ENIAK DURANGO 4x4 (1986)

 

Para el año 1982 las importaciones habían sido una vez mas limitadas por el gobierno argentino, por lo cual las pickups medianas japonesas ya no se ofrecían en el mercado. Su nicho era cómodamente ocupado por los utilitarios de Peugeot prácticamente sin competencia.

 

Ningún vehículo de este tipo y con tracción integral se vendía en el mercado local, hasta que la empresa Eniak desarrolló su modelo Durango, que se convirtió en el primer utilitario de tracción en las cuatro ruedas fabricado en serie en Argentina.

 

La empresa, que producía el pintoresco “Antique” volvió a asociarse con la VW local a fin de utilizar componentes de coches que la empresa alemana fabricaba en el país. La cabina de la Durango no era ni mas ni menos que una adaptación de la carrocería del VW 1500. Estas llegaban a los talleres de Eniak en el barrio porteño de Mataderos, donde se las cortaba y se le agregaba una modificación detrás del pilar B, que incluía una luneta plana.

El chasis de largueros era de diseño local y sobre él se montaba la cabina, una caja de diseño propio que se inspiraba en la de la Toyota Hilux contemporánea, y la mecánica proveniente también del VW 1500, que era un 1,8 litros acoplado a una caja de 4 marchas. Opcionalmente se podía adquirir con el motor Falcon de 3.6 litros o el 2,3 Diesel del Peugeot 504.

En el frontal de la carrocaría existía un gran spoiler inferior. Las ópticas eran provenientes del Gacel y la parrilla era de plástico de diseño específico.

La camioneta tenía un gran despeje y excelentes ángulos de entrada y salida (60 y 35 grados respectivamente), complementada con neumáticos “off road”. Las llantas de 16 pulgadas de color blanco eran provistas por un autopartista local y encarnaban la moda de aquellos años.

La velocidad máxima era de 116 km/h y con el motor 1,8 desarrollaba una potencia de 76 caballos. Medía 4,70 metros de largo, 1,75 de ancho y 1,79 de alto. La caja medía dos metros de largo y la distancia entre ejes era de 2,80.  Las suspensiones eran de ejes rígidos con ballestas tanto adelante como atrás. Los frenos delanteros eran de discos y los traseros de tambor.

 

En 1987 Eniak ofreció la “Durango 1000” de tracción simple y capacidad de carga de una tonelada. A pesar de ser muy buenos productos, la suerte económica de Eniak estaba íntimamente relacionada con multiplicidad de pequeñas empresas locales que no resistieron la hiperinflación de 1989-91 y quebró, desapareciendo sus modelos de la oferta.

La miniatura es una muy linda sorpresa de la colección “Autos Inolvidables Argentinos 80-90” de Salvat. Aunque como suele suceder en el caso del fabricante de estas miniaturas, los diseños de los moldes inexplicablemente carecen de lógica en algunos casos. A pesar de tener como punto de partida las excelentes representaciones de los Dodge 1500/1800 tanto argentinos como brasileños, para realizar este modelo han partido desde cero, y la cabina, que debería ser idéntica a las de aquéllos, es bastante diferente, dificultando la relación con los mismos puestos lado a lado en la vitrina.

Tiene retoques de pintura en interiores y en la máscara negra de la parrilla.

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PICKUP CHEVROLET C-10 SILVERADO (1986)

A partir de la retirada de General Motors de Argentina en el año 1978, la camioneta insignia de la marca sólo entró por medio de importadores particulares, en sus modelos Custom, Cheyenne y Silverado principalmente.

Debido al vacío y a la clientela potencial que la C-10 seguía teniendo en el país, la empresa Sevel (fabricante de Fiat y Peugeot en Argentina, comenzó los trámites para poder industrializar el exitoso utilitario nuevamente en el país, logrando la licencia de GM en el año 1984. Era la primera vez que la empresa norteamericana otorgaba una licencia tal a un fabricante que no fuera su filial, en el resto del mundo.

Durante el año siguiente se realizaron las obras de acondicionamiento en la planta fabril de la localidad de Ferreyra, provincia de Córdoba, a fin de instalar las líneas de montaje que el vehículo necesitaba. En pocos meses las obras se terminaron y a finales de 1985 se presentó a la prensa la flamante C-10 de industria argentina.

Se produjeron dos versiones, Custom de Luxe y Silverado. Las líneas del nuevo modelo recordaban a la popular “Brava” presentada en el país una década antes, y de hecho algunas piezas eran aún comunes, como puertas, techo, vidrios. El motor también compartía piezas con el viejo seis cilindros de la última versión local producida en 1978. Pero su potencia ahora era de 130 CV. Seguía demandando nafta común.

La caja tampoco había variado demasiado. Seguía siendo de tres marchas con palanca al volante. Los frenos eran a discos ventilados adelante y a tambor atrás. En las versiones Silverado la dirección era hidráulica y en las Custom de Luxe ese elemento era opcional. La suspensión delantera era independiente y la trasera de eje rígido con elásticos.

La capacidad de carga era de 750 kg, seguía superando a su rival F100 en ese rubro. La velocidad máxima que podía alcanzar eran los 140 km/h.

El frente poseía una rejilla cuadriculada con dos pares de ópticas superpuestos. Dentro de la grilla se ubicaban embutidas las luces de giro. Dentro de los elementos de confort que equipaban de serie a la Silverado se contaban equipo de música con radio AM/FM y pasacassette, con 4 parlantes. Aire acondicionado, vidrios tonalizados y paragolpes trasero con estribo.

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos 80s/90s” de Salvat. Está bastante bien lograda en general. Tiene el mismo defecto de la mayoría de las camionetas de estas series, que es la caja de plástico y la cabina de metal. No sería mayor problema si no fuera porque la pintura de ambas nunca coincide. O bien son pintadas industrialmente en lugares diferentes y luego ensambladas, o les falta un espesor extra de pintura ya que las cajas plásticas son originalmente negras, y puede que el color de fondo altere la apariencia final si es que la capa es igual de espesa que la de la cabina.

Otro problema que tienen estas cajas, es que no son bien reproducidas las caras laterales interiores de las mismas, seguramente es una dificultad grande hacer esos detalles en los moldes. Pero no es muy agradables verlas con esas caras tan lisas. A priori parecía carecer de los pilotos delanteros detrás de la parrilla pero en realidad los tiene, representados en piezas de acrílico rojizo, quizás demasiado oscuros y escondidos como para ser apreciables a primera vista.

Tiene retoques en interiores y escape.

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IES 3CV AMÉRICA (1986)

Cuando Citroën deja de producir en Argentina, en el año 1979, un autopartista, el ingeniero Eduardo Sal Lari, propietario de la empresa Daher Boge, compra la mayoría accionaria de la filial local de la automotriz francesa y la licencia para seguir fabricando en el país. La operación financiera se realizó en 1982 y en 1983 ve la luz el primer 3CV con la marca IES, construído con autopartes de stock. Luego coordinó a los proveedores para que siguieran abasteciendo de los componentes necesarios para no parar la producción.

Los nuevos modelos eran idénticos a los anteriores, pero salían al mercado con la marca y el logotipo IES. Poco tiempo pasó para que el viejo y noble 3CV apareciera con un restyling que involucraba capó, parrilla, zócalo y ópticas traseras, y ópticas delanteras. El nuevo diseño incluía una parrillaa plástica que constituía una sola pieza con el nuevo paragolpes frontal, mientras que el posterior también era ahora de plástico y envolvente. En el sector trasero seguía equipando el portón con luneta incluída, heredado del Dyane 6l, que las últimas versiones del 3CV argentino ya habían presentado, convirtiendo a aquel modelo como el único derivado mundial del 2CV en ser un auténtico "5 puertas". 

El nuevo modelo se denominó “IES 3CV América”. El nombre no era antojadizo. Entre los planes del ingeniero Sal Lari estaba producir el modelo a gran escala, y exportarlo a los países limítrofes para convertirse en el coche familiar más barato y vendedor del subcontinente. En realidad no le faltaban argumentos. En un momento en que aún las normativas de seguridad activa y pasiva eran una utopía en esta zona del mundo, el viejo y confiable 3CV con su imagen aggiornada y algunas mejoras mecánicas como el encendido electrónico, tenía armas como para cumplir con el objetivo de su creador.

Apoyado en la historia y la simpatía que el 3CV generaba en el público argentino, el nuevo modelo se vendió bien, y sus argumentos de venta eran su bajo costo, su gran economía de combustible y la posibilidad de acceder a un cero kilómetro por muy poco dinero. Además en su segmento carecía de competencia, ya que cualquier auto chico de entonces se situaba muy por encima en el precio, y el nicho no estaba ocupado más que por el Fiat 147 Brio por ese entonces.

En febrero de 1986 en el Hostal del Lago, en Palermo, ciudad de Buenos Aires, se hizo la presentación a la prensa y a los concesionarios de la marca del nuevo modelo America, que se fabricaba en la planta de Mercedes, provincia de Buenos Aires.

Tanto en el interior como en la mecánica no había cambios respecto al 3CV M28, el último modelo fabricado por Citroën Argentina y luego por IES, con excepción del mencionado sistema de encendido electrónico y una mejora en las butacas. En cuanto al aspecto externo, hubo admiradores y detractores por partes iguales. 

El diseño original había sido afectado en gran medida, principalmente con los nuevos faros cuadrados inscriptos en una carcasa plástica adherida a los guardabarros, o el nuevo conjunto parrilla/parachoques. Era evidente que ya no se traraba de la armonía original del diseño, pero que también aquél había quedado muy pasado de moda y el aggiornamiento se imponía, aún por cuestiones de marketing.

No le fue mal a IES en sus comienzos. El 3CV América se vendió muy bien, y tal éxito encaminó a Sal Lari a encarar nuevos proyectos. A los productos que ofrecía además, que eran los Safari (un Mehari rediseñado) y IES Carga (el antiguofurgón AK400) se le agregaron luego los utilitarios Gringa, Gringo y el modelo Súper América, que reemplazó al que estamos viendo, pero ésa es otra historia que será contada oportunamente cuando Salvat lance en la colección alguno de esos modelos, que están en carpeta de la editorial.

En cuanto a la miniatura, se trata de un repaso mínimo de la que se vende en Europa desde hace un par de años como parte de la colección “2CV of the World”, incluso presenta el mismo color. Está muy bien lograda y no hicieron falta retoques externos más allá del coloreado del caño de escape. Los interiores no corresponden a este modelo, sino al siguiente, el Super América, pero como eran de cuerina negra no se aprecian desde el exterior. En cambio ese hecho es una esperanza a favor de la próxima aparición del Súper América en la serie.

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CHEVROLET MONZA HATCH S/R (1987)

El Monza hatchback fue una configuración complementaria del exitoso modelo de GM do Brasil, que era la interpretación local del Opel Ascona de tercera generación.

El coche causó una conmoción en el mercado brasileño. Su perfil aerodinámico y su modernidad pusieron en jaque a la competencia, que sólo contaba con modelos antiguos para hacerle frente, como el caso del VW Passat o el Ford Corcel.

Presentaba a su favor una línea novedosa, mejor aerodinamia, gran visibilidad gracias a su gran superficie vidriada, y mucha amplitud para los pasajeros y el equipaje.

El hatchback fue presentado en 1982, un año antes de la aparición del sedán. El Monza era el primer Chevrolet brasileño de tracción delantera y motor transversal, en un momento en el que la mayoría de los coches de serie del mundo habían adoptado esa combinación desde hacía tiempo ya.

Las primeras versiones equipaban motor de cuatro cilindros de 1,6 litros y 73CV. El que demostró ser insuficiente para mover el coche con pretensiones de buena performance. Para ocupar ese nicho, al que son tan afectos los conductores del país vecino, GM lanzó pocos meses después una motorización de 1,8 litros y 86CV, con el que el auto llegaba a los 160 km/h, 10 más que el 1,6.

En 1987 la terminal agrega a la oferta una versión deportiva llamada S/R, la cual contaba con impulsor de cuatro cilindros y dos litros. Avalados por los éxitos de ventas que convirtieron al Monza en el coche más vendido de Brasil en 1984, 1985 y 1986 (hecho nunca más igualado para un coche de segmento medio) los directivos de GM vuelven a sacudir el mercado con el S/R. La elección del hatch para la versión fue una sorpresa, ya que hasta entonces su participación en las ventas sólo llegaba al 7%. Los usuarios brasileños, como de costumbre, preferían el tricuerpo de dos puertas.

Tenía un grueso zócalo de goma en sus laterales. Línea roja perimetral con la inscripción “Monza S/R” en los laterales de los guardabarros. Espejos retrovisores del color de la carrocería y llantas de diseño específico. Un alerón trasero inédito remataba el conjunto.

Una tercera alternativa de motor era el cuatro cilindros de 1.998cc a alcohol asociado a una caja de cinco marchas, con el cual el coche desarrollaba 110 CV y alcanzaba los 172,5 km/h. El tanque de combustible de 61 litros era una adaptación local de GM que le confería gran autonomía para recorrer las grandes distancias del país sin repostar muy seguido. La miniatura que estamos viendos, de la Chevrolet Collection editada en Brasil por Salvat, reproduce una versión de motor de 2 litros de cilindrada. Tiene retoques en llantas, escape e interiores. 

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ZSD NYSA 522R PICK UP (1986)

Los utilitarios Nysa eran fabricados en la ciudad polaca de igual nombre, entre 1958 y 1994. Tenía formas redondeadas y una cabina amplia y de excelente visibilidad, gracias a su parabrisas de dos piezas con bordes envolventes.

Se basaba en la plataforma del FSO Warszawa, la versión polaca del GAZ M-20 Pobeda ruso. Tenía idéntico motor y la misma distancia entre ejes.

Si bien el modelo básico era un furgón cerrado del cual se derivaban el resto de las versiones, una variante pick up o “camión ligero” también fue producida aunque en un número menor al de los furgones.

En la década de los años 70s se dió la mayor producción del utilitario. El 74% de la fabricación estaba destinada a la exportación, siendo sus destinos principalmente países de la órbita soviética, como URSS, Hungría, Checoslovaquia, Cuba, Camboya, Corea del Norte, Vietnam, Bulgaria y Rumania.

También muchas unidades se vendían a países de Europa Occidental, como Bélgica, Turquía, Finlandia, Noruega y Alemania, a partir de su presentación en el Salón de Bruselas de 1971. También tuvo como destino países africanos como Ghana.

En 1984 se alcanzó la impresionante cifra de 300.000 utilitarios producidos. A partir de ese año la producción comenzó a decaer. En 1996 aún se podían adquirir ejemplares a la fábrica, hechos con piezas de stock. Se dejó de fabricar luego de salido de las líneas de montaje un total de 380.575 ejemplares en todas sus variantes.

La versión pick up no era la más común, pero también estaba disponible, y es la que representa esta miniatura de IST/DeAgostini.

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GURGEL CARAJAS TR (1986)

El Carajás fue el mayor utilitario fabricado por Gurgel, y para muchos el mejor Gurgel jamás construído. Había varios modelos de producción limitada, especialmente destinados a uso militar, pero la versión TR, de techo duro, fue el úmico producido en serie. Fue el primer vehículo de Gurgel con motor delantero y tracción trasera, el primero en utilizar motores refrigerados por agua y el primero también que no se basó en plataformas VW sino que incluyó sus propias soluciones técnicas en ese rubro.

La intención de Gurgel era proporcionar un modelo para un nicho de mercado que no poseía ningún representante en Brasil, y era el segmento de las luego llamadas SUV. Se trataba de un cómodo vehículo de lujo, espacioso, versátil y muy resistente. Para tal fin, carroceros privados transformaban las grandes pick ups Ford y Chevrolet, y lo único parecido que se encontraba en el mercado era la anticuada Chevrolet Veraneio.

El Carajás era más moderno, liviano, pequeño y ligero que aquéllas. Fue un auténtico precursor del estilo materializado unos años después en la región por el exitoso Ford Ecosport. Reunía las cualidades de un auto y un “jeep”. A pesar de sus dimensiones exteriores exiguas, su diseño absolutamente “cuadrado” y su construcción de chasis tubular lograban un inusual espacio interior que sorprendía a quienes tomaban el primer contacto con el vehículo.

Su frontal estaba bien diseñado y tenía inspiración norteamericana. Su aspecto era agresivo y moderno. En el interior, el asiento del acompañante se desplazaba por rieles para dar acceso a las plazas traseras. Poseía varias entradas de aire desde el exterior, los asientos estaban bastante elevados y los pisos y paneles totalmente alfombrados, brindándole un confort inusual para esta clase de vehículos.

Sus motores originales eran de origen VW, de gasolina de 1,8 litros y 85 CV, de alcohol de 1,8 litros y 97 CV (proveniente del Santana) y un Diesel de 1,6 litros y 50CV, proveniente de la VW Kombi. A partir de 1989 sólo el motor a gasolina sobrevivió. La suspensión era independiente en las cuatro ruedas y el ingenioso sistema de tracción y bloqueo lo convertía en adecuado para el uso Off-Road, con un costo mucho menor que si hubiera sido un típico “4x4”.

Se decía que el Carajás era apto para el uso en carretera a velocidades crucero no mayores de 100 km/h. La aerodinamia le jugaba en contra a velocidades mayores. Para los terrenos accidentados no era tan adecuado como sus antecesores, los X12 y X15. En la ciudad su principal contra era el grosor de los pilares, que atentaban contra la buena visibilidad. El vehículo fue muy utilizado por agencias gubernamentales y flotas de empresas estatales. Una posterior versión alargada y de cuatro puertas  fue usada por la policía.

Algo que se criticaba al vehículo era el hecho de tener el techo pintado de negro, lo que en Brasil producía un calentamiento extra y evitable del habitáculo. Otro problema era que en los primeros modelos la visibilidad hacia delante se veía dificultada para conductores de menos de 1,80m de altura, debido a la ubicación de la rueda de repuesto. En 1987 ésta se ubicó debajo del capó, solucionando el problema.

En 1989, Gurgel capitalizaba el 75% del mercado de los “jeeps” en el país vecino, mientras que el Toyota Bandeirante ocupaba el otro 25%. Aunque el Carajás no era barato, costaba bastante menos que el Bandeirante. En 1990, la apertura de las importaciones hizo que los Gurgel no pudieran afrontar el ingreso de vehículos similares de Oriente, terminando repentinamente su producción. Algunos ejemplares salieron de fábrica en 1991, pero por encargue.

La miniatura es de origen Ixo para la colección “Carros Inesqueciveis do Brasil”.

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VOLVO 244 (1986)

La serie 240 de Volvo se produjo entre 1974 y 1993, en más de 2,8 millones de ejemplares vendidos alrededor de todo el mundo.

Estaba disponible en varios tipos de carrocería, y como era costumbre ya, su denominación variaba de acuerdo a la cantidad de puertas del modelo.

Se parecía bastante a la anterior serie 140, ya que compartía muchas partes de la carrocería. Los cambios introducidos apuntaban a mejorar la seguridad pasiva del auto, enfocados principalmente en la deformación de la carrocería en caso de impactos delanteros o traseros.

Los motores también eran mejorados, ahora todos con árbol de levas a la cabeza, en lugar de los antiguos varilleros que utilizaban las anteriores series, y que se remontaban a 1947.

Suspensiones y dirección también habían sido reformadas y actualizadas. El sector frontal tenía el nuevo lenguaje de diseño de la marca, con grandes faros rectangulares. Los parachoques eran ahora también más grandes y gruesos, a fin de absorber mejor los impactos.

Pequeñas modificaciones fueron incorporadas a la serie según el paso de los años durante su extensa vida comercial. Mecánicas y estéticas, también en los interiores. Las cajas eran de cuatro velocidades manual o de tres automática.

Un sistema de inyección de combustible se incorporó en 1977, mejorando el rendimiento y bajando el consumo.

Diferentes niveles de terminación estaban disponibles, y también opciones de carrocería tipo “break” y coupé.

La miniatura es Minichamps.

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