RENAULT 6 (1970)

Citroën dominaba en Francia el mercado de los utilitarios económicos. El 2CV seguía siendo líder en ventas. Renault seguía sus pasos para no quedar rezagado en la batalla por la preferencia de los usuarios.

El Renault4 surgió para competir con el 2CV, con conceptos parecidos. Citroën saltó hasta el nicho inmediato superior con la presentación de los Ami 6 y Ami 8, utilitarios de mayor espacio y líneas mas modernas, aunque utilizando la misma plataforma y motores. Lo mismo hizo Renault, presentó el modelo “6” sobre la plataforma del “4”.

Apareció en el Salón del Automóvil de París en 1968. Su mecánica no difería de la del Renault 4, pero sus líneas tomaban mucho prestado del Renault 16, presentado en 1965, el cual era innovador en materia de versatilidad. Su portón posterior y los asientos removibles permitían convertirlo en un improvisado furgón pequeño.

La primera serie del coche se produjo entre 1968 y 1974, luego se introdujeron pequeñas modificaciones estéticas y un motor de mayor cilindrada (1.400cc). En la primera serie utilizaba el motor del Renault Dauphine de 845cc, el cual era anticuado y falto de potencia. En 1970 fue presentada la versión TL con el motor de 1.108cc proveniente del Renault 8, que supuso un notable avance. Para mejorar la ventilación se reubicó el portaplacas delantero abajo del paragolpes, y en su lugar se abrieron rejillas.

En la planta cordobesa de Santa Isabel, IKA-Renault fabricó el Renault 6 argentino entre 1969 y 1984. Originalmente tenía el motor de 1.100 cc.

En 1979 apareció la versión GTL, al igual que en Europa aunque unos años después. Perdió los ventiletes de las puertas y ganó los faros cuadrados y los paragolpes color negro. Los motores pasaron a ser los 1,4 litros del Renault 12.

En Francia el Renault 6 salió de las líneas de montaje en 1980. En Argentina se produjo hasta 1984 y en España hasta 1986. También se produjo en Chile, Colombia y la antigua Yugoslavia.

La miniatura es Ixo/Altaya.

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SIMCA 1100 COMMERCIALE (1968)

Esta versión del Simca 1100 se presentó contemporáneamente a la original, aunque la sobrevivió en la oferta, ya que se produjo hasta 1986, cuatro años después de que los 1100/1200 habían sido ya retirados del mercado.

Presentaba la silueta de la “break”, pero las puertas laterales pertenecían a la versión “3 puertas”, es decir, que eran un poco mas grandes de las que traía la versión break.

Los paneles traseros eran de chapa ciega, permitiendo lograr un espacio de carga al estilo de los furgones, sin modificar la capacidad cúbica original del coche.

En ese especio no había asientos traseros, sólo una planchada baja para alojar bultos. Su capacidad de carga era de 500 kg. 

Durante toda su vida equipó el motor de 1.118 cc, con ligeros cambios de potencia.

La denominación “Commerciale” se usó hasta 1973, a partir de allí se conocieron como “VF” (por “Voiture Fourgonette”). En 1976 adoptaron la marca “Dodge” para el Reino Unido.

La miniatura es Ixo/Altaya.

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SIMCA 1100/1200 BREAK (1969)

La versión Break del Simca 1100 estuvo disponible desde el principio mismo de su presentación, conformando una familia de carrocerías bien variada.

Presentaba como el resto de la gama, diferentes niveles de equipamiento.

Poseía una generosa habitabilidad, acompañada con una gran superficie acristalada.

Los motores fueron variando a lo largo de sus años de producción, y los hubo de 944, 1118, 1204 y 1294cc.

Esta versión se discontinuó en 1968, y no tuvo reemplazante en la nueva gama Talbot.

La miniatura es Ixo/Altaya del coleccionable freancés dedicado a la marca, y presenta detalles de terminación propio de marcas de mayor estirpe.

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SIMCA 1100 (1968)

El ”1100” fue producido por Simca entre 1967 y 1982, año en el cual fue reemplazado por el Talbot Horizon.

En España se conoció como “Simca 1200” y fue elegido Coche del Año en 1975. En el resto de Europa se llamó Simca 1100, en el Reino Unido y en USA se conoció como Simca 1204.

De acuerdo a una investigación de mercado realizada por la marca a principios de los años 60s, se reveló la creciente popularidad de los coches de tracción delantera y motor transversal, debido al mayor espacio que ofrecían a los habitáculos. El llamado “Proyecto 928” se inició en 1962.

Se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1967, cuando la marca ya estaba en poder de Chrysler Europa. Tenía un diseño moderno, de dos volúmenes y medio, asientos traseros abatibles, y frenos de disco en las ruedas delanteras, algo poco usual para coches de su tamaño. También presentaba suspensión independiente en ambos trenes, y cajas manuales o automáticas.

El motor estaba inclinado levemente hacia atrás para permitir un capó mas bajo. Motor, suspensiones y caja se afirmaban sobre un subchasis para que la estructura principal no sufriera demasiado. Se sabe que Volkswagen estudió a fondo al Simca 1100 para aplicar sus solusiones técnicas al Golf, su primer auto de motor y tracción delanteros.

El Simca 1100 tuvo muchísimo éxito de ventas en Francia, no así en el resto de Europa, donde no tuvo el suceso esperado. Apuntaba a competir contra los Renault 4 y 16, y al Autobianchi Primula, el primer europeo continental el adoptar la configuración del Mini inglés, que también había utilizado el 1100.

La producción del 1100 y sus variantes alcanzó su pico máximo en 1973, con alrededor de 300.000 unidades, pero luego fue bajando hasta situarse en 142.000 en 1977 y nada mas que 75.000 en 1978. En todas sus variantes, se fabricaron en total 2.188.737 vehículos en toda su vida comercial.

La miniatura es IXO/Altaya.

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FORD CAPRI RS 3100 (1973)

Como parte del programa de carreras de Ford, que había echado mano del modelo Capri para proyectarlo en competencias, en 1973 fue necesario homologar 1000 unidades de calle del poderoso Capri RS 3100, coche con el que la marca pensaba reemplazar al anterior RS 2600 en los campeonatos europeos de pista, y el modelo que estamos viendo con el que está posando en la foto el célebre Jackie Stewart.  

El plan de construír 1000 unidades fue afectado por el advenimiento de la Crisis del Petróleo ese mismo año, por lo cual se tornó difícil conseguir ese número de fanáticos que estuvieran dispuestos a adquirir semejante máquina devoradora de combustible, a precio muy elevado, y finalmente sólo 248 unidades se terminaron.

El impulsor Cosworth V6 de 3091cc contaba con doble carburador Weber, y producía 148CV, pero las unidades preparadas para competición llegaban a alcanzar los 415 caballos de potencia, con su cilindrada aumentada hasta los 3.421cc.

Compartía ópticas delanteras, paragolpes y suspensiones con el RS2600, pero incorporaba aditamentos aerodinámicos como el spoiler delantero y el gran deflector trasero en forma de “cola de pato” con los que lograba reducir el coeficiente de penetración aerodinámica original de 0,40cx a 0,37cx.

Una particularidad del RS 3100 era que a pesar de estar ya en producción la segundageneración del Capri, éste se construyó con la carrocería de la primera. Y ambos coexistieron en el tiempo.

Ford Australia logró importar 50 de estos “Super Capris”, que sólo se habían construído con volante a la derecha, por lo cual su colocación en el mercado extranjero era casi imposible. Debido al escaso número de unidades construídas, pocos son los que han sobrevivido hasta nuestros días.

La miniatura es marca Vanguards.

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POLSKI FIAT 126 P CABRIO (1991)

La versión descapotable del Polski Fiat 126, a diferencia de otras, no era un producto marginal o artesanal, sino que había sido desarrollado y producido por la misma fábrica de Bosmal.

La ausencia de la pieza estructural del techo obligó a producir reformas y refuerzos en el piso, los umbrales de las puertas, y un arco al estilo de una barra antivuelco de importante grosor.

El motor de gasolina de cuatro tiempos y 652cc y 24CV que le permitía apenas llegar a los 105km/h de velocidad final, con un consumo promedio de 6,8 litros cada 100 km. 

Los colores disponibles de fábrica eran blanco y rojo. Los tiempos de espera variaban entre tres a seis meses.

La producción se inició poco después del cambio de régimen en Polonia, cuando los coches occidentales comenzaban a copar el mercado local. Por ello el coche tuvo poco éxito en su país de origen. Sin embargo se exportó a Europa Occidental, donde tuvo su mayor éxito, debido a que su precio era muy económico y tentador para quienes preferían acceder a un vehículo nuevo por un precio que sólo les alcanzaría para adquirir un coche usado.

Así y todo la producción fue limitada, Un total de 507 unidades salieron de fábrica, de las cuales aproximadamente 400 fueron exportadas.

A poco de iniciar su periplo occidental, la Union Europea endureció las normas antipolución, por lo que el pequeño cabrio fue penalizado al no poder cumplirlas, acelerando así su desaparición.

La miniatura es IST/De Agostini, del coleccionable polaco, con retoques en ópticas traseras y en interiores. 

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BMW 503 CABRIOLET (1956)

En el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt de 1955, BMW presentó los que a mi juicio son dos de los más bellos representantes de la marca de todos los tiempos: Los “503”coupé y Roadster cabriolet.

Ya hemos visto en este blog la versión coupé de techo duro, nos enfocamos ahora en el Roadster Soft Top. También estaba movido por el mismo motor V8 de 3,2 litros y 140 CV. Con ese motor llegaba a los 190 km/h.

Presentaba tapicería de cuero y elevalunas eléctricos. El lujo de sus terminaciones y la calidad de sus materiales lo convirtió en objeto de deseo durante la primera parte del “Milagro Económico Alemán” de Posguerra.

El diseño estuvo a cargo de un discípulo del famoso diseñador industrial Raymond Loewy. Se trataba del joven diseñador alemán Albrecht Graf Goertz. Logró fusionar un cuerpo largo con suaves curvas. Su morro era muy estirado, en contraste con el volumen trasero. Su estilo era ligero, deportivo y elegante.

El 503 fue pionero también en el uso de aluminio en algunas partes de su carrocería. Frenos de potencia servoasistidos eran parte del equipamiento estándar. Desde 1957 en adelante la palanca de cambios pasó a ubicarse en el piso en lugar de la columna de dirección.

La miniatura de Detail Cars reproduce la versión cabrio con “soft top on”.

La marca se especializó en reproducir en miniatura todas las versiones posibles de los coches de los que se ocupó. Este Cabrio complementa la versión coupé que ya hemos visto aquí.

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SIMCA CHRYSLER 2.0 (1976)

En 1970 se presenta un coche polémico desde el principio. Esto se debía a su nombre, que combinaba las marcas Simca y Chrysler, y su apariencia, que resumía una imagen americana en tamaño europeo.

Su origen es un poco complicado: Chrysler se había hecho del control de Simca, y también tenía bajo su órbita a las marcas inglesas Hillman, Sunbeam, Humber, Talbot, Commer y Karrier. Las oficinas de diseño necesitaban un nuevo coche con posibilidad de recibir motorizaciones de 1600 y 1800cc , e impulsores de seis cilindros.  Las oficinas de Simca en Francia y de Chrysler en el Reino unido comenzaron a trabajar paralelamente en esos proyectos, Finalmente la dirección de Chrysler los cancela y se decanta por la propuesta del grupo Rootes, que consistía en un coche inspirado en el Hillman Avenger, incluyendo su insinuado perfil “Coke bottle”.

Como contrapartida, el motor Humber de seis cilindros que se estaba desarrollando, se descarta (con la consiguiente pérdida de 31 millones de libras) y se decide montar un impulsor Simca de cuatro cilindros.

Los motores son derivados de las series 1301/1501. El coche tenía frenos a discos delanteros y a tambor traseros. El modelo base era el “Simca Chrysler 160”. Posteriormente se presenta el “180”, con un motor similar, pero llevado por Simca hasta los 1.812cc. Tenía esta versión cuatro frenos de disco, insertos de madera interiores, y luneta térmica. Su velocidad llegaba a los 170 km/h.

A partir de 1973 se incrementa nuevamente la capacidad del motor, llegando a los dos litros. La potencia llega a 110 CV y se acoplaba a una caja automática Chrysler de 3 cambios originaria de Estados Unidos.

El equipamiento también se mejoraba: faros auxiliares, techo vinílico, nuevas llantas y cubiertas. En 1977 la producción se transfiere a la fábrica Barreiros de España. Por estos años la competencia ofrece ya coches más modernos, y el Simca Chrysler empieza a quedar fuera de moda por su estilo tan apegado al usado en Estados Unidos a fines de los 60s. Sin embargo su robustez lo hacen preferido de los taxistas, en especial en España donde adopta un económico motor Diesel, que nunca llegó a ofrecer en Francia.

En mayo de 1980 se discontinúa el coche, habiéndose producido en 10 años unas 275.000 copias, cifra mucho mas baja que las expectativas que se habían puesto en él. Unidades de stock continúan vendiéndose en 1981 cuando ya su reemplazante, el Talbot Tagora está en las vidrieras de los concesionarios.

La miniatura es Ixo/Altaya.

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