FORD V8 SEDAN (1936)

Con la denominación genérica de “Ford V8” se conocieron una serie de vehículos de tamaño completo, producidos por la empresa norteamericana entre 1935 y 1951.

Venían a reemplazar a los modelos Ford B, y constituyeron una fuerte apuesta de Ford, ya que montaban el motor V8 que estaba destinado a hacer historia, al igual que el Ford T. Apuntaba a competir contra Chevrolet, que usaba impulsores de seis cilindros en línea. Con este modelo, Ford abandonó los cuatro cilindros y equipó a todos sus modelos con motores de 8.

La era de los grandes motores había comenzado en Estados Unidos, y el nuevo Ford era el impulsor y referente. Si bien el nombre oficial del modelo era “Ford 48”, se popularizó como “Ford V8” debido a que las únicas insignias externas que tenía eran el óvalo de Ford y una V con un 8 sobre ella. 

El nuevo coche era además muy amplio y cómodo en su interior. Llegaba a una velocidad máxima de 140 km/h, aunque a altas velocidades su estabilidad se comprometía por su poca aerodinamia, su mala distribución de pesos y su chasis que descansaba sobre suspensiones de ballesta. Como contrapartida, su esquema de suspensiones lo hacía apto para prácticamente moverse por cualquier terreno.

La cilindrada era de 3,6 litros, y aceleraba de 0 a 100 km/h en 22 segundos, tiempo poco usual para los coches de su época. La potencia era inicialmente de 65CV, llevados luego a 85 con una mayor compresión. Tenía caja de tres marchas sincronizada. Estaban disponibles 14 variantes de carrocería, y el precio era por demás de accesible. Empezaba con 460 dólares para el roadster y terminaba con 650 para el convertible sedán.

Los Ford V8 tuvieron una larga vida. Guerra mundial de por medio, su construcción fue retomada luego de la contienda, incorporando pequeños cambios estilísticos. Fue exportado a varios países, incluso la Argentina, donde la versión coupé tuvo mucho éxito en la categoría Turismo de Carretera, siendo el primer modelo en salir campeón de la misma.

Las maquetas que estamos viendo pertenecen a la conocida colección “Taxis del Mundo” de la editorial Altaya. La verde es un taxi de Chicago, con su decoración característica. La negra tiene chapa patente de Montevideo, y es la que retoqué para convertirlo en un coche “civil”. 

Despinté el color amarillo del techo, rellené los huecos de inserto del cartel luminoso superior y repinté por completo. Pinté también parrilla, escape e interiores, y agregué la banda blanca a los neumáticos.

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FIAT PUNTO (1993)

El modelo Punto fue el reemplazante europeo del Fiat Uno en 1993. En Sudamérica, el viejo Uno se siguió fabricando por dos décadas mas, siendo en su momento el auto más antiguo en producción del subcontinente.

La primera generación del Punto (llamado internamente Proyecto 176) fue presentada al público en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1993, y lanzado al mercado ese mismo año.

Diseñado por Giorgetto Giugiaro, era el primer coche moderno en llevar los pilotos traseros ubicados en los parantes “C” flanqueando la luneta, característica que posteriormente fue copiada por muchos modelos de distintos fabricantes. Esa disposición agregaba espacio al maletero y lo libraba de obstáculos.

El Fiat Punto fue galardonado con el premio “Coche del Año” europeo en 1995.

Conservaba algunos elementos que caracterizaon al Uno, como ser su gran aprovechamiento interno del espacio. Era de los modelos mas amplios de su categoría. Aún siendo un bicuerpo chico, su aerodinamia estaba bien lograda: Cx 0,31.

Tenía motor de cuatro cilindros delantero transversal y tracción delantera. Los motores disponibles eran nafteros de entre 1,1 y 1,4 litros, y un Diesel de 1,7 litros . Se vendía en tres y cinco puertas, y en versión cabriolet, fabricada por Bertone.

Se produjo hasta 1999, año en el que se presentó la segunda generación.

La miniatura es de la marca Norev para la editorial Hachette.

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IKA BAQUEANO AUTOMÓVIL CLUB ARGENTINO (1960)

Desde la misma aparición del automóvil a principios del Siglo XX, muchos entusiastas alrededor del mundo se reunieron en clubes y asociaciones civiles con el objeto de promover la masificación del uso de estas máquinas, que venían a cambiar la historia de la movilidad humana. En nuestro país, Dalmiro Varela Castex importó los primeros vehículos a motor a finales del Siglo XIX. Su registro de conductor llevaba el número 1. Aquellas primeras máquinas se mezclaban entre los carruajes tirados por caballos, principalmente en los paseos domingueros en el remozado parque 3 de Febrero. Cerca de allí, en la Sociedad Hípica Argentina, se reunieron los primeros conductores para fundar el Automóvil Club Argentino, el cual formalmente comienza su actividad el 11 de junio de 1904.

Los modelos a seguir eran clubes similares fundados en Francia (1895), Bélgica (1896) e Inglaterra (1897). El objetivo era difundir el uso del automóvil a partir de competencias, promoción del turismo y servicios en rutas. En 1923 se crea dentro del Club la Oficina Topográfica, cuyo objetivo era el trazado y la distribución entre los socios de los primeros mapas viales argentinos. La mitad del importe de las cuotas sociales iba destinada a sostener el elevado costo de mantenimiento de las flamantes rutas de tierra que se iban haciendo a medida que el uso del automóvil se extendía. La División Carreteras del Club se encargaba de esos arreglos.

En aquellos tempranos años, y también como una manera de alentar el uso del automóvil, se organizaban excursiones, la primera de ellas en 1910. Casillas de servicio eran instaladas a lo largo de las rutas más concurridas, y luego, con el paso de las décadas, en todo el territorio nacional, hasta en los confines más remotos era dable encontrar los famosos carteles del ACA, en los que se garantizaba servicio completo y de nivel tanto para vehículos como para conductores.

La arquitectura de aquellas estaciones de servicio reflejaba el progreso y la modernidad, extendiendo su red sobre todo el territorio. Campings y hoteles también eran parte de la oferta del Club para sus socios, y siempre con la intención de fomentar el turismo y por ende el uso masivo del automóvil. Otro servicio inédito aparecido con la irrupción de las nuevas máquinas motorizadas eran los garages, ya que las casas de entonces no contaban con esa dependencia. Grandes galpones garages eran habilitados por el club en varias ciudades, y en muchos de ellos también se despachaba nafta. La afiliación a la Federación Internacional de Automóviles Club (posteriormente FIA) dio como resultado convenios con otros clubes, por lo cual conductores extranjeros obtenían aquí los mismos beneficios que los locales, y en reciprocidad, los conductores afiliados al ACA podeían recorrer países extranjeros disfrutando de lo mismo.

Revistas, boletines, programas de radio y televisión, eran elementos útiles para la propagación de las actividades del Club. La asociación con la petrolera YPF permitió a los socios obtener descuentos en los precios de combustibles, y la edificación de las famosas estaciones de servicio ACA-YPF, en un una cantidad cercana a las 80 en todo el territorio.

La maqueta que estamos viendo es el primer número de la serie “Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicio”, serie complementaria a “Autos Inolvidables Argentinos”, ambas editadas por Salvat. La miniatura representa una unidad que prestó servicio en la provincia de Mendoza, y actualmente se encuentra en el museo del ACA. Durante sus años de servicio en la alta montaña, este vehículo era la asistencia técnico mecánica para los socios del Club de aquellas latitudes. Llamando al Servicio del ACA, la flota de Baqueanos se movilizaba tanto como para asistir a reparaciones de urgencia, cambio de neumáticos o remolques. Sus siluetas amarillas eran sinónimo de ayuda segura y solución de problemas.

La miniatura presenta los mismos defectos en el molde que los ya comentados oportunamente en la entrada de la Baqueano de la serie Inolvidables. Como para contrapesar aquellos insalvables errores, presenta una serie de aditamentos que la hacen interesante, ya que logra con su decoración específica reproducir bastante fielmente la unidad que descansa en el museo. Lo mejor son paragolpes, calcos, patente histórica, retrovisores, faro auxiliar y las particulares máscaras de las ópticas, que son las de un IKA Kaiser Carabela. Curiosamente en su frontal aparecen dos inscripciones que rezan "Kaiser". En el debe está el excesivo grosor de la cadena de la grúa, y el faltante de los estribos laterales que deberían estar en las bases de los guardabarros traseros.

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PANHARD WL 3 (1962)

El PanhardPL 17 tuvo versiones utilitarias que compitieron en el creciente segmento de los coches comerciales y de servicios.

Hubo una pick up “Bachée” que incluía un techo de lona, y dos clases de furgones, llamados WL 3.

Los furgones podían ser cerrados o con vidrios laterales, llamados “Fourgon vitre”.

Estos utilitarios utilizaron una modificación del motor bóxer bicilindrico, el que se llevó de sus 851cc originales a 848, para instalarse debajo del límite fiscal para esa clase de vehículos, que era 850cc, a fin de favorecerse con la política impositiva.

La potencia se veía escasa para estos coches, que sin embargo tenían bajo peso propio debido a su construcción en aluminio y materiales livianos.

La maqueta de Universal Hobbies representa a una unidad que fue utilizada por el servicio de Correos de Francia.

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PANHARD PL17 BREAK (1964)

El PanhardPL 17 se produjo entre 1959 y 1965. Se basaba en el anterior modelo Dyna, pero con carrocería mas moderna y aerodinámica.

Su sigla PL hacía referencia al antiguo nombre “Panhard Levassor”. El número “17” salía de sumar tres cifas: 5 (cantidad de ocupantes capaz de transportar) + 6 (CV fiscales, el sistema francés de calificación de potencia) + 6 (litros cada 100 km de consumo promedio). 5 + 6 + 6 ₌ 17.

Se presentaba como sedán de cuatro puertas, y un cabriolet aparecido en 1961. En abril de 1963 se presentó dentro de la gama la versión “break” de cinco puertas. Este break, desarrollada por el carrocero Panauto, utilizó una distancia entre ejes más larga. Se comenzó a vender a partir de mayo de ese año.

Se produjo en un número relativamente pequeño de ejemplares, rondando las 2.500 unidades.

A partir de 1964 los nombres fueron simplificados, desapareció la sigla PL. Algunos elementos de diseño también fueron levemente modificados, y los cromados desaparecieron, dejando lugar a los parachoques color aluminio.

El modelo Break tenía tracción delantera, caja de 4 marchas. Motor de 848cc. Su carrocería de aluminio lo hacía muy ligero, sólo pesaba 942 kg en vacío. A pesar de su baja cilindrada, su bajo peso y su excelente aerodinamia lo ayudaba a pelear en performance con modelos más potentes como los Simca. Además, se decía que su interior era más amplio y cómodo que el de un Simca o un Peugeot 203 de igual configuración.

Era posible quitar por completo el banco trasero para agrandar considerablemente el espacio de carga. La velocidad máxima declarada por fábrica era de 123 km/h.

La maqueta es de Norev.

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FORD F-100 (1959)

La primera pick up Ford de la línea F en producirse en Argentina fue la correspondiente al modelo 1959. Llegó al principio importada desde Estados Unidos, en autopartes que eran ensambladas en la fábrica de la empresa ubicada en el barrio porteño de La Boca, para luego comenzar a producirse localmente en la planta de General Pacheco.

Aquella primera tanda fue el origen de una historia muy rica en cuanto a producción de pickups en nuestro país, que se especializa en la materia, al punto de ser hoy uno de los países del mundo en los que mayor cantidad y variedad de estos utilitarios se producen y exportan.

La versión `59 de la F-100 era una herramienta de trabajo a la vieja usanza, es decir un vehículo práctico, rudo y espartano. Lejos estaban los años en los que esos vehículos se asimilarían a los autos por confort y desempeño.

Apodada popularmente como “La Loba” por su apariencia agresiva, esta generación equipaba un motor V8 de 292 pulgadas cúbicas (4.785cc), que desarrollaba 160 HP de potencia, asociada a una caja manual de 3 velocidades sincronizadas.

Los frenos eran hidráulicos a campana, en las cuatro ruedas. La velocidad máxima que alcanzaba era de 140 km/h, y su motor recorría 6 kilómetros con cada litro de nafta.

A partir de 1961 los motores V8 comenzaron a ser producidos en la fábrica de Pacheco, coincidiendo con la presentación de una nueva generación de la pickup.

La “Loba”, si bien se fabricó sólo entre 1959 y 1961, fue la iniciadora de una saga que se prolongó hasta 2011, una historia de medio siglo que contribuyó a establecer a la F-100 como el vehículo de trabajo más confiable y elegido del país.

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat. Se trata de una pieza muy bien realizada, y muy esperada por los coleccionistas locales. El detalle inesperado es el largo de la caja de carga, la cual estaba disponible en el país pero no era la más común ni la más producida de aquella serie. Tiene muy buenos detalles, color negro en las oquedades de la parrilla, la marca en relieve en el portón trasero pintada de color blanco, y como contrapartida unos escapes que para mi gusto sobresalen demasiado. Le realicé los acostumbrados retoques, que se centraron principalmente en el coloreado de los interiores.

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RENAULT 12 ALPINE (1978)

A mediados de la década de los 70s, y a falta de deportivos “pura sangre”, las terminales argentinas ofrecieron versiones “deportivas” de sus sedanes familiares. Peugeot con el 504TN, Fiat con sus 128 IAVA y Dodge con los GT90 y GT100.

Renault contaba con el exitoso modelo “12”, muy asociado con el uso familiar, aunque exitoso en los rallyes. De todas maneras su imagen distaba de ser la de un deportivo. La terminal quería sin embargo tener un modelo que ofreciera lo que su competencia.

La división Vehículos Especiales de Fabricación Renault Argentina (VEFRA) puso manos a la obra. La idea era utilizar la mayor cantidad de componentes comunes con el modelo de serie, a fin de abaratar costos. Por ello el motor que se utilizó como punto de partida era el de 1.397cc que equipaba al resto de la gama. 

La diferencia estaba en la tapa de cilindros, de origen francés y marca Alpine, combinada con un carburador Solex de doble boca, y modificaciones en pistones, árbol de levas y múltiples de admisión y escape.

Con esos cambios la potencia llegó a los 110CV, lo que combinado con su peso de sólo 956kg hizo del coche un referente en cuanto a prestaciones deportivas dentro de aquél contexto. 

Llegaba a los 171 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos. Frenos a discos delanteros completaban el equipamiento especial con el que se ofrecía el modelo.

Exteriormente su imagen era inconfundible. Presentado en tres opciones de colores combinados, con la leyenda “Alpine” en los laterales, a sus líneas tradicionales agregaba un nuevo capó de fibra de vidrio, con una protuberancia para alojar el nuevo filtro de aire, de mayores dimensiones, similar al que equipaba al Torino. El conjunto se complementaba con un ghran spoiler delantero y faros auxiliares.

En el interior ofrecía un nuevo volante deportivo de dos brazos, instrumental extra en el tablero, que incluía cuentavueltas, indicadores de presión de aceite y temperatura de agua.

Aún con su premisa de partir de componentes de serie, el Renault 12 Alpine era un coche caro, su precio superaba bastante al de las versiones normales TL y TS. Su transformación era hecha artesanalmente en los talleres de VEFRA de la ciudad de Buenos Aires, donde los coches eran llevados desde la planta industrial de Córdoba.

Se construyeron entre 1978 y 1980 un total de 493 unidades. Al término de su producción, Renault de Argentina no ofreció otro modelo que ocupara su nicho, hasta la aparición de la coupé Fuego, en 1982.

La miniatura de la serie Autos Inolvidables Argentinos de Salvat sin dudas se ubica en el grupo de las mejores logradas de todas cuanto haya entregado la colección hasta la fecha. Su manufactura y detalles de terminaciones y pintura son irreprochables, reproduciendo la combinación de colores más recordada y abundante, negro con dorado, con muchas reminiscencias a la decoración que por entonces utilizaban los exitosos Lotus de Fórmula 1. A esa calidad de terminaciones hay que agregar la excelente resolución de los sectores frontales y traseros. Con un toque de color en los interiores se logra un conjunto sobresaliente digno de las mejores producciones “Premium” de las marcas más reconocidas.

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