CHRYSLER AIRFLOW (1936)

El revolucionario Chrysler Airflow fue producido entre 1934 y 1937. Fue uno de los coches más novedosos del mundo y también uno de los más resonantes fracasos comerciales de la historia.

Su concepto estaba basado en minimizar la resistencia del aire para su avance, siendo el primer esfuerzo en ese sentido que se haya aplicado a un automóvil de gran serie. Los trabajos estuvieron a cargo de los ingenieros de Chrysler Carl Breer, Fred Zeder y Owen Skelton. Chrysler había construído un túnel de viento en Highland Park, y probó al menos 50 modelos en escala del nuevo coche en abril de 1930. A esos trabajos en aerodinamia se agregaron otros destinados a mejorar la distribución de pesos en aquellos grandes coches bicuerpo de Preguerra, donde la relación solía terminar en 25% para el tren delantero y 75% para el trasero, haciéndolos muy peligrosos de conducir.

La construcción monocasco también fue un elemento tenido en cuenta para mejorar peso, seguridad, aerodinamia y bajar costos. Estamos hablando de cuestiones que hoy son básicas en la industria, pero que estaban en pañales hace casi 90 años. En el Airflow, el motor se desplazó, situándolo por delante del eje delantero. Quedaron así los pasajeros situados entre ambos ejes, y no mayoritariamente sobre el trasero. La distribución de pesos se acercaba entonces al óptimo 50-50.

Precedido al lanzamiento del Airflow, Chrysler había anunciado que lanzaría al mercado un coche revolucionario. Influenciado por los movimientos artísticos modernos, la fluidez de sus líneas lo hicieron aparecer como vanguardista y futurista. Contribuyó a eso el hecho de que las ópticas estuvieran empotradas en la carrocería, elemento nuevo e inédito hasta entonces, alejándose de la imagen estándar del resto de los coches de la industria.

El radiador, lejos de ser un elemento con perfiles afilados y llenos de aristas, se integraba fluidamente al resto. Los parachoques rodeaban la carrocería y legaban hasta los neumáticos. Las ruedas traseras eran carenadas. El parabrisas partido también cumplía la función de dividir en dos el flujo de aire en lugar de presentar resistencia al mismo si hubiera sido plano.

La construcción de un coche tan distinto al resto, y totalmente de acero (cuando Ford y GM aún utilizaban partes de madera para las carrocerías) demandaba nuevas tecnologías. El costo de producción se elevaba y las fallas y defectos eran muchos en las primeras unidades. Chrysler había construído una unidad para cada concesionario del país. El apuro y la falta de experiencia para un auto tan complejo fueron las causas de los problemas. Incluso a algunas unidades llegó a desprendérsele el motor completo de sus anclajes al alcanzar los 130 km/h. Los defectos importantes afectaron a las primeras 3000 unidades salidas de fábrica.

A los seis meses de su introducción en el mercado, el coche era objeto de burlas y víctima de los prejuicios. Sin embargo se supone que el primer factor de rechazo es que su diseño no gustó al público. Su concepto avanzado fue más rápido que la asimilación popular. Los sedanes y coupés tradicionales de Chrysler superaron en ventas a la línea Airflow en una proporción de 2,5 a 1.

En 1935 un pequeño rediseño intentó acercarlo más a las líneas tradicionales, pero aún así sus ventas se desplomaban. En 1936 también se dejó de lado el trasero liso, recibiendo un abultamiento convencional en la zona del baúl. La rejilla frontal dejó de estar al ras de la carrocería y se hizo sobresaliente. Las ventas cayeron a 6.275 unidades. Para el año siguiente la gama quedó reducida a un único modelo, el Arflow Eight, del cual se produjeron 4.600 unidades, antes de que el programa se cancele definitivamente. La mala experiencia hizo que Chrysler se convirtiera por muchos años en una marca conservadora, que ya no intentó innovar sino seguir las tendencias impuestas por sus dos grandes competidores por casi 20 años.

La miniatura es de origen Ixo. Homenajea con mucho detalle a un auto incomprendido en su momento pero que dejó su huella en muchas partes, como en Japón (Toyota) y Checoeslovaquia (Tatra).

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FORD V8 SEDAN (1936)

Con la denominación genérica de “Ford V8” se conocieron una serie de vehículos de tamaño completo, producidos por la empresa norteamericana entre 1935 y 1951.

Venían a reemplazar a los modelos Ford B, y constituyeron una fuerte apuesta de Ford, ya que montaban el motor V8 que estaba destinado a hacer historia, al igual que el Ford T. Apuntaba a competir contra Chevrolet, que usaba impulsores de seis cilindros en línea. Con este modelo, Ford abandonó los cuatro cilindros y equipó a todos sus modelos con motores de 8.

La era de los grandes motores había comenzado en Estados Unidos, y el nuevo Ford era el impulsor y referente. Si bien el nombre oficial del modelo era “Ford 48”, se popularizó como “Ford V8” debido a que las únicas insignias externas que tenía eran el óvalo de Ford y una V con un 8 sobre ella. 

El nuevo coche era además muy amplio y cómodo en su interior. Llegaba a una velocidad máxima de 140 km/h, aunque a altas velocidades su estabilidad se comprometía por su poca aerodinamia, su mala distribución de pesos y su chasis que descansaba sobre suspensiones de ballesta. Como contrapartida, su esquema de suspensiones lo hacía apto para prácticamente moverse por cualquier terreno.

La cilindrada era de 3,6 litros, y aceleraba de 0 a 100 km/h en 22 segundos, tiempo poco usual para los coches de su época. La potencia era inicialmente de 65CV, llevados luego a 85 con una mayor compresión. Tenía caja de tres marchas sincronizada. Estaban disponibles 14 variantes de carrocería, y el precio era por demás de accesible. Empezaba con 460 dólares para el roadster y terminaba con 650 para el convertible sedán.

Los Ford V8 tuvieron una larga vida. Guerra mundial de por medio, su construcción fue retomada luego de la contienda, incorporando pequeños cambios estilísticos. Fue exportado a varios países, incluso la Argentina, donde la versión coupé tuvo mucho éxito en la categoría Turismo de Carretera, siendo el primer modelo en salir campeón de la misma.

Las maquetas que estamos viendo pertenecen a la conocida colección “Taxis del Mundo” de la editorial Altaya. La verde es un taxi de Chicago, con su decoración característica. La negra tiene chapa patente de Montevideo, y es la que retoqué para convertirlo en un coche “civil”. 

Despinté el color amarillo del techo, rellené los huecos de inserto del cartel luminoso superior y repinté por completo. Pinté también parrilla, escape e interiores, y agregué la banda blanca a los neumáticos.

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CITROÉN TRACTION AVANT 11 LÉGERE (1936)

En 1936 el Traction Avant 11 Légere sufrió algunos cambios internos y externos. Se diferenciaba del 7 al ser un poco mas largo y mas ancho.

Tenía diferencias también en parachoques y guardabarros delanteros, éstos eran más anchos que en los del modelo del año anterior.

Como en todos aquellos modelos, la denominación “Legére” alcanzaba a todos los de las distancias entre ejes mas cortas.

También tenía distinto diseño en los laterales del capó (presentaba rejillas de ventilación verticales corridas, similares a las del 15 Six) y tapa de baúl, lo que permitía el acceso al mismo desde el exterior. Otro elemento distintivo son los limpiaparabrisas que pasaban a ubicarse en la parte inferior de los vidrios.  

Todas las direcciones eran ahora de piñón y cremallera. 

En 1937 el 11 Legére se convirtió en 11 BL. En 1940 cesó su producción a causa de la Guerra.

Los 11 CV fueron construídos también en Bélgica y en Inglaterra, tanto antes como después de la Guerra. Cuando se reinició su fabricación en 1946, luego de la Contienda, el único color disponible para el 11 CV era el negro, situación que se prolongó hasta 1953, año en el que también se podía conseguir en gris oscuro.

La miniatura es de la marca Norev.

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MERCEDES BENZ 540 K SPECIAL ROADSTER (1936)

Uno de los símbolos del poder tecnológico alemán del período de entreguerras era el dirigible Hindenburg. El otro era el Mercedes-Benz 540 K Special Roadster.

Según algunos críticos de la historia automotriz, el 540 K es una obra escultórica perfecta, imposible de mejorar, aún con el paso del tiempo y las modas. Su carrocería estaba enteramente hecha a mano por los carroceros de Sindelfingen.

Además de ser estéticamente hermoso, se trataba de un coche muy rápido. Había sido concebido para desarrollar su velocidad en las modernas autopistas alemanas. Su motor era de 5,4 litros, de ocho cilindros en línea y capaz de desarrollar hasta 180 CV cuando el compresor colaboraba.

Su velocidad máxima alcanzaba los 177 km/h. DE la clase 500 K se produjeron en total 419 unidades, de las cuales, apenas 25 fueron 540 K Special Roadsters. Estaba construído para sólo dos pasajeros, a pesar de sus casi cinco metros de longitud.

Su precio era elevadísimo y prohibitivo. Importado a Estados Unidos costaba un 40% mas que un Cadillac V16 de la época.

Las pocas unidades producidas fueron a parar a manos de multimillonarios, y una unidad subastada haca poco en Estados Unidos casi llegó a alcanzar los diez millones de dólares.

La miniatura es de la marca Ixo para Altaya, con muy pocas diferencias a las vendidas como Ixo Museum.

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FIAT 500 A TOPOLINO (1936)

El Fiat 500 Topolino se introdujo en 1936. Era una idea de Giovanni Agnelli y la cúpula directiva de Fiat, producir un coche mínimo, ecnoómico y accesible para las masas. El joven ingeniero Dante Giacosa estuvo al frente del proyecto.

Aunque con un espacio limitado (dos plazas y un ínfimo espacio trasero para un niño o equipaje. En esos años, el espacio interior no era un problema fundamental, sino tener un vehículo de cuatro ruedas capaces de trasladar por ejemplo, un obrero a una fábrica en reemplazo de una moto.

Una vez en el interior, entrando por sus generosas puertas, la posición de manejo era cómoda, y la amplitud para conductor y acompañante eran impresionantes en relación con su exiguo tamaño. Su conducción era ágil tanto en ciudad como en ruta.

Su apodo, “Topolino” (ratoncito) hacía referencia tanto a su tamaño como a su simpática imagen.

Para lograr espacio interior, Giacosa ubicó el motor por delantre del eje delantero, inmediatamente detrás el radiador y tras éste, en posición elevada, el tanque de nafta, ya que carecía de bomba y el combustible bajaba por gravedad.

La carrocería poseía un extraordinario coeficiente aerodinámico, y su imagen era muy “americana”, lo que respondía al gusto europeo de entonces.

La producción se interrumpió durante la Segunda Guerra Mundial. Se construyeron 22.000 ejemplares. En 1949 fue reemplazado por el Fiat 500 C, con algunos retoques estéticos.

La miniatura es Norev.

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PEUGEOT 402 L ECLIPSE (1936)

El Peugeot 402 era un coche de inspiración aerodinámica producido entre 1935 y 1942. Sustituía a los Peugeot 401 y 601.

Sus líneas estaban muy emparentadas con las que Chrysler había utilizado en el “Airflow”, del otro lado del Atlántico.

Como era costumbre en el período de entreguerras, había una clase adinerada dispuesta a pagar mas por un coche exclusivo y diferenciado de los producidos masivamente por la factoría.

Emile Darl´Matt, dueño de un gran concesionario Peugeot en París, conociendo esa demanda, decide enviar un bastidor desnudo al carrocero Marcel Pourtout, quien construyó la versión “Eclipse” que nos ocupa en esta entrada.

Este modelo inauguró la producción de un techo de acero retráctil, sistema patentado en 1933. El invento era propiedad de Georges Paulin, un dentista y diseñador aficionado.

Las primeras unidades presentaban un sistema totalmente automático, mientras que las subsiguientes lo reemplazaron por uno manual, más fiable y eficiente.

Para la construcción de este coupé de lujo se utilizó el chasis largo del 402, que tenía una distancia entre ejes mayor que la de la berlina estándar.

Entre septiembre de 1935 y septiembre de 1940, unos 580 Peugeot 402 Eclipse fueron construídos.

La miniatura es marca Norev y presenta el techo operable.

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MERCEDES 170 V LIMOUSINE (1936)

El Mercedes Benz 170 (conocido internamente como W136) fue presentado en febrero de 1936. Entre ese año y 1939 fue el modelo más verndido de Mercedes. Mas de 75.000 ejemplares habían sido construídos hasta 1942.

Se denominaba "170V" para diferenciarlo de un modelo anterior, el "170H" que tenía motor trasero. 

La producción se interrumpió durante la Segunda Guerra Mundial, pero se retomó luego de la misma, siendo producido hasta mediados de la década de los 50s.

Durante la contienda la fábrica fue bombardeada y sufrió grandes daños. Pero al final del conflicto Mercedes se encontró en una posición mas ventajosa, dado a que sus competidores principales (Horch, Wanderer, BMW) habían quedado en la zona ocupada por los soviéticos. En consecuencia la recuperación fue rápida, porque la marca conservó la propiedad de la fábrica.

El modelo que lideró la recuperación fue el 170, que volvió a producirse a partir de mayo de 1946, sin cambios respecto al modelo original de 1936.

A pesar de que antes de la Guerra estaban disponibles otros tipos de carrocerías, la berlina de cuatro puertas fue única que se fabricó a partir de 1946.

La motorización era naftera de cuatro cilindros, pero si algo caracterizó al 170 fue su versión Diesel, convirtiéndose en el primer automóvil de producción masiva con esa motorización después de la Segunda Guerra Mundial.

La miniatura es de la marca Schuco.

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