OPEL K 180 (1974)

Contar la historia del Opel K 180 implica remitirse al año 1971, cuando la empresa GM de Argentina comienza a desarrollar un motor en el contexto del llamado “Proyecto Chevrolet 110”. Ese impulsor sería destinado a equipar un coche mediano para competir con los recientes Dodge 1500 y Renault 12.

La idea era que la empresa incursionara en ese nicho de mercado, que adentrada la década sería cada vez mas elegido por los usuarios, y Chevrolet sólo ofrecía los modelos “400” y “Chevy”, de porte mas grande.

El desarrollo del motor llevó 3 años, y para 1974 estaba listo. Partía de la base del block del Chevrolet 400, al cual se le cortaron dos cilindros, dejándolo con cuatro. En ese mismo año se discontinuó el Chevrolet 400 y GM sólo tenía en oferta la línea Chevy. Paradójicamente, se trabajaba en el motor pero aún no se sabía a qué coche se le iba a colocar.

En 1974 tanto en Brasil como en Alemania, un modelo global de GM, el Opel Kadett C / Chevrolet Chevette era un “top seller”. GM de Argentina decidió que esa carrocería sería apta para recibir el nuevo motor desarrollado localmente, ya que el vano motor era grande y allí entraba el impulsor “Chevrolet 110” sin mayores problemas.

Se trabajó para fabricar el coche en la planta argentina, desarrollando las adaptaciones necesarias, ya que tanto en Alemania como en Brasil el pequeño Opel llevaba motores de baja cilindrada (1100 y 1300cc principalmente). El “Chevrolet 110” tenía 1800cc, mayor potencia y una tapa de cilindros diseñada específicamente. La caja de cambios que se decidió utilizar provenía de los deportivos alemanes “Opel Manta”.

En noviembre de 1974 se presentó oficialmente el Opel K 180. La “K” era por “Kadett” (el nombre alemán del coche) y “180” se refería a los 1.800cc del motor. Poco antes de su aparición, Ford había presentado al Taunus, por lo cual las tres grandes empresas americanas con filial en el país (Ford, GM y Chrysler) ya tenían sus respectivos modelos compitiendo en el segmento de los medianos (Ford Taunus, Opel K 180 y Dodge 1500). Aquellos lanzamientos no pudieron ser mas oportunos, ya que la Crisis del Petróleo de 1973 estaba inclinando las preferencias de los consumidores por coches mas chicos, ya como tendencia irreversible.

El modelo se ofrecía en versiones de sucesiva aparición: Base, Rally y LX. Todos ellos con el mismo motor de 1.800cc y 86 HP. Tenía las mismas virtudes del conocido Kadett (buen espacio interior, gran capacidad del baúl y excelente visibilidad). El spoiler delantero integrado a la carrocería aportaba a lograr un flujo de aire que “pegaba” el auto al suelo favoreciendo su desempeño a altas velocidades. Con el motor 1800 el K 180 llegaba a los 150 km/h. Su potencial de frenado era también muy valorado por la prensa y los especialistas.

En 1977 fue galardonado como el “Coche del Año” en Argentina, al tiempo que la versión LX, la más lujosa, era presentada.

Lamentablemente en 1978, por las remanidas vicisitudes económicas, GM se retira del país, y con ello se termina la producción de todos sus vehículos, incluyendo el Opel. Se cuenta que la empresa nunca pudo recuperar la inversión que requirió su fabricación local, ya que era un coche de avanzada, y que con cada ejemplar vendido, GM perdió dinero.

La miniatura pertenece a la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat. Utiliza una versión adaptada del molde que se usó para los Chevettes brasileños. Lamentablemente no es el molde que el grupo Ixo usó para el Kadett 4 puertas vendido por Eaglemoss en Europa, que por cierto es bastante más acertado en formas y proporciones.

No obstante, se ha hecho un muy buen trabajo de adaptación en el molde con el que se trabajó, y el resultado es muy bueno. Se trata reconociblemente del Opel argentino, es distinto a todos los que existen y tiene muy buenos detalles, como el típico y bien logrado color, las ópticas cuadradas (los alemanes y brasileños las traían redondas), los marcos de puertas en color aluminio y las llantas típicas del modelo argentino.

Complementariamente le introduje otras mejoras, que consisten en la pintura de interiores, escape, recortes de rebabas en paragolpes, y el pintado de un filete cromado que el coche local traía perfilando guardabarros y spoiler.

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MASERATI KYALAMI (1976)

El Maserati Tipo 129 fue un coupé GT de cuatro plazas producido entre 1976 y 1983.

Se llamó “Kyalami” después de que un Cooper T81 hubiera ganado el gran premio de Sudáfrica, con motorización Maserati.

El Kyalami fue el primer desarrollo de la marca luego de ser adquirida por Alejandro De Tomaso. Estaba derivado directamente del modelo De Tomaso Longchamp, que era producido por De Tomaso Automobili. Algunos paneles de la carrocería y otros elementos de diseño fueron cambiados en un encargo realizado a Pietro Frua, a fin de conferirle al producto una identidad de marca Maserati.

Algunos elementos interiores, como tablero y volante también fueron rediseñados. A diferencia del modelo Longchamp, que era impulsado por un motor Ford, el Kyalami tenía una planta motriz Maserati V8 a 90 grados, con cuatro árboles de levas.

El modelo fue presentado en el Salón de Ginebra de 1976. Su primer motor era un 4,2 litos de 265 HP. A partir de 1978 se agrandaba a un 4,9 litros de 290 HP, con cajas manuales de cinco o automáticas de tres marchas.

210 unidades de Kyalami fueron construçidas entre 1976 y 1983. Debido a ru escaso número, muy poco fue escrito en las revistas especializadas acerca del modelo.

La miniatura es de la marca Leo Models.

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FERRARI 250 GTE (1960)

El 250 GTE fue un Ferrari de cuatro asientos (configuración 2 + 2), que utilizó la misma ingeniería de los autos deportivos. Se produjo entre 1958 y 1964.

El GTE fue comercializado como un coche de lujo. Para poder lograr las dos plazas extras, el motor se debió desplazar hacia delante unas 12 pulgadas. La distancia entre ejes se mantuvo intacta respecto a los otros modelos de la serie 250.

El GTE fue un coche muy exitoso. Era el coche personal de Enzo Ferrari. Vendió más cantidad que las cuatro versiones deportivas contemporáneas juntas, como la 330, GT California, Cabriolet Pininfarina o berlinetta SWB.

A diferencia de las versiones más deportivas, la GTE tenía un interior espacioso, asiento trasero y un maletero lo duficientemente espacioso como para acomodar el equipaje para unas vacaciones.

El motor era un V12 Colombo Tipo 125, con 2.953cc., aunque las primeras versiones contaban con un motor Lampredi, también V12 de 2.953cc.

Se fabricaron unas 1000 unidades de 250 GT/E. Algunas unidades fueron adquiridas por Ferruccio Lamborghini, quien insatisfecho por la fragilidad de los embragues y la mala atención a los clientes, se quejó ante el propio Enzo Ferrari, se cree que este hecho motivó al empresario de la industria de los tractores a iniciar la construcción de sus propios automóviles deportivos.

La miniatura es Ixo.

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FIAT 147 CL5 (1983)

El Fiat 147 fue un derivado sudamericano del modelo 127 europeo. Se produjo en Argentina y Brasil. Presentaba las características de moda en el mundo, que habían sido revolucionarias en los Mini desde la década de los 60s: dos volúmenes, motor delantero transversal, tracción delantera y gran espacio para el habitáculo en un volumen reducido.

Su fabricación comenzó en Brasil. En Argentina se empezó a producir unos años después, ya con el primer restyling incluído. Sus líneas habían sido repasadas en el sector frontal, y su nuevo aspecto era más moderno y deportivo. 

Este rediseño se llamó “tiburón” por presentar un frontal inclinado hacia abajo y atrás. Las luces de giro y posición se ubicaron al lado de los faros principales, que tenían un esfumado oscuro muy original y característico del modelo.

Por el año 1982, el 147 era una novedad en Argentina, ya que venía a reemplazar al Fiat133, que era en realidad un SEAT español ensamblado aquí, pero con la vieja configuración “todo atrás” del inolvidable “600”. El 147 reunía la practicidad del 133 pero con la nueva configuración “todo adelante”, mucho más moderna.

Las mecánicas disponibles originalmente en nuestro país eran las del modelo 128, es decir, motores de 1.100 y 1.300 cc nafteros, y un 1300 Diesel desarrollado específicamente para este modelo. Más tarde, cuando el coche ya se llamaba “Spazio”, contó con impulsor Tipo 1,4 Bio, derivado de los modelos Uno y Tipo.

Al momento de su lanzamiento, los niveles de equipamiento eran CL (motor 1.100cc), TR (motor 1.300cc) y Sorpasso, el inolvidable deportivo creado por IAVA que fue el coche de serie más rápido fabricado en el país. Con la incorporación de la caja de 5 velocidades en 1983, las versiones pasaron a llamarse CL5 y TR5.

Luego de la aparición de nuevas variantes y niveles de equipamiento, versiones furgón y pick up, además de un nuevo restyling, el modelo dejó de producirse localmente en 1997, dejando su lugar al Fiat Uno, que ya ocupaba su nicho exitosamente, reposicionándolo con nuevas versiones de entrada de gama.

El modelo CL5 tenía una cilindrada de 1.116cc, y una potencia de 62 CV a 5.000 RPM.

La miniatura corresponde a la edición número 29 de la colección “Autos Inolvidables Argentinos” de la editorial Salvat. Es otro ejemplar inédito y muy bienvenido tanto para los aficionados locales como para los colegas de Brasil, donde la miniatura aún no ha sido vista en los coleccionables de kiosco del país vecino.

Presenta en general buenas proporciones y una pintura correcta en su color y en su espesor de aplicación. Las calcas son muy buenas. Llantas, molduras y paragolpes también. Seguimos reclamando neumáticos más acordes con la realidad y la escala, parece ser un problema tan repetido que terminamos acostumbrándonos a que ese detalle menor desmerezca el gran trabajo logístico y de matricería.

Le hice algunos retoques que constaron -además de los consabidos de interiores, llantas y escape- de desarmar el frontal, despegar los acrílicos de los faros, y acceder al cromado interno, donde procedí a oscurecerlos para que una vez rearmado el conjunto presentara la típica apariencia del modelo original, que nunca tuvo tan visibles los rectángulos de los faros, sino que su difuminado los hacía armonizar con la parrilla negra. Agregué finalmente la antena de radio en el techo.

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CHEVROLET SPRINT (1987)

Originado en Japón como Suzuki Cultus, el coche se vendió también en Estados Unidos y se “sudamericanizó” en Colombia, y adoptó la marca Chevrolet, como era usual en aquellos años. Así se fabricó en aquél país y salió a la venta a partir del 7 de octubre de 1986.

La marca Suzuki tenía presencia en el país desde 1977, y algunos de sus productos “todoterreno” habían alcanzado fama de calidad y economía. Por eso el Sprint tardó poco en convertirse en el coche preferido de los colombianos.

Al cierre del primer trimestre de su comercialización ya había en las calles 1.200 unidades. Su diseño moderno y su versátil carrocería hatchback de cinco puertas, sumado a un pequeño pero muy rendidor motor fueron el cóctel que lo llevó a ser un “top seller” inmediato.

Era un coche sencillo y rústico, de bajo costo y mantenimiento. A poco de su lanzamiento, en 1987, recibió un pequeño “lifting” que lo mantendría vigente (con mínimos cambios) hasta el fin de su producción, en 2004. Fue agregando mejoras conforme al paso del tiempo. Las originarias suspensiones de ballesta dieron lugar a otras de espirales, en 1994 calzó llantas de aleación y en 1997 incorporó la inyección multipunto.

En 1998 apareció en Chevrolet Swift, que llegaba para reemplazar al Sprint, sin embargo éste seguía teniendo muy buenas ventas, y la marca lo posicionó en la oferta como entrada de gama, y su éxito siguió. En 2002, ya con más de 60.000 unidades vendidas, se ofreció una versión “taxi”, que le dio un nuevo empuje a las ventas.

En 2004, 20 años después de haber aparecido por primera vez, y con 18 años de ventas, salió de la planta de Colmotores la unidad número 70.848, que fue donada al Banco Arquidiocesano de Alimentos.

Aún hoy, miles de unidades de Chevrolet Sprint siguen rodando por las calles de Colombia, siendo junto con el VW Gol y el Chevrolet Corsa, uno de los autos más populares y masivos de Sudamérica de la última parte del siglo pasado y la primera del actual.

La miniatura es de Ixo para el coleccionable colombiano.

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FIAT 500 JOLLY AMERICA (1965)

Fabricado sobre la mecánica del Fiat Nuova 500, y después sobre el Autobianchi Giardiniera, el 500 Jolly América fue el primer trabajo de Sergio Sartorelli en la dirección de Ghia, a la cual había llegado en reemplazo de Giovanni Savonuzzi.

El coche era un vehículo recreacional y para el tiempo libre. Se convirtió en un objeto de culto y adquirido por muchas personalidades de las finanzas, los negocios y el espectáculo, como Aristóteles Onassis, Yul Brinner, Enrico Berlinguer o Silvio Berlusconi.

Su precio era muy elevado, llegaba al doble de lo que costaba un 500 estándar. Las personalidades “VIP” lo solían embarcar en sus yates a fin de bajarlos a tierra para realizar recorridos, o bien los utilizaron también como carritos de golf.

El 500 Jolly America fue vendido en Estados Unidos entre 1958 y 1962, y en Europa entre 1958 y 1965. Algunos ejemplares también llegaron a Sudáfrica entre 1958 y 1960.

No se sabe con certeza la cantidad de unidades producidas. Los registros de Ghia se han perdido en los contínuos pases de manos por la empresa, que terminó siendo propiedad de Ford.

Los coches tenían protecciones tubulares laterales a modo de barandas, toldos a modo de techo, y ausencia de puertas. Los colores disponibles eran rosa, blanco, cielo, amarillo y azul.

 El motor era el original del 500 de Fiat, el clásico dos cilindros refrigerado por aire. Las ópticas delanteras se habían reubicado de una manera bastante original y de dudoso resultado estético, a fin de adaptarse a las reglamentaciones norteamericanas referidas a la distancia mínima exigida entre las mismas y el piso. 

Hubo una versión más económica producida entre 1965 y 1966, que reemplazaba los parachoques originales por unos tubos metálicos, y los asientos eran sólo unas especies de sillones playeros de caño y esterillas plásticas. Esta es la versión que estamos viendo. 

La miniatura es Universal Hobbies.

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