FIAT 600 MULTIPLA (1958)

El Fiat 600 Multipla era un vehículo que se puede considerar pionero de los actuales monovolúmenes.

Fue diseñado por Dante Giacosa, y producido en Italia entre 1956 y 1966. Tenía cuatro puertas y capacidad para seis personas.

Estaba construído sobre la base del Fiat 600 berlina. La ubicación del motor en el sector trasero permitía disponer de mucho espacio en el resto. En la parte delantera los asientos de conductor y acompañante se ubicaban elevados sobre las ruedas. Esa era la fila extra respecto a un 600 normal.

El peso total del vehículo era de 700 kilos y su largo de 3,53 metros, con una distancia entre ejes de 2,00m. En Italia fue muy utilizado como taxi por su bajo precio de adquisición, gran capacidad interior, economía y bajo costo de mantenimiento.

La publicidad en lso años 60s también lo asociaba al uso recreativo, tiempo libre, campamentos y otros pasatiempos.

Se construyeron un total de 243.000 unidades, y hasta los años 70s fue utilizado como taxi en muchas zonas de Italia.

El ejemplar que estamos viendo prestó servicio como taxi de Roma, y pertenece a la colección “Taxis del Mundo”, de Altaya, con retoques artesanales en interiores, ópticas, parrillas y escape.

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CITROËN MEHARI (1971)

Ya hemos visto en el blog la historia del Mehari francés, nos ocupamos en esta entrada, de la versión argentina, con algunos cambios respecto del original.

Citroën de Argentina lanzó el producto en 1971, tres años después de su aparición en Francia. Gracias a su concepción espartana y su bajo peso se convirtió así en el coche de fabricación local mas económico y de menor consumo de combustible del mercado.

Si bien exteriormente se parecía mucho al original, el Mehari argentino no se asentaba sobre la plataforma del Dyane6 sino del 3CV, del cual heredaba toda su mecánica. Una de las diferencias consecuentes, era que sus frenos delanteros eran de tambor, no de disco.

La carrocería plástica era barata, inoxidable, flexible, y sin mantenimiento. Era configurable de distintas formas: con y sin techo, puertas o parabrisas.

En Francia el material que se usaba era ABS, un compuesto plástico que en Sudamérica no se podía moldear por falta de maquinaria específica, por lo cual en nuestro país se usó fibra de vidrio. Las carrocerías eran fabricadas en Uruguay por la firma Dasur y desde Argentina se enviaban lso chasis para que la empresa Nordex hiciera el ensamblado. Luego volvían a nuestro país beneficiados por la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC).

Su interior era muy parecido al de una lancha Pocas piezas y en consecuencia pocos ensambles. Tablero heredado del 3CV (otra diferencia con el europeo), el mismo volante y la típica palanca de cambios de Citroën. Las butacas eran simples y anatómicas, hechas para soportar las conciciones de la intemperie.

Los asientos traseros eran almohadones que se aplicaban a la carrocería y eran extraíbles. Para acceder a esas plazas se utilizaban estribos moldeados en los laterales de la carrocería. Uno de los pasajeros compartía su espacio con la rueda de auxilio.

El único color disponible al principio era el rojo. Algunas unidades de color azul se produjeron para equipar a la policía de la provincia de Tucumán. Cuando en 1978 aparece el 3CV M-28, se relanza el Mehari como “Mehari 2”, con un color naranja fuerte, y neumáticos ensanchados. Aquella versión se conoció como la “naranja mecánica”.

Cuando el ingeniero Eduardo Sal Lari compró la factoría Citroën y todo su stock, relanzó el Mehari con el nombre de IES Safari, con una parrilla plástica negra y la rueda de auxilio montada sobre el capó.

Salvat lanzó este modelo en la colección “Autos Inolvidables Argentinos”, echando mano al buen molde que el grupo Ixo tiene desde hace muchos años. Se trata de un buen producto, al que lo único que se le pueden apuntar son dos pequeños errores. Uno es el tablero, que corresponde a la versión europea, y el otro los marcos cuadrangulares de las ópticas delanteras, que en nuestro país no estaban disponibles.

En mi maqueta, que estamos viendo en las fotos junto con la europea, procedí al reemplazo de las ópticas delanteras, para dejarlas más parecidas a nuestro Mehari.

Retiré la capota para hacerla de tipo “quita y pon”, y aproveché a fotografiarlo sin la misma, siendo esta configuración “abierta” muy común de ver, especialmente en zonas suburbanas y costeras. Detallé con negro el encuentro entre la carrocería y el capó, que solía tener un burlete de ese color que hacía esa línea muy visible.

Pinté las llantas de color aluminio, retoqué apenas los pilotos traseros, y bajé un tanto la altura del vehículo en su parte anterior, pues era muy común que el coche apareciera más bajo en esa zona, muchas veces por el uso de los amortiguadores horizontales más allá del tiempo recomendable antes de su reemplazo.

Un nuevo Citroën para la colección local, muy bienvenido, del típico color que hubo aquí. Ya van tres ejemplares de la misma marca. Esperemos ver aún a las versiones 5 puertas del 3CV, alguna furgoneta y a los IES, vehículos típicos argentinos, que presentaban novedades importantes que nunca fueron vistas en el resto del mundo.

Como curiosidad, la miniatura de Salvat utiliza la misma matrícula que el ejemplar de la foto real, que sirve como presentación de la entrada. 

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FIAT 1108 NUOVA CAMPAGNOLA (1982)

El sucesor del FIAT Campagnola era un auténtico SUV. Presentado en el Salón de Belgrado en 1974 en versión civil, el nuevo utilitario se fabricó hasta 1987.

A diferencia de su antecesor, era de construcción monocasco, lo que le permitía aumentar su despeje al suelo. Suspensiones independientes con doble amortiguador tasero y diferenciales de bloqueo delanteros y traseros.

La mecánica naftera 2.0 era derivada de los Fiat 131 y 132, simplificadas y de menor relación de compresión. La potencia máxima era de 80 CV a 4500 rpm.

En 1979 se incorporó la mecánica Diésel y al efecto se formularon refuerzos en la estructura. El motor era de 2.445cc y 72 HP a 4200 revoluciones. En 1979 se incorporó una caja de 5 marchas que mejoró las cifras de consumo.

Com motor a gasolina llegaba a una máxima de 120 km/h (5 menos con el Diésel). LA configuración de sus bajos le permitía atravesar caminos con barro, arena, nieve o canto rodado sin encallar. Su capacidad de vadeo era de 70 cm de agua.

Su gran torque, de 54 kgm, le permitía arrastrar cargas con facilidad.  

El vehículo resultó muy versátil y fue utilizado por ejército, fuerzas de seguridad, primeros auxilios, bomberos, quitanieves, ambulancia, policía, e incluso como “papamóvil”. A bordo de uno de ellos Juan Pablo II sufrió el famoso atentado que quiso acabar con su vida en el año 1981.

El Nuova Campagnola también fue producido por la yugoslava Zastava y en una serie limitada por Renault.

La miniatura es de un coleccionable de DeAgostini.

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ALFA ROMEO AR 51 MATTA (1954)

El todoterreno Alfa Romeo Matta fue producido en la fábica napolitana de Pomigliano D´Arco entre 1951 y 1955. Surgido a partir de la licitación organizada por el Ministerio de Defensa italiano, y que en su oportunidad ganara Fiat con su modelo Campagnola.

El modelo de Alfa Romeo era mas caro de producir que el de FIAT, y no podía partir de la base mecánica de un coche de serie, ni tenía la experiencia de fabricación en masa, como sí la tenía FIAT.

Numerosos componentes se habían ideado y fabricado específicamente para el Matta, con el consiguiente aumento de los costos. El motor era el 1900cc y cuatro cilindros, el mismo que equipaba al Alfa Romeo 1900, con reducción de la compresión para favorecer su uso a bajas revoluciones.

El utilitario era mucho mas sofisticado que el de FIAT, incluso sus soluciones técnicas eran superiores. Pero el precio casi llegaba al triple (dos millones de liras contra los 700 mil que costaba el Campagnola, que ya de por sí era el equivalente a dos Topolinos nuevos). A pesar de perder la licitación, 2059 unidades fueron producidas entre 1951 y 1955, encargadas por el Ejército para usos específicos (ministerios militares, de Agricultura, Transporte, Finanzas) y 116 unidades fueron vendidas a particulares, habiendo existido en total 36 prototipos y ejemplares de preproducción.

El espíritu deportivo de los italianos, hizo que en las famosas “Mille Miglia” hubiera una categoría especial para “Vehículos militares”. Allí el Matta se alzó con el triunfo en 1952, con 40 minutos de ventaja sobre el segundo clasificado.

El coche no tuvo sucesores. Recién en 1988 se construyó un prototipo pera ocupar su nicho, pero la alianza con Fiat le jugó en contra y nunca se llevó a la producción.

La miniatura es de la marca Granni & Partners.

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FIAT 1101 CAMPAGNOLA (1952)

A principios de la década de los 50s el Ministerio de Defensa italiano convocó a un concurso para el suministro de un vehículo off-road, a fin de reemplazar la flota de jeeps americanos heredada de los Aliados tras la Segunda Guerra, la cual era ya muy cara de mantener.

FIAT comenzó a estudiar el proyecto bajo la dirección del ingeniero Dante Giacosa, inspirados en el versátil vehículo americano. Alfa Romeo estaba haciendo lo propio. El nombre interno del proyecto era originalmente “Alpina”, pero ese nombre recordaba a la unidad militar homónima, El vehículo se terminó llamando “Campagnola”, para aludir a su uso civil. Deliberadamente se quiso evitar cualquier alusión a la guerra con su nombre, para no generar antipatías en el personal de la fábrica, porque la contienda había terminado unos pocos años antes y la memoria estaba muy fresca aún.

Los prototipos se construyeron en Turín y acumularon cientos de horas de exigentes pruebas. Las publicidades lo orientaron al uso rural, tratando de llegar a la franja poblacional más representativa de la posguerra, que era la de los pequeños pueblos y sus agricultores. La Feria del Levante, en Bari, en 1951, un acontecimiento de perfil agrícula, fue el ámbito adecuado para su presentación al público.

Las versiones civiles y militares eran casi idénticas, pero esta última tenía menos detalles de terminación y era mas austera. El vehículo pronto demostró ser un buen producto. Su rígido chasis, su mecánica confiable derivada de los sedanes 1400/1900 pero adaptada al uso de nafta normal, y sus suspensiones traseras a muelles lo hacían muy robusto. Su suspensión delantera, novedosa y moderna, de esquema independiente, fue sin embargo su punto débil.

El consumo se demostró ser otro punto en contra. Para contrarrestarlo, la marca rediseñó la tapa de cilindros y creó un impulsor Diésel de igual cilindrad (1901 cc) y modestos 40CV de potencia. La caja era de cuatro marchas. El modelo de motor Diésel se llamó “1102”. Su mecánica le permitía recorrer 15 km con cada litro de combustible.

Sucesivas mejoras fueron introduciéndose al modelo con el transcurso de los años, incluso con equipamiento específico según la función a la que estuvieran dedicados (civiles, militares, grúas, bomberos, quitanieves, ambulancia, policía, etc). Hubo disponibles dos distancias entre ejes distintas y versiones con techo duro.

Esta generación estuvo en producción hasta 1974. La miniatura es marca Norev.

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DAF 750 DAFFODIL VARIOMATIC (1962)

La marca DAF proviene de las iniciales de Van Doorne´s Aanhangwagen Fabriek (“Fábrica de Trailers de Van Doorne”).  Los hermanos Van Doorne establecieron sus talleres en Eindhoven, Holanda, en 1928. Pronto contaban ya con 100 empleados.

En 1950 levantaron una nueva planta fabril para producir automóviles. El primero en salir de allí fuye el modelo DAF 600, en 1957. Se trataba de un pequeño coche de cuatro plazas y motor bicilíndrico bóxer refrigerado por aire, que rendía 22CV y llegaba a los 90 km/h.

El coche presentaba un sistema poco común de transmisión. Carecía de caja de cambios. Tenía en su reemplazo un sistema de correas de caucho que propulsaban las ruedas traseras en base al vacío del motor. Este sistema arcaico, precursor de las cajas automáticas, lo hacía muy sencillo de conducir. Al momento de su presentación, en el Salón Holandés del Motor de 1958, registró 3.000 pedidos.

La demanda superaba la capacidad de la fábrica, y los clientes debían esperar bastante tiempo para recibir su unidad. Para 1962, la empresa ya había construido 20.000 coches.

El DAF 600 fue reemplazado por el modelo 750, que tenía su cilindrada aumentada a 750cc, y rendía 30CV. Las versiones más lujosas se llamaron “Daffodil” (Tulipán). Este modelo se fabricó hasta 1967, siendo reemplazado por el DAF 33, que era un rediseño del mismo, realizado por Michelotti.

El Daffodil tuvo mucho éxito entre conductores poco experimentados y gente de edad avanzada, por lo que toparse con uno de ellos en las calles y rutas significaba un obstáculo en la carretera. A la marca no le convenía esa fama, por lo cual se esforzó en proyectar el coche deportivamente. Se estableció un departamento de rallys y competiciones. En poco tiempo era una rareza asistir a una carrera de rally sin que participaran modelos DAF. En la Fórmula 3 aparecieron coches con transmisión Variomatic.

El DAF 750 vino a mejorar la performance del anterior 600, con capacidad incluso para transportar caravanas y con ellas ascender las pendientes de los Alpes. En ruta llegaba a los 110 km/h.

A fines de 1972 Volvo adquirió la mayoría accionaria de DAF y con ello la producción se aceleró. Finalmente la marca desapareció y la factoría ensambló modelos Volvo.

La maqueta es una vieja miniatura de la marca Norev, que sin embargo es bastante buena captando la esencia de este simpático modelo. La principal contra que presenta es tener los limpiaparabrisas moldeados en el acrílico, a la vieja usanza. Para disimularlo, agregué elementos que simulan el anclaje de los mismos a la carrocería.

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MERCEDES BENZ 190 E 2,3 16V (1984)

En 1982 Mercedes era el mayor productor del mundo de autos de lujo, muy por delante de sus competidores BMW y Audi. Sin embargo, en el ránking mundial de fabricantes se hallaba en el puesto 18. El plan de la marca era lograr un producto más “asequible” y apuntar a la masividad de ventas, aún siendo una marca elitista.

El nuevo “190” era una novedad: un Mercedes más dinámico, joven y deportivo, sin dejar de lado la seriedad. El diseño era obra de Sacco, del departamento de estilo de la marca.

Al principio los habituales clientes de la marca de la estrella no lo recibieron muy bien, argumentando que su estilo era “poco burgués”. Sin embargo, disfrutó la aceptación de habituales conductores de otras marcas que vieron en él la posibilidad de pasarse a la de la Estrella.

Las motorizaciones eran tantas y tan variadas, que casi llegaban a la veintena de opciones, sin embargo el que nos ocupa ahora es el que tenía el impulsor de 2.399cc. y 16 válvulas. Su culata estaba fundida con arenas provenientes de Australia, y el proceso no permitía fabricar más de 5 a 7 mil unidades anuales. Tenía caja de 5 marchas, suspensión independiente en las cuatro ruedas y frenos de disco con ABS opcional. Los airbags eran también opcionales.

El 2.3 16V no era el más caro de toda la serie, pero sí el más rápido, al que la marca describía como “un verdadero deportivo de 4 puertas y 4 plazas”. Numerosos rédords mundiales fueron establecidos por el coche en el cirtuito italiano de Nardo (famoso por las récords que había establecido en él el prototipo “C 111” en los años 70s).

El modelo se presentó en 1983 en el Salón de Frankfurt, junto con otros deportivos de renombre como los BMW 635 CSI, Porsche 959, Audi 200 y Audi Quattro Sport. La prensa lo recibió con mucho entusiasmo. Destacaban los aditamentos aerodinámicos con los que el coche salía de fábrica, los cuales lograban un Cx de 0,32.

La miniatura es de Ixo para Altaya.

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