CORD 812 (1937)

La historia de Cord fue como tantas otras, la crónica del fracaso de ideas revolucionarias en medio de un contexto conservador.

Al igual que los Chrysler Airflow o Citroën Traction, su reconocimiento llegó después, en este caso, demasiado tarde.

El Cord 812 era un vehículo muy distinto para lo que el mercado norteamericano estaba acostumbrado a consumir. Tenía estructura monocasco, suspensiones independientes, tracción delantera y concepción compacta, su cuerpo carecía de mayores molduras u ornamentos superfluos.

La configuración de tracción delantera con la consiguiente ausencia de barra de transmisión logró una silueta muy baja y deportiva, lo que fue reforzado por la ausencia de estribos al estilo Lincoln Continental.

Su frontal presentaba ópticas escamoteables, y una línea de lamas horizontales muy “art dèco”.

Las salidas de escape realizadas en grandes tubos cromados eran la moda impuesta por el Mercedes SSK. El motor tenía 4.730cc y 125CV, alcanzaba los 175 km/h y aceleraba de 0 a 100 en 14 segundos.

El Cord 812 fue un fracaso en ventas por lo excesivamente radical de su propuesta. La competencia disparó críticas feroces sobre sus configuraciones mecánicas y la gente prefirió lo conocido, típico del conservador mercado automotriz, y antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial la marca lamentablemente ya había dejado de existir.

La miniatura de IXO Altaya para la serie “Los Mejores Coches de Epoca”. Está maravillosamente realizada, no muy común la calidad de la misma para el término medio de un coleccionable. 

Los bajos son totalmente de metal, y se distingue la prolongación de los escapes laterales hacia la parte inferior, y las salidas están hecha totalmente de piezas independientes de metal.

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CHEVROLET CHEVY COUPE SS SERIE 2 (1975)

La historia de las míticas coupés Chevy Serie 2 se remonta al año 1972. La coupé SS era un coche grande pero de aspecto señorial, acompañado por el techo vinílico que le quitaba deportividad. Compitió contra las coupés Dodge y Torino, pero las ventas resultaron ser mucho menores que las expectativas que General Motors tenía en el producto. Para entonces en Estados Unidos y otros mercados el modelo se reestilizaba, pero en Argentina la marca apostaba por una vuelta de tuerca al diseño original.

Los directivos locales de GM se comunicaron con el joven diseñador Jorge Ferreyra Basso, quien había trabajado en el TC en los prototipos Baufer, Chevitú y Chevitres, y a la sazón era jefe de Styling de Generl Motors de Argentina. Los ejecutivos le plantearon la necesidad de “hacer algo” con la Chevy para levantar sus ventas, ya que estaba siendo pulverizada en su competencia contra la coupé Torino.

Ferreyra Basso, que contaba sólo con 24 años dijo que la solución era muy fácil, y consistía en quitar el techo vinílico, pitarlas con colores estridentes, agregarle franjas deportivas y utilizar nuevas llantas. Con esos simples argumentos diseñó lo que sería la primera versión de la Chevy Serie 2 (originalmente iba a llamarse “Segunda Serie” pero el nombre no era demasiado “marketinero”.

 Ferreyra Basso junto con Pedro García y Roberto Carena trabajaron sobre una unidad asignada por GM a la que hicieron las modificaciones y la pintaron de color “Verde Tempestad”. Las franjas laterales de la primera serie (llamadas luego “escorpión” se agregaban en un taller de pintura de Núñez.

El resultado de los cambios estéticos fue que la coupé Chevy dejó de verse como “un auto para viejos” y pasó a ser objeto del deseo de los jóvenes y los aficionados a la deportividad. Luego de la presentación de la primera “Serie 2” las ventas de la coupé se triplicaron y Ferreyra Basso lógicamente, consiguió un ascenso.

La primera versión de la Serie 2 apareció en 1972. La que nos ocupa en esta entrada es la siguiente, aparecida en 1975 y con franjas di diferente diseño. Esta nueva versión fue apodada “remo” por la similitud de sus franjas laterales con aquellos elementos náuticos. Presentaba además un restyling frontal, que ubicaba las luces de giro en los laterales de las principales, abandonando su instalación previa, que era en los paragolpes.

Los pilotos traseros eran mas largos que los de las versiones anteriores, y estaban vinculados por un faldón negro que tenía las siglas “SS” en su parte central.

Las llantas de esta versión eran las que en Estados Unidos equipaban al Oldsmobile 442, de color negro y detalles en acero inoxidable. A partir de 1976 esas llantas pasaron a tener el color de la carrocería. En el interior ganaba un nuevo volante en forma de “H”, detalles en madera y butacas de nuevo diseño.

El motor era el 250 Plus, de siete bancadas y carburador de doble boca, con una potencia que ahora llegaba a los 175HP. La cilindrada era de 4.097cc y la caja era manual de cuatro marchas. Los frenos delanteros eran de discoc, la suspensión delantera independiente y la trasera tipo Hotchkiss con elásticos y amortiguadores telescópicos. Llegaba a desarrollar una velocidad máxima de 180 km/h.

En 1976 se presenta la sucesora de esta Serie 2, la que popularmente fue conocida como “Opus” y en 1978 se discontinuó la línea, abandonando General Motors la producción local de todos sus vehículos.

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, y tiene algunos retoques en interiores y en las llantas, que originalmente vienen completamente cromadas.

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FIAT TIPO (1988)

El Fiat Tipo y sus derivados se fabricaron entre los años 1998 y 1995. Los había bicuerpos con carrocerías de tres y cinco puertas, ticuerpos (Tempra) con cuatro y dos puertas (este último sólo en Sudamérica) y familiar (Tempra Weekend).

Venían a suceder a la gama Ritmo/Regata, y fueron reemplazados en 1996 por los Bravo/Brava y Marea.  Competía principalmente con los Citroën ZX, Ford Escort, Opel Astra, Peugeot 309, Renault 19 y VW Golf. El Fiat Tipo fue galardonado como “Coche del Año” en Europa en 1989.

Los motores de gasolina eran de cuatro cilindros de 1.1,  1.4, 1.6, 1.8 y 2.0 litros en variantes atmosféricas y con turbocompresor, con potencias que variaban entre los 56 y 148 CV. Había también dos motorizaciones Diésel de 1.7 y 1.9 litros.  

La versión bicuerpo de cinco puertas tenía motor delantero transversal, tracción delantera, y compartía plataforma con los Alfa Romeo 155/145/146, la segunda generación del Lancia Delta y el Lancia Dedra.

Las partes más expuestas de la carrocería estaban realizadas con material sintético o chapa galvanizada, modalidad en la que fue pionero, y le confería gran resistencia al óxido y las agresiones de lluvia ácida.

Fue fabricado en las plantas italianas Fiat de Rivalta y Cassino hasta 1995, y también en Brasil hasta 1998, desde donde era exportado a Argentina para reemplazar al modelo Regatta discontinuado por Sevel. La policía de investigaciones de Chile utilizó el Fiat Tipo como patrullero desde 1993 hasta 2003 gracias a una donación de 200 unidades por parte del gobierno italiano.

La miniatura es marca Norev.

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FORD TAUNUS GT SP5 (1983)

Desde su misma aparición en el mercado local, producido en la planta de General Pacheco, el Taunus tuvo una versión coupé, que era idéntica a la fabricada en Europa. Pero a partir del restyling de 1981, que en definitiva representó la última versión de Taunus de la historia, el modelo europeo careció de alternativa coupé fastback.

Aquello se debía a que la marca no quería competencia interna para los modelos Ford Capri, y por lo tanto dejó de ofrecer la alternativa coupé en la línea Taunus. Distinto era el panorama local, donde la coupé Taunus de la generación previa era toda una leyenda, y prácticamente la única de serie derivada de un coche de calle, cuya sola competencia había sido por algunos años la coupé del Fiat 125, que ya para 1981 no se ofrecía más a la venta.

De todas maneras Ford de Argentina no quiso resignar a su coupé, la que tenía prácticamente el monopolio de la oferta para ese sector del mercado. Así fue que el ingeniero Jorge Tomadoni, a cargo del departamento de diseño de Ford Argentina tomó a su cargo las adptaciones de estilo necesarias para reconvertir la vieja matricería de la coupé GT al nuevo lenguaje de diseño del Taunus llamado TC3, el último de la historia.

Tal coupé sólo se fabricó en nuestro país, no tuvo parangón en el mundo. Se adaptaron las nuevas líneas, especialmente en puertas, guardabarros, capó, y grillas frontales y traseras. El techo y los vidrios prácticamente no variaban respecto a los de la generación anterior.

La integración local de partes tuvo que ser forzosamente elevada debido a que ya no venían de Europa elementos para construír este deportivo. Esa circunstancia se agravó con la infame guerra de Falkland/Malvinas, y con el hecho de que el Taunus ya tenía sus meses contados tanto en Europa como en Argentina, teniendo reemplazo a la vista: El Ford Sierra.

Aún con su vida comercial ya con fecha de vencimiento, la filial local de Ford decidió despedir al Taunus con una versión que marcara un hito, y que estuviera a la altura de tan venerable nombre en la historia de Ford, nada menos que la serie mas longeva de la marca. A la coupé GT se la dotó de una transmisión de cinco marchas, calandra color carrocería con faros auxiliares incorporados, y un complejo kit de franjas adhesivas de colores. Cuatro variantes fueron ofrecidas de la nueva GT SP5, que así se llamó. En colores gris, blanco, rojo y azul. Por dentro también presentaba algunas novedades como reloj digital con cronómetro, cinturones delanteros inerciales y dirección con asistencia hidráulica.

La coupé SP5 se fabricó hasta diciembre de 1983, pero con la idea de formar stock para venderse paralelamente al Taunus sedán durante el año 1984, hasta la presentación local del Sierra.

La coupé SP5 fue un éxito, y su magen renovada le insufló aires frescos a un diseño que en su origen distaba de tener ambiciones muy deportivas. La eliminación del techo vinílico de las primeras versiones y sus colores estridentes apuntaban a un público mas joven, aún siendo un producto con varios años de antigüedad.

Su motor de 2,3 litros rendía 132 caballos de fuerza. La ubicación del impulsor de cuatro cilindros era delantero longitudinal, y la tracción era trasera. Los frenos delanteros eran de discos, la velocidad máxima que podía desarrollar era de 165 km/h, con un consumo promedio de 10,9 litros cada cien kilómetros a 120 km/h. Aceleraba de cero a cien en 10,8 segundos.

La miniatura es de la colección “Autos Inolvidables Argentinos 80/90s” y tiene un notable defecto en su matriz, lamentablemente, que hace muy corto su morro y demasiado larga su cola. Es un error imposible de salvar sin recurrir a cirugías mayores, lo que se complica en este caso por la profusión de calcas que decora el modelo. De todas maneras intenté con algunos trucos minimizar la apreciación visual de ese defecto de la matriz.

Limé el inserto del paragolpes trasero y lo "empotré un milímetro en la carrocería, también lijé y desgasté el zócalo trasero de plástico otro tanto para acompañar el "acortamiento". En el sector delantero nada se puede hacer para "alargarlo" visualmente. Pinté los interiores.

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FORD SIERRA GHIA (1984)

Para el año 1984, Ford de Argentina tenía dos ofertas solamente en el rubro automotores. El Fairlane había salido de producción desde los inicios de la década, el viejo Falcon aún resistía, restylings recurrentes de por medio, y el Taunus estaba llegando al final de su vida comercial, ya que en Europa también se discontinuaba poniendo fin así a una de las historias mas largas de la marca.

Para reemplazar al exitoso Falcon la filial argentina de Ford siguió el camino de sus pares europeas, y apuntó al novísimo Ford Sierra para reemplazar al veterano mediano. El revolucionario Sierra, surgido del prototipo Ford Probe IV, heredaba de éste su diseño revolucionario y futurista. Si bien la versión final de producción tenía bastantes diferencias respecto de aquél Concept Car, sus líneas igualmente eran rupturistas y dejaban atrás todo lo conocido.

Si bien en Europa contó con más versiones de carrocerías, en Argentina se comenzó a comercializar en su silueta de cinco puertas, luego acompañada por la coupé de tres ventanas laterales y mas tarde por una rural. De esta manera Ford seguía teniendo sólo dos automóviles de fabricación local en su oferta pero se daba la paradoja de que ambos representaban dos extremos de la tecnología y la evolución automotriz, por un lado el viejo Falcon cuyo diseño databa de finales de la década de los 50s y por el otro el Sierra que era la imagen del automóvil del futuro,  y que si bien fue lanzado casi simultáneamente con Europa, su diseño se adelantaba varios años al resto.

Como suele pasar en el caso de modelos tan rupturistas y modernos, su aparición fue recibida con reacciones dispares. A muchos le pareció un coche soñado y a los mas conservadores le resultó chocante y no lo aceptaron inicialmente. De a poco sus líneas se fueron haciendo familiares a fuerza de ventas, de agresivas y novedosas campañas publicitarias y de presencia en las calles. Con el tiemo el Sierra se convirtió en un éxito de ventas, apoyado por la gran imagen deportiva de la coupé y sus éxitos en las competencias.

Los motores del coche eran dos, uno de 1,6 litros, inédito y de moderna concepción, y el otro de 2,3 litros, que era un viejo conocido, un motor antiguo que ya se había utilizado en el Taunus y que originalmente equipaba al Mustang norteamericano, el motor “Lima”, originado en Estados Unidos durante la Crisis del Petróleo de los años 70s. Ese motor era pesado, gastador y poco potente en relación a su cilindrada. Fue uno de los puntos en contra que tuvo que soportar el Sierra dutante toda su vida comercial. Un motor más moderno hubiera elevado la categoría del coche y la consideración del público.  

La versión Ghia era el tope de gama de la serie. Heredaba el famoso escudo de la casa italiana, que también había lucido el Tanus mas equipado y que adornaba también a las versiones superiores del Falcon. Tenía unos interiores muy lujosos y cuidados. La ergonomía era dominante y el tablero tenía comandos e indicadores orientados al conductor. Las butacas eran cómodas y tapizadas en pana, la del conductor con múltiples regulaciones.  

El Sierra Ghia era para aquellos años y en el contexto de la industria local, un verdadero auto de alta gama. Presentaba lavafaros, techo solar de vidrio, check panel, levantavidrios eléctricos, cierre centralizado, aire acondicionado y equipo de audio de última generación. Su andar era muy confortable, ya que a la tracción trasera se asociaba un esquema de suspensiones independientes que lo hacían copiar muy bien los caminos y las curvas, sin perder estabilidad. Su coeficiente aerodinámico de 0,34 lo hacíamuy silencioso aún a altas velocidades. Uno de sus lemas comerciales era “Maneje el viento”.

El impulsor tenía dos carburadores de doble boca. Nunca tuvo alternativas de inyección. Rendía 105CV y llegaba a una máxima de 178 km/h. Sucesivas versiones de Sierra aparecieron sucesivamente. Al modelo “Ghia” lo sucedió el “Ghia S” y luego el “Ghia SX” que contaba con paragolpes color carrocería. En 1993 el coche salió de producción culminando un ciclo comercial de diez años.

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos 80/90s”, es de muy buena factura, tiene retoques en interiores y agregado de antena.

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PEUGEOT 402 BERLINE (1935)

Peugeot presentó el modelo 402 en el Salón de París de 1935. El objetivo del modelo era reemplazar a los anteriores 601 y 401. Un año antes había sido presentado en Estados Unidos el revolucionario Chrysler Airflow, cuyo diseño no pasó desapercibido para los ingenieros de la marca francesa.

La corriente de diseño inaugurada del otro lado del Atlántico por el Airflow se denominó “Streamline Moderne”. La impronta de diseño de aquel revolucionario y vanguardista coche impactó directamente en el Viejo Continente aunque Peugeot fue la primera marca en tomar aquellos conceptos y utilizarlos sin mas, en lo que se asemejó mucho a un plagio industrial.

El diseño se basaba en fluídas curvas, y faros integrados a la carrocería. Parabrisas partido al medio en forma de cuña. Larga carrocería con seis ventanas laterales y ruedas traseras parcialmente carenadas. En el caso de los modelos de Peugeot este estilo –también utilizado en el modelo 202- se denominó “Fuseau Sochaux”.

El 402 estuvo disponible en dos longitudes de bastidores y ocho configuraciones de carrocería: berlina de seis ventanas, familiar, sedán de dos puertas, cabriolet, roadster, comercial, taxi y el impresionantre convertible denominado Eclipse. El 402 era el arma de Peugeot para enfrentar a la competencia, específicamente a los novísimos Traction de Citroën y a los Vivaquatre y Primaquatre de Renault.

Los cuatro frenos eran de tambor accionados por cables, los amortiguadores eran de doble efecto, las suspensiones independientes y la caja de tres marchas llevaba la potencia del motor de cuatro cilindros, 1.991cc y 55HP a las ruedas traseras.

El 402 fue un coche exitoso. Sus argumentos eran la seductora estética, más aceptada en Europa que en Estados Unidos, sus buenas prestaciones y un andar confortable y silencioso, superior a la media de los coches de la época. El 402 no sobrevivió al parate de la Guerra y a la destrucción de las maquinarias destinadas a su producción por los bombardeos. Hubo un prototipo desarrollado durante el Conflicto pero que jamás pudo ver la luz ni la producción en serie.

La miniatura es de la marca Norev.

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IKA RAMBLER AMBASSADOR PRESIDENCIAL (1977)

Los Rambler presidenciales fueron cuatro automóviles especialmente producidos por IKA - Renault, en dos tandas de dos. Los primeros ejemplares se fabricaron en 1968 y los úlimos a finales de 1976.

Los coches partían del Rambler Ambassador 990, con sus carrocerías estiradas para uso del primer mandatario argentino. Arturo Illia fue el primero en utilizar un RamblerAmbassador, pero se trataba de un coche de serie. Su sucesor, el presidente de facto Onganía solicita a IKA las dos primeras unidades pero de producción especial. El Departamento Experimental de la empresa lleva a cabo las adaptaciones, alargando el vehículo en 305 milímetros desde el parante B hacia atrás. Quedaba así la distancia entre ejes de 3.251mm.

Los motores eran Tornado OHC 230 de 3.770cc. Ambos coches se usaron en la primera presidencia de Onganía y la tercera de Perón. Estas primeras unidades no eran blindadas y sus ventanillas eran levadizas.

Durante la presidencia suplente de la viuda de Perón, se encargaron dos nuevas unidades a IKA-Renault en reemplazo de los anteriores, esta vez se los pidió totalmente blindados debido al período de violencia política que se vivía en el país, y teniendo en cuenta el atentado contra el almirante Carrero Blanco en España, durante el mes de diciembre de 1973.

El blindaje de los dos nuevos Rambler Ambassador podía soportar una explosión, y también impactos de bala de fusiles. A pesar de haberse realizado el pedido en 1974, los coches fueron entregados a la Presidencia el 30 de diciembre de 1976, cuando ya estaba instalado el gobierno de facto de Jorge Videla.

Los trabajos sobre el Ambassador estuvieron a cargo de Heriberto Pronello quien los realizó en su taller de Avenida Libertador en la ciudad de Buenos Aires. Las superficies vidriadas estaban realizadas con policarbonato de 30 milímetros de espesor. Obviamente, todos los vidrios del coche eran fijos. En el resto de la carrocería se agregaron refuerzos de paneles de aluminio.

Contaban con una separación entre el sector de pasajeros y el del chofer, mediante una mampara de vidrio vertical. Contaba con aire acondicionado, tapizados de cuero negro y detalles interiores en madera de peteribí. En la parte trasera había un sector de refrigerio.

Contaba con doble circuito de frenos por el peso extra, sirena para abrirse paso en el tránsito y radioteléfono. La luneta trasera era de menor dimensión que la del auto de serie. El techo estaba recubierto de vinilo negro, y en los parantes traseros estaban insertos sendos escudos argentinos hechos en bronce. Las dos unidades de 1968 lamentablemente terminaron en desguace, en cambio las de 1977 se encuentran en el museo Enrique Udaondo en el año 2000. Sufrieron las consecuencias de las inundaciones que asolaron a la ciudad de Luján, pero han sido felizmente restauradas.

La miniatura pertenece a la colección “Autos Inolvidables de Reparto y Servicio” de la editorial Salvat. Agradezco al amigo Mauricio Uldane y su blog “Archivo de Autos” por la data para la presente entrada.

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