniatura en particular por su combinaciójn de colores, los hace muy agradables, luminosos y vistosos. Los del argentino son totalmente negros, como en el resto de la serie y como los de la mayoría que se editan fuera de Europa Occidental. No lucen y desmerecen el conjunto a menos de que uno se tome el trabajo de colorearlos.

En el sector trasero también se observan diferencias en parachoques. En cuanto al molde, la tapa del capó tiene en el modelo nuevo una nervadura longitudinal en su centro, de la cual el otro modelo carece. Ignoro si el modelo fabricado por FASA la tuvo siempre o en algún momento no, como ese molde apareció en colecciones españolas y francesas, o se trata una versión primitiva sin nervadura o es un olvido liso y llano. Es bueno que se haya corregido el error en el nuevo molde. 

Las rejllas de ventilación traseras eran de 13 ranuras cada una. En el molde viejo sólo se representan 9. En el nuevo se han ajustado a la realidad. En la miniatura española eran sólo ranuras practicadas en la carrocería, en el producto de IKA se trataba de rejillas cromadas postizas que complementaban las ranuras. Estaban indicadas en el molde pero sin colorear, por lo cual decidí resaltarlas con pintura cromada. Los pilotos traseros de la miniatura mas antigua están hechos como corresponde con acrílico coloreado. Las del modelo nuevo son piezas pintadas. Como contrapartida, presentan los bordes cromados que traían en su base de apoyo en la carrocería. Ambos tienen matrículas históricas, otro buen detalle que comparten. 

En esta vista cenital se aprecian diferencias en geometría de parabrisas, y algunas otras mínimas en los moldes, entre ellas la costilla central del baúl de la que hablábamos mas arriba. Otra diferencia muy notable, en la cual el molde nuevo saca ventaja, es en las insinuadas "aletas" curvas que tenían los guardabarros traseros en la caída de la zaga. En el molde viejo esas protuberancias están muy poco acusadas, confundiéndose casi los bordes del guardabarros con la curva de la tapa del baúl, conformando una superficie casi contínua que es muy irreal. 
En definitiva, mejores terminaciones originales en la maqueta europea, mejor molde en la sudamericana, pero como contrapartida menos detalles de terminación, los cuales se pueden corregir manualmente en algunos casos. 

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IKA RENAULT DAUPHINE (1965)

A poco de aparecer en el mercado francés, reemplazando al histórico modelo “4CV”, el Dauphine comenzó a ser producido por IKA en Santa Isabel, Córdoba, Argentina, en el año 1960, bajo licencia Renault.

Estaba concebido como vehículo familiar, económico y amplio por dentro. El Dauphine competía principalmente con el Citroën 2CV en el afán de acaparar la preferencia entre las clases medias que resurgían de la posguerra. Se convertían en una oferta más atractiva que la multitud de microcoches con los que distintos fabricantes pretendieron poner la motorización al alcance de todos.

El Dauphine fue el primer modelo Renault fabricado en Argentina. Presentaba novedades como la moderna estructura monocasco autoportante y suspensión independiente, ambas características que en esa época aún no estaban tan difundidas, y menos aún en combinación.

Poco tiempo después aparece en el mercado local la versión Gordini, con mayor potencia en el motor y algunos detalles exteriores identificatorios. Pero prácticamente se trataba del mismo coche. La más potente versión era el modelo “1093”, el cual nunca se fabricó oficialmente aquí, aunque se vendía un kit de conversión con elementos estéticos y mecánicos para transformar cualquier Gordini en un “1093”. Este modelo sí se produjo de serie en Brasil, donde era fabricado bajo licencia por la Willys Overland.

Una versión póstuma del coche fabricado localmente se llamó “Renault 850”, se produjo entre 1967 y 1970, cuando el modelo que se comercializaba ya era solamente el Gordini. El “850” era un Gordini al que se le habían quitado elementos decorativos superfluos a fin de abaratar el precio y acomodarlo como entrada de gama. Prescindía de calefacción, luces de cortesía, molduras externas y tazas en ruedas.

La gama presentaba gran espacio interior en dimensiones exteriores reducidas, producto principalmente a su generosa distancia entre ejes. A pesar de ser un modelo que databa de mediados de la década de los 50s, su vida comercial se extendió hasta 1970, cuando fue reemplazado tanto aquí como en Europa por el revolucionario Renault 12.

El motor era de 845cc, y su potencia de escasos 27CV (el “1093” llegaba a los 55). La suspensión, como se ha dicho, era independiente y los discos de tambor. Su velocidad máxima era de 109 km/h, y el consumo promedio de 11,9 km/l. Medía 3.945mm de largo y su distancia entre ejes de 2.267mm. Pesaba 670 kilos.

La miniatura es del grupo IXO para Salvat. Han utilizado el mismo molde que conocimos para el Willys 1093 de la colección brasileña y otro aparecido en la colección rumana "Massini de Legenda", y es distinto al que conocimos de las colecciones europeas. Este se presenta como más exacto que el que ya conocíamos, y una comparativa entre ambos veremos en una próxima entrada.

La miniatura tiene los acostumbrados retoques, que aquí se enumeran: Coloreado de tapizados, espejo retrovisor interno, escape, rejillas posteriores y laterales de ventilación y llantas. Curiosamente no presenta tazas cromadas, que el Dauphine de serie sí traís. No se trata sin embargo de un modelo “850” porque tiene la inscripción “Dauphine” en su exterior. Las bandas blancas en los neumáticos también se echan de menos, pero ya sabemos que ninguna maqueta de esta colección las está presentando. Es sí muy meritorio que hayan utilizado el molde reformulado.

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RENAULT DAUPHINE (1962)

Entre 1956 ny 1968, Renault produjo en Francia el modelo Dauphine, el cual se había presentado en el Salón de Ginebra en 1956.

Era un pequeño sedán de cuatro puertas, motor y tracción traseros. El impulsor era un Ventoux de 4 cilindros, y 845cc, que entregaba una potencia de 26 CV.

Se acoplaba a una caja manual de 4 velocidades, y su velocidad máxima llegaba a los 117 km/h. Era un tricuerpo de formas redondeadas, y una gran capacidad interior y en su maletero, ubicado debajo del capó.

Su presentación se dio en simultáneo en varios países de Europa. Los trabajos sobre el nuevo coche se habían iniciado en 1951 y se trataba del reemplazante del exitoso pero veterano Renault 4CV.

El diseño de la carrocería era obra de Barthaud y Ousset, en colaboración con Ghia. Sus líneas se emparentan con su hermano mayor, el Renault Frégate. En comparación con el 4CV, el Dauphine era más amplio y espacioso.

La historia de los Renault con motor trasero no terminó con el Dauphine sino que el esquema se extendió en los posteriores Renault 8 y Renault 10.

Posteriormente, en 1960, se presentó el modelo Ondine, de acabados mas lujosos. El modelo Gordini era una versión deportiva, sobre la base del Ondine. Retoques en la mecánica (culata, válvulas y carburador) le permitieron desarrollar 6 caballos más que el modelo estándar. Su nombre provenía del ingeniero que planificó su transformación, el ingeniero Amadeo Gordini.

Con el Dauphine, Renault intentó penetrar en el mercado norteamericano, misión que distó de ser exitosa. Los potenciales clientes dudaban de la provisión de repuestos y no conocían mucho la marca. Fue producido bajo licencia por Alfa romeo, Willys de Brasil, FASA en España, y además en Argentina y Bélgica.

Para 1968, cuando dejó de producirse, habían salido de fábrica un total de 2.120.220 unidades. La miniatura es Ixo para altaya.

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