OPEL COMMODORE A COUPE GS/E (1970)

Con la aparición de la generación “C” del Opel Rekord en 1967, hace su presentación la versión “Commodore”, llamada “Commodore A”.

 

Los Commodore podían ser coupés, sedanes de dos o cuatro puertas o descapotables. Lo que todos tenían en común era el motor de seis cilindros en línea, que los diferenciaba de las versions “Rekord” normales.

 

Tenían una variada gama de opciones de motores, de 2,2, 2,5 y a partir de 1970 2,8 litros. Las potencias iban de 95 a 150 HP. El motor mas pequeño solo fue montado en pocas unidades de Commodore, ya que tenía su origen en el “Rekord 6”, su antecesor inmediato.

 

Las versions GS venían con el motor 2,5H de 130 CV. Mientras que el tope de gama fue el GS/E, comercializado a partir de febrero de 1970, con inyección electronica Bosch D-Jetronic, que desarrollaba 150CV con la posibilidad de una caja automática de dos velocidades.

 

Estos motores Opel fueron a la postre muy longevos, utilizándose hasta entrada la década de los 90s en los modelos Omega A, Senator B y Frontera. El coupé GS/E iba acompañado de una decoración exterior distintiva, perfilándose como modelo deportivo. Faros auxiliaries en el frente, llantas específicas y franjas negras en el capó. Tenía techo vinílico además. Sus formas y detalles como los diseños de los parachoques tenían fuerte influencia Americana.

 

Este coche sirvió como base para todas las versiones deportivas del Chevrolet Opala producidas en Brasil durante la década de los 70s.

El Commodore A se produjo entre 1967 y 1971 en un total de 156.330 unidades en todas sus versiones. La miniatura pertenece a la Opel Collection editada en Europa.

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CITROËN 2CV CITRONETA (1970)

Llamada “Citroneta” o “Citrola”, esta versión tan especial del 2CV sólo fue producida en Chile. En los años setentas llenó las calles del país trasandino, siendo el vehículo elegido por las familias para su primera motorización.

 

Compartiendo piezas y mecánica con el conocido 2CV, la parte original era la zaga, donde el fabricante chileno modificó la carrocería a fin de convertir el coche en un tres volúmenes poco convencional.

 

La Citroneta original tenía dos puertas, pero luego se adaptó la solución funcional también a los vehículos de cuatro.

 

El motor era el conocido bóxer refrigerado por aire de 602cc y 33HP. La velocidad crucero era de 60 km/h.

 

La Citroneta fue producida en la planta que la marca francesa poseía en Arica, y desde el principio contó con este rediseño local, realizado bajo la premisa de que el vehículo fuera útil tanto para el campo como para la ciudad.

 

Unos años después, la caja abierta que tenían las primeras unidades pasó a ser un maletero cerrado con tapa, que no era mucho mas grande que un cajón, apto para llevar desde frutas hasta gallinas o lechones.

 

El techo, a diferencia de los originales 2CV era de metal. La Citroneta (acrónimo de “Citroën” y “Camioneta”) fue un éxito de ventas, siendo en su época el vehículo más económico de todos los que se vendían en Chile.  

 

La producción de las Citronetas se discontinuó en 1973. La miniatura es de la serie “2CV of the world” y no tiene retoque alguno, así de completa y bonita sale de su caja.

Agradezco al colega chileno Gonzalo Salinas las gestiones para conseguirla y enviarla.

 

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FORD FALCON RURAL DELUXE (1970)

 

La versión familiar del Falcon fue lanzada en 1968, seis años después de la aparición en el mercado del sedán. Se trataba de un desarrollo local que presentaba algunas diferencias respecto de sus similares estadounidenses y australianos. La versión argentina presentaba la misma distancia entre ejes que el sedán, a diferencia de las extranjeras, que tenían una batalla mayor.

 

El Falcon Rural estuvo disponible en su inicio en versiones Deluxe y Futura, y posteriormente Estándar y Deluxe. Acompañó al modelo durante el resto de su vida comercial, siendo discontinuada en 1991. Desde su aparición se convirtió en un coche elegido por las familias de clase media argentinas.

 

Los modelos Deluxe se distinguían exteriormente por la presencia de varios elemtnos cromados, y cuatro faros principales en la parrilla. Este rediseño fue exclusivo de Argentina.

 

Todas las Rurales tenían dos motorizaciones, las de 188 y 221 pulgadas cúbicas, ambas plantas motrices eran de origen australiano. Ambas mecánicas estaban asociadas a una caja manual de tres velocidades.

El esquema de suspensiones también era desarrollo local y estaba adaptado a los caminos y calles argentinos. El vehículo había logrado un buen balance de robustez y confort, con o sin carga.

La posición de manejo era uno de sus puntos mas criticados, ya que la butaca enteriza carecía de regulaciones y el volante tampoco las tenía.

 

El modelo Rural acompañó las sucesivas modificaciones mecánicas y cambios estéticos que sufrió el coche hasta el cese de su producción. 

 

Los frenos de fábrica eran a tambor, los de discos delanteros eran opcionales. La aceleración de 0 a 100 demoraba 15 segundos y la velocidad máxima era de 155 km/h.

 

La miniatura correponde a la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, y tiene retoques de color en sus interiores.

 

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PICK UP CHEVROLET C-10 (1970)

Las camionetas Chevrolet tenían un lugar importante en la preferencia de los usuarios argentinos, por su bien ganada fama de vehículos confiables, confortables y de tecnología superior.

La versión de 1970 tenía motores nafteros de seis cilindros en línea. El “230” de 3.769cc y 130CV, y el “250” de 4.097cc y 145CV. En ambos casos la mecánica estaba asociada a una caja manual de tres velocidades. 

Una original innovación era el sistema autoblocante “Posi-Trac” que le permitía traccionar repartiendo la potencia en caso de que una de las ruedas quedara girando en vacío.

Esta generación de camionetas, la segunda producida localmente luego de la “Apache”, se denominó popularmente como “Brava” debido  una campaña publicitaria. Su fabricación local comenzó en el año 1967.

Era un vehículo de diseño mas rectilíneo que su antecesor. Carecía del barroquismo de los Chevrolet de inicios de los 60s, su capó era mas bajo y el parabrisas más amplio e inclinado, lo que le proporcionaba mayor visibilidad. Durante el tiempo de su fabricación recibió algunas modificaciones sucesivas en la parrilla.

Su diseño era agradable y la ubicaba a la vanguardia en ese sentido frente a sus rivales Ford F-100 y Dodge D-100. La suspensión delantera era de brazos oscilantes y resortes helicoidales. La trasera de ejes rígidos, con capacidad para soportar 577 kilogramos de peso en su caja. 

Esta generación se fabricó en Argentina hasta 1974, año en el que se presenta su reemplazante.

La miniatura es de la colección de Vehículos de Servicio de Salvat, originalmente pertenecía a la empresa Cincotta, pero borré los calcos identificatorios, repinté llantas y paragolpes, y agregué el zócalo cromado para convertirla en la versión estándar salida de fábrica.

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IKA TORINO LIEBRE MK II SPORT SPIDER GT (1970)

Otro de los hipotéticos deportivos Gran Turismo que pudieron haber derivado de aquellos memorables prototipos de TC, es una versión “Stradale” de la legendaria LiebreII. Esta nota se enmarca en un contexto de “realidad paralela”, del que ya hemos hablado en oportunidad de la nota sobre el Fast Chevrolet.

Este automóvil heredaba las líneas principales del prototipo de TC, pero presentaba un cambio en su parte más polémica, que era el sector trasero del techo. En lugar de aquella curiosa configuración cuasi “break” del modelo original, el de calle tenía una zaga baja y plana, con un abultamiento central que recordaba al del Torino original.

Este biplaza spider tenía un techo plástico desmontable, sin el cual quedaba como una “barqueta”. A partir de los éxitos de los prototipos “Liebre” en la máxima categoría del automovilismo nacional, existió un público entusiasta al cual iban dirigidas estas versiones deportivas extremas. La vertiginosa evolución de los bólidos de carreras retroalimentaba la fama de los coches de producción que les daban origen, y en este caso, el más famoso de los prototipos TC regresaba a las calles en una versión homologada para ese fin.

La Liebre II Sport Spider GT tenía aditamentos que permitían su uso “civilizado”. Los parachoques delanteros eran pequeños, asomaban por la “boca” de ventilación del radiador y se apoyaban en un refuerzo estructural interno. Los traseros eran más convencionales, envolventes y se inspiraban en las líneas utilizadas en los coches americanos de la época. 

Los faros delanteros se ubicaban a los laterales de la boca de entrada de aire y se complementaban con dos pequeños pilotos. Tales faros eran idénticos a los utilizados por el coche de carreras TorinoLiebre I.

Los pilotos traseros eran los del Torino de serie, enmarcadas en un panel negro con bordes cromados. En el interior, para brindar al público sensaciones parecidas a las que entregaban los coches de carrera, presentaba un torpedo muy “racing”, que copiaba al del prototipo de competición. Mucho metal y nada de material blando en ese sector, teniendo en cuenta de que el uso del auto como coche abierto lo podría someter eventualmente a condiciones climáticas desfavorables. 

Los asientos eran de diseño específico, y en la parte trasera de los mismos asomaban dos defensas tubulares cromadas.

La zaga era plana, albergaba un generoso tanque de combustible con tapa de carga ubicada en el panel trasero y espacio para equipaje. Dos generosas salidas de escape asomaban en los bajos traseros.

Existían varios colores disponibles, siempre en tonos vivos, combinados con franjas negros. Una insignia con el toro rampante se ubicaba en el sector frontal y central del capó. Calcas con la leyenda “Liebre II” acompañada de una silueta estilizada se ubicaban sobre los laterales posteriores de los guardabarros delanteros y sendas siglas “GT” en las franjas de zócalo, en sus partes traseras.

Las manijas de las puertas eran cromadas y embutidas. Interiormente presentaba tapizados de cuero en combinación de colores habano y negro para todas las versiones.

El motor era el Tornado Superpower de ubicación delantera longitudinal, 6 cilindros en línea y 3.770cc, asociado a tres carburadores Weber. Su potencia había sido elevada a 250 HP, sólo 25 menos que el prototipo de carreras Liebre II y bastantes mas que el Torino 380 de serie, lo que combinado a su bajo peso llevaba el coche a superar los 230 km/h. La plataforma partía de la del Torino de fábrica pero acortada, de acuerdo al modelo de competición.

Los coches salían de los talleres de Pronello, preparados por Berta. Tenían garantía de fábrica de IKA y se vendieron durante la primera mitad de los años 70s: Durante su existencia coexistieron con otros derivados de prototipos de TC y competían con otros deportivos de serie limitada como Comahue, Chevron, y Tulia. 

Obviamente, todos los datos y cifras anteriores son ficticios, este coche nunca existió. Se trata de una maqueta en escala que construí a partir de una Liebre II de la colección TC de Planeta DeAgostini, pero bien pudo haber circulado por nuestras calles. Quien sabe si algún intrépido hábil con herramientas y amoladoras no le da vida a partir de esta maqueta. Sería un homenaje a una época irrepetible y a aquellos autos que supimos hacer pero no supimos o no pudimos producir en serie y vender en versiones Gran Turismo.

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MERCEDES BENZ C111 MKII (1970)

La clase C111 fue una serie de vehículos experimentales producidos por Mercedes Benz entre 1960 y 1970, con el objetivo de probar en él nuevas tecnologías. Hubo tres versiones del coche, la primera apareció en 1969, con carrocería de fibra de vidrio y motor Wankel de tres rotores con inyección directa de combustible, en ubicación central trasera.

Aquella primera versión alcanzó los 260 km/h. La segunda versión, conocida como C111 II, apareció al año siguiente, con motor Wankel ahora de cuatro rotores. Su velocidad teórica era de 300 km/h. Para la tercera versión la marca utilizó otra carrocería, y un impulsor turbodiesel, en una época en la que los Diesel eran sólo utilizados para vehículos utilitarios.

El C111 no sólo sirvió para experimentar motores sino también componentes de suspensiones, neumáticos y partes plásticas en las carrocerías. El objetivo de estos trabajos y pruebas era trasladar esas experiencias a los deportivos de producción de serie. Las pruebas se realizaban por lo general en los circuitos de Hockenheim y Nürburgring.

De la primera versión se construyeron uindades para promocionar también ante periodistas, ingenieros y personalidades del mundo automotor. Tenía puertas estilo “alas de gaviota” y sus interiores lujosos estaban tapizados de cuero negro. El C111 II apareció cinco meses después que el MK I. Su potencia era de 250CV, y aceleraba de 0 a 100 en 4,8 segundos.

Presentaba algunas mejoras, como la visibilidad del conductor. Su coeficiente de penetración aerodinámica era notable para la época: 0,325. Se presentó al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1970. Se convirtió rápidamente en el objeto del deseo para todos los fanáticos de la marca, que lo veían como un sucesor del mítico 300 SL “Alas de gaviota”.

El C111 MK II no llegó a la producción en serie debido a un cambio de normativa sobre emisiones, cada vez más restrictiva. Las emisiones de los motores Wankel eran difíciles de reducir por la propia naturaleza de esa tecnología. Tenían además un consumo más elevado que los convencionales, otro elemento que le jugó en contra en aquél momento. Debido a ello, la marca experimentó con un impulsor turbodiesel de 5 cilindros, en el llamado C111 IID.

La performance de esa máquina era impensada para aquellos años, y realmente sorprendente. El modelo rompió nueve récords mundiales. La consecución de récords era la forma que Mercedes encontró para promocionar los impulsores Diesel en sus autos de serie empleados en sus modelos 240 D y 300 D.

La potencia del auto pasó de  190 CV, y sus pruebas más memorables se realizaron en el circuito de Nardo, Italia, en junio de 1976. Llegó a desarrollar 252 km/h, acelerando de 0 a 100 en 6,8 segundos.

La miniatura es de Ixo para Altaya.

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