LOTUS SUPER SEVEN (1960)

El Lotus Super Seven en su versión original se fabricó entre 1957 y 1960. Aún se construye y vende en distintas versiones. 

Esta primera generación era reconocible exteriormente por sus guardabarros delanteros, semejantes a los de las motos.  

Tenía caja de cambios de tres velocidades

Pesaba en vacío nada mas que 445kg.

Se conseguía armado de fábrica o en kits para montar “en casa”. En el primer caso, equipaba una mecánica de origen Ford de 1.172cc y 40CV.

Una curiosidad del sistema de “montaje en casa” era que la legislación exceptuaba de algunos impuestos a los coches que se vendían de esa manera, pero la misma legislación impedía proveer las instrucciones de armado en esos kits, por lo cual, y haciendo gala de un envidiable uso del “pensamiento lateral” Colin Chapman incluía un “Manual de desarmado” del coche, con lo cual el cliente debía seguir los pasos indicados allí exactamente al revés para poder armar el auto. “Hecha la ley, hecha la trampa”…

La miniatura es marca Vitesse.

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HOTCHKISS GREGOIRE (1952)

Después de terminada la Segunda Guerra Mundial, el famoso constructor e inventor de la tracción delantera, J. A. Grégoire, convenció a Hotchkiss de fabricar un auto de su invención.

El resultado fue el Hotchkiss Grégoire, que se presentó al mundo en el Salón de París de 1950.

Bajo su aerodinámica carrocería de aluminio escondía muchas innovaciones técnicas, como la suspensión independiente en las cuatro ruedas, los sistemas de amortiguación que aún hoy se utilizan en coches con tecnología de avanzada, la tracción delantera y un motor boxer de cuatro cilindros refrigerado por aire con culata de aluminio.

El particular perfil del coche, con ese extraño voladizo delantero obedecía a que el motor iba montado por delante del eje anterior. Tenía en principio 1.998cc y después 2.188cc, con 60 CV que con el aumento de cilindrada pasaron a 70.

Era un coche suficientemente rápido, con una máxima de 150 km/h.

Aunque el profuso uso de aluminio era evidente, el coche no era caro, aunque sí lo era el combustible en la Francia de posguerra.

Era el coche perfecto, amplio, muy moderno, con altas prestaciones y no muy caro. Pero los tiempos exigían otra cosa. Era el auge de los microcoches y pequeños utilitarios. El público no lo demandó y tan sólo se fabricaron 250 unidades del revolucionario Hotchkiss Grégoire, que como tantos otros en la historia de la automoción, pagó un injusto precio por ser un muy buen auto que surgió en un muy mal momento.

La miniatura es IXO.

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HOTCHKISS ANJOU (1950)

El Hotchkiss Anjou se presentó al público en el Salón de París del año 1950.

  

A diferencia del modelo 686, los faros estaban ahora integrados a los guardabarros, y el coche estaba disponible con motores de cuatro y seis cilindros.

Eran motores de 2.321cc con 74CV el uno y de 3.485cc y 100CV el otro.

Se fabricó entre 1950 y 1954. Un total de 3.687 unidades fueron producidas en ese período.

La mayoría de las versiones estaba equipada con caja de cambios automática Cotal.

Era un coche muy elegante con un solo gran problema: No se vendía. En la Francia de posguerra no había mucho lugar para lujos.

Otros fabricantes franceses de automóviles lujosos como Delage y Delahaye también atravesaban por el mismo problema, por lo cual junto con Hotchkiss decidieron trabajar juntos en la fabricación de camiones y vehículos militares.

La miniatura es IXO.

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HOTCHKISS 686 GS (1949)

El norteamericano Benjamin Berkely Hotchkiss se estableció en St. Denis, Francia, donde comenzó fabricando armas primero y vehículos después. Se especializó en coches grandes y pesados y también en camiones.

Luego de la Segunda Guerra Mundial la fábrica Hotchkiss intentó arrancar de nuevo. Su primera producción fue el “686”, un vehículo de fluídas líneas, cuyo notable diseño databa de antes de la guerra.

Se producía con motores de seis cilindros.

El 686 GS (Grand Sport) apareció en 1947, y tenía 125CV bajo el capó. Tuvo mucho éxito en competiciones deportivas, ganando los dos primeros Rallys de Montecarlo en 1949 y 1950.

Estaba equipado con un cambio automático electromagnético Cotal manual de cuatro velocidades.

El vehículo se fabricó entre 1946 y 1950. Si bien no existen datos precisos acerca de la cantidad de unidades fabricadas, se sabe que no fueron muchas, porque no eran buenos años para los coches grandes y presuntuosos.

La miniatura es marca Ixo.

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OPEL LOTUS OMEGA (1989)

La primera generación del Opel Omega se puso a la venta en Agosto de 1986.

Fue galardonado como “Coche del Año” en 1987.

Presentaba una variada gama de motores de gasolina y una versión Diesel.

Existieron dos versiones especiales del Omega A: el “Omega Evolution” y el “Opel Lotus Omega” que es el que nos ocupa.

A pesar de ser un modelo inglés, y que en aquél país el Opel Omega se llamó Vauxhall Carlton, esta versión especial mantuvo el nombre de Opel al igual que en la Europa Continental.

El coche fue desarrollado por Lotus Cars junto con GM, y presentaba un motor de 3,6 litros y 24 válvulas con doble compresor e intercooler.

Esa mecánica desarrollaba una performance extraordinaria. Alcanzaba los 377 CV, 283 km/h de máxima y aceleraba de 0 a 100 en sólo 5,4 segundos.

La miniatura es Ixo.

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BMW 502 CABRIOLET (1954)

El BMW 502 fue el primer coche alemán de posguerra en utilizar un propulsor V8.

Pocas eran las diferencias exteriores que presentaba respecto al 501, aunque equipaba faros antinieblas adicionales delanteros, butacas individuales y mayor presencia de cromados.

El alto precio del 502 atentó contra su volumen de ventas.

Al igual que en el caso de la coupé, la carrocera Baur presentó también una versión descapotable.

El tiempo de autos lujosos y de gran tamaño no había llegado aún a Alemania de posguerra, por entonces más interesada en Messerschmitt, Heinkel y Goggomobil que en convertibles como el 502.

Esta versión se fabricó entre 1954 y 1955 en un número desconocido pero muy limitado de unidades.

La miniatura es Detail Cars.

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BMW 502 COUPE (1954)

El motor de seis cilindros del BMW 501 era muy poco potente para la masa que tenía aquél coche de posguerra.

El ingeniero Böning de BMW  propuso el desarrollo de un motor más grande para alimentar futuras versiones del coche. Böning comenzó a trabajar en el desarrollo de un motor V8 de diseño similar en general al del entonces Oldsmobile Rocket V8

Pero a diferencia de su similar de Detroit, el V8 de BMW utilizaba un bloque de aleación de aluminio con camisas de cilindro de hierro fundido

El desarrollo del V8 fue completado por Fritz Fiedler, quien reemplazó Böning como jefe de ingenieros de BMW en 1952.

El motor V8 fue introducido en el 1954 en el Motor Show de Ginebra, y el coche pasó a llamarse BMW 502.  Con el mismo chasis y, básicamente, el mismo cuerpo que el 501, el 502 fue más lujosamente equipado y, con su motor V8 producía 100 caballos de fuerza (75 kW) con un solo carburador Solex de dos barriles.

La velocidad máxima publicada de 160 kmh (99 mph) fue mucho mayor que la de la primera versión de seis cilindros del Mercedes Ponton lanzado el mismo año. En el momento de su introducción, el 502 fue presuntamente sedán de pasajeros de serie más rápido de Alemania.

La casa BMW sólo produjo versiones de cuatro puertas del 502, pero carroceros independientes como el caso de la firma automovilística Baur fue la encargada de producir la versión coupé como la que vemos, replicada por la firma italiana Detail Cars.

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VOLKSWAGEN 1600 TL (1972)

A finales de los años 60s, Volkswagen de Brasil se encontró con nuevos competidores para su batallador Fusca, y éste ya se mostraba desactualizado frente a –por ejemplo- el novísimo Ford Corcel.

La carta que jugó la empresa alemana fue presentar una versión rediseñada y modernizada del VW 1600 que se fabricaba en el Viejo Continente.

Se trataba de un fastback que tenía los mismos principios mecánicos y tecnológicos que el Escarabajo, pero con una imagen mucho más moderna.

Su diseño gustó y se veía moderno y actual. Apuntaba a los compradores del Fusca que querían más potencia y mayor espacio interior.

El motor TL tenía 65 caballos, y relativa comodidad para los pasajeros traseros, siempre con una buena altura del techo y la capacidad anunciada de 611 litros de equipaje. Pero esta "generosidad" del espacio tenía un precio: una reparación de emergencia en la carretera, con el coche lleno de gente, requeriría un trámite complicado: retirar el equipaje, y levantar la tapa que aísla el compartimiento del motor de la cabina de pasajeros.

De todas maneras, el coche fue exitoso y gozó de la simpatía del público, aunque no tuvo tantas ventas como la versión Variant.

Los competidores del auto no fueron solamente Corcel, Chevette y Dodge 1800, sino sus propios hermanos Brasilia y Passat, los que pronto dejaron en evidencia los signos de envejecimiento del 1600 TL. Al final de su vida comercial, en 1976, habían salido de fábrica 110.000 unidades.

La miniatura es Ixo para el coleccionable brasileño de Altaya. Representa la versión fabricada a partir de 1972.

En estas últimas fotos se puede ver el modelo luego de un trabajo de mejorado en los interiores:

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