LADA 2101 LIMOUSINE (1995)

Sabido es que el parque automotor cubano es por demás de pintoresco. A la multitud de coches clásicos americanos sobrevivientes de la época pre-revolución, se sumaron los ejemplares provenientes de la ex Unión Soviética, el principal aliado de la isla caribeña durante los años del bloqueo comercial impuesto por Estados Unidos y replicado por muchos otros países del bloque occidental.

Los coches más comunes fueron a través de los años los ubicuos Lada 2101, que conquistaron mercados en varios países en función de su bajo costo, al menos hasta el año 1997, cuando las normas antipolución aplicadas en casi todos los países europeos, condenaron al coche prácticamente a su desaparición, al menos de los mercados occidentales.  

No pasó mucho tiempo para que los Lada cumplieran la función de taxis, mezclándose con los viejos Ford, Plymouth, Chevrolet o Pontiac de la década de los 50s, que eran (y son) contínuamente reparados y reciclados.

El espacio interior de los Lada era considerablemente menor que los de los viejos coches americanos. Y el costo del viaje en taxi era bastante alto para la economía del cubano medio. Era usual que varios pasajeros compartieran el recorrido a fin de disminuir costos. La ecuación era: a mayor cantidad de usuarios, menor precio.

Los ingeniosos mecánicos de la isla, echando mano siempre a su inventiva aún con pocos recursos, no tardaron en producir artesanalmente un curioso vehículo, que jamás vió la luz originalmente en fábrica: el Lada Limousine.  Partiendo de dos coches, (por lo general reciclando uno de ellos chocado en su parte delantera) usaban el hoy tan común méodo de “cut & paste”, y armaban un solo coche con largo extendido.

Se trataba de cortar literalmente los dos autos, introducirles unos largueros a la base, a modo de chasis (recordemos que los Lada carecían de él, al ser estructuras monocasco autoportantes) y agregar una nueva línea de asientos, lo cual elevaba la capacidad de transporte a ocho o nueve pasajeros. Los artesanos cubanos, capaces de realizar estas proezas, debían también prolongar el cardan, ya que los Lada eran de tracción trasera.

Como se trataba de un vehículo artesanal, había varios tipos de soluciones. Las puertas traseras podían ser puestas tal cual estaban en los vehículos originales o invertidas. Recortes de chapa soldadas tapaban los huecos de distintas maneras, y la decoración podía variar, siempre respetando los colores reglamentarios.

Las limousines artesanales Lada son parte del paisaje de las calles de las ciudades cubanas. La unidad que reproduce la miniatura de Altaya corresponde a un taxi que en 1995 estaba prestando servicio en la ciudad de Santiago de Cuba.

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COMPARATIVO: GAZ VOLGA M21 (1956) - MOSKVITCH 407 (1956)

Especulábamos acerca del camino de diseño independiente que había tomado el sedán de Moskvitch y sus diferencias y semejanzas con lo que Opel había hecho en Alemania para reemplazar en ambos casos al Kadett de primera generación (Moskvitch 400 en la Unión Soviética). Veíamos que muchos de los conceptos utilizados en ambos casos eran similares. Pero la verdadera inspiración del coche ruso estaba muy cerca de casa. El proyecto se realizó en paralelo con el del GAZ M21, sucesor del exitoso M20, primer coche ruso de posguerra, y uno de los primeros del mundo en desarrolarse completamente luego del conflicto. 

En una vista lateral vemos que los diseños de ambos coches eran muy similares, con una lógica diferencia en la escala, ya que pertenecían a distintos segmentos. Los ingenieros de Moskvitch tenían las pautas generales, pero para ultimar detalles trabajaron en conjunto mediante pasantías, con los responsables de las factorías GAZ en Gorky. 

El resultado fue un diseño totalmente similar al del coche mas grande. Ambos fueron desarrollados e incluso presentados en el mismo año 1956. Es notable la resolución de la moldura del guardabarros trasero, que adopta el mismo criterio en ambos coches. La línea de cintura presenta una curva elevada a la altura de la puerta trasera en ambos casos. 

En el comparativo utilicé dos versiones del Moskvitch, la bicolor es para observar que hasta el criterio para la aplicación de los tonos es el mismo. 

Para la comparativa frontal utilicé dos modelos contemporáneos, ya que los rediseños posteriores los diferenciaban un poco mas. El emblema en la parte central del capó, los cromados y hasta el círculo central de la grilla son coincidencias de estilo. 

Las ópticas traseras, paragolpes, aplique de luces de patente, responden a las mismas líneas directrices. 

En una vista aérea se aprecia cabalmente la diferencia de tamaño de estos dos coches. Aunque también se nota que parecieran copias casi exactas en escalas diferentes. 

El hecho de que dos autos de distinto segmento sean tan parecidos es algo usual dentro del mercado occidental, pero que dos coches de distinta marca sean tan parecidos se debe a la economía planificada soviética. Ambos coches no competían, eran de segmento distinto, las marcas tampoco eran competencia sino que se complementaban, y habiendo hallado una solución estilística elegante y funcional para uno no dudaron en aplicarla para el otro. 

Las miniaturas son de origen IST.

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COMPARATIVO 35: OPEL OLYMPIA REKORD (1953) / MOSKVITCH 407 (1956)

Los habituales lectores del blog recordarán la historia del primer Opel Kadett y su hermano gemelo soviético, el Moskvitch 400. El coche ruso era ni mas ni menos que un Kadett, ya que se había utilizado la matricería como compensación de guerra. Sólo cambiaban los logos. Luego de la contienda, Opel no pudo seguir produciendo el Kadett, por lo cual continuó la fabricación del Olympia de preguerra, hasta que los ingenieros diseñaron su sucesor. 

Al otro lado del Telón de Acero, los años 50s también fueron épocas de optimismo y desaarrollo industrial. El viejo Moskvitch 400 era ya anticuado y había que adaptar el diseño a los nuevos tiempos, a la vez de dar una imagen más innovadora a la industria local, que se quería situar a la par de la occidental en la contínua escalada competitiva en el marco de la Guerra Fría. 

Pero ya no se disponía de matricerías occidentales "prestadas". Moskvitch debía indefectiblemente tomar su propio camino. Presentado tres años después del Opel, el Moskvitch se le parecía bastante, y ambos ocuparon el mismo nicho en sus respectivos países.

Los parámetros generales de diseño son los mismos. Aunque por esos años los criterios eran parecidos en la mayoría de los casos, llaman la atención en la vista lateral coincidencias como el abultamiento del sector trasero a nivel del guardabarros, la línea de cintura cromada, y la geometría de la ventana trasera

El modelo alemán presentaba mayores dimensiones, producto de la utilización de una nueva plataforma. El coche ruso era sólo un nuevo "vestido" sobre la mecánica antigua del viejo Kadett. Piezas como capó y tapa de maletero presentan líneas y curvas parecidas. 

Desde el frontal se aprecian criterios parecidos para la resolución de los volúmenes, y la disposición de grupos ópticos y grilla. Los cromados aparecían en ambos diseños. Logo e inscripciones se ubicaban en el mismo lugar. Una toma de aire móvil aparece en ambos coches entre el capó y el parabrisas. 

El coche soviético, a pesar de tener menores dimensiones, presenta una mayor proporción de superficie vidriada. Tiene cuatro puertas, debido a que a los rusos no les agradaban los sedanes de dos. 

Las ópticas traseras, verticales y complejas son otro elemento de diseño en el que ambos coinciden. Paragolpes de cromo con pares de uñas verticales en ambos casos. 
En la comparativa de la entrada siguiente, complementaremos este informe, y veremos de dónde abrevaron los ingenieros de rusos para el diseño del sucesor del Kadett soviético.


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COMPARATIVO 29: FIAT 124, FAMILIARES Y ALLEGADOS.

Debido a una involuntaria idea del Gaucho, a continuación una comparativa entre Fiat 124, 125 y derivados de los mismos, en un intento por esclarecer algunas confusiones, y al final de la misma ustedes dirán si lo hemos logrado, o si nos hemos confundido más aún. 
Para los argentinos, el Fiat 125 es un viejo conocido, no así el 124, porque para ver el más cercano tenemos que cruzar el río y trasladarnos a las calles de Uruguay, donde sí los hubo. En esta primera foto, un Fiat 124 (a la izquierda) y un 125 a la derecha. A pesar de su gran parecido, esta vista desde el aire nos hace ver que se trataba de dos coches de distinto segmento. 

Entre ambos se ubica en la foto de abajo, el Seat 1430 que hemos visto en la entrada última. En rigor de verdad, el 124 verde de la izquierda también es un Seat, aunque entre éste y su hermano italiano Fiat no había otra diferencia que un pequeño cambio en el logo. 

El Seat 1430 era un híbrido entre el 124 y el 125. Tenía la plataforma del primero y elementos del segundo, vemos que desde el frente se asemeja mas a un 125 que a un 124. Acotación al margen: Ixo no utilizó el mismo molde del 124 para hacer este 1430, hay diferencias importantes en las dimensiones generales, incluso aparece esa curvatura en la parte superior del parabrisas que algún colega con buen ojo notó en el post anterior, que es muy probable que se deba a una falla en la matricería mas que a un distinto diseño del parabrisas del 1430 respecto del 124. Algún amigo español puede aclararnos la cuestión. Repito, aquí no hemos visto ni uno ni otro jamás. 

En la vista trasera también se asemejan más entre sí el Seat 1430 y el Fiat 125...

Pero en la vista aérea ya no nos quedan dudas: el 1430 era un 124, aunque se viera como un 125...

Estos dos ejemplares que vemos ahora son el 125 europeo (color bordó, miniatura de Starline) y el Polski Fiat 125 polaco, color blanco, maqueta de IST/DeAgostini. Vemos que se trata sin dudas del mismo coche. 

Algunas piezas constitutivas son comunes (la mayoría), aunque su imagen varía un poco, especialmente en las ópticas y los pilotos. Como curiosidad, no existió en Europa Occidental la versión polaca, que se fabricó únicamente en Polonia y Argentina, aquí con el nombre de Fiat 1600. 

Desde el cenit, vemos que ambos son el mismo auto, o sea, un Fiat 125. 

En la foto superior vemos otros dos gemelos: a la izquierda el Seat 124 (Fiat 124) y a la derecha el primer Lada soviético, que era una copia exacta. Cuando hablemos de los Lada derivados del 124 no haremos referencia a los nombres de los mismos, porque la idea es aclarar y no confundir aún más!.

Estos dos hermanitos amarillos parecen gemelos, el de la izquierda es Lada, el de la derecha Polski Fiat, ya a estas alturas con el logo en la parrilla de FSO. 

Pero las apariencias engañan: si los vemos desde arriba, vemos que el Lada es un 124 y el FSO un 125. 

Y este celeste, que es tan distinto, qué hace en esta comparativa de amigos y allegados del 124? Se trata de un FSO Polonez, ni mas ni menos que un 125 con traje nuevo. Debajo de esa carrocería hay un Fiat 125 hecho y derecho. 

Estos dos son abuelo y tataranieto. El naranja es el primer familiar derivado del Lada ruso, que en ese entonces era idéntico a sus pares Fiat y Seat. El de la derecha, la última versión familiar o "kombi" para hablar con terminología de Europa del Este. Este ejemplar ya no tenía un equivalente europeo, porque para entonces el 124 hacía al menos dos décadas que no se producía. 

En esta foto vemos otros dos que parecieran hermanos: Lada familiar y Polski Fiat Kombi. Pero son sólo primos, el Lada es un 124 y el Polski un 125. 

Desde arriba vemos que los Lada (primero y segundo desde la izquierda) son 124 y el Polski es notablemente mas largo, es un 125. 

En esta imagen vemos todas las generaciones de Lada, derivados del 124. Aquí en Argentina sí hemos visto algunos, especialmente los dos últimos de la derecha, y enseguida los hemos asociado con el conocido por nosotros 125, cuando en realidad nunca lo fueron. 

A la serie de Ladas se le acopla en esta imagen un Fiat 125 (derecha). Vemos que para confundirnos más aún, a medida que las generaciones de Lada se iban presentando, sufría reformas en la matricería, aunque mínimas, que eran acumulativas, y se daban principalmente en guardabarros, tapa de maletero y capó. Sucesivamente se fue aproximando en tamaño al 125, como vemos entre el último Lada de la derecha y el 125 casi no hay diferencias en sus largos totales. Pero sí se sigue notando la distinta dimensión que tienen los habitáculos: el del 124 siempre fue mas pequeño que el del 125. Cuando este tipo de coches es evolucionado para mantenerlo vigente, por lo general se interviene sobre las partes de carrocería nombradas, y nunca sobre techo, puertas, lunetas y vidrios, por ser los elementos más caros de matrizar y cuyos retoques no inciden mayormente sobre la apariencia general como sí lo hacen los demás. 

Espero que este rápido e improvisado panorama haya contribuído a aclarar la cuestión y no a sembrar mas confusión!

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COMPARATIVO 17: OPEL K 38 (1938) / MOSKVITCH 400 (1946)

Vemos lado a lado el primer Opel Kadett alemán de 1938 y su versión producida luego de la Segunda Guerra Mundial del otro lado del Telón de Acero, el Moskvitch 400, comenzado a fabricar en 1946, inmediatamente después de terminada la contienda. 

El modelo más popular de Kadett K38 tenía dos puertas, la versión de cuatro era excepcional y se fabricó en mucho menor número. Por el contrario, no existieron Moskvitch 400 de dos puertas, por orden expresa de Stalin, que quería su "auto popular" orientado a la familia, por lo tanto de cuatro puertas. Fabricando el K38 de cuatro puertas, como vimos, el maquetista IST aprovechó el molde del Moskvitch existente. Poquísimas diferencias se aprecian entre ambos. 

A pesar de ser un producto "antiguo", el Kadett resistió el paso del tiempo, debido a una característica que tendrían luego todos los coches de la inmediata posguerra: las ópticas integradas al morro, o a los guardabarros en su defecto. Las vistas frontales de ambos coches son tan parecidas que sólo difieren en la disposición de los limpiaparabrisas. 

Nunca estos dos coches fueron fabricados simultáneamente. El Moskvitch se produjo luego de la discontinuación del Kadett, debido a que las matrices eran las mismas y habían sido llevadas por los rusos en concepto de indemnización de guerra. las vistas traseras son prácticamente idénticas, y sólo se distinguen por los logos estampados en las tazas de las ruedas de repuesto. El abultamiento del baúl carecía de tapa o puerta; se accedía al mismo desde el interior, abatiendo la fila de asientos de atrás. 

Lateralmente sólo se distinguen por las tazas (con la inscripcion "OPEL" en el Kadett, con el logo de Moskvitch en el ruso. También se lee el nombre debajo de las aletas laterales de ventilación del motor. Detalle que se agradece. 

La matrícula del ruso es histórica y de calle, la del alemán lamentablemente sólo tiene el nombre del modelo. 

Las miniaturas son de origen IXO e IST.

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GAZ 69 (1953)

El GAZ 69 era un vehículo de tracción integral fabricado por Gorkovsky Automobilnyi Zavod, entre 1953 y 1955.

El mismo vehículo fue producido entre 1954 y 1972 por UAZ, con el nombre de UAZ 69.

En Rusia estos utilitarios fueron apodados “Kozlov”, que significa “cabra”, en alusión a sus virtudes para moverse por todo tipo de terrenos.

Fue diseñado por Grigoriy Vasserman. Equipaba el mismo motor de 55HP y 2,1 litros del GAZ M21 Pobeda.

Con esa mecánica, mas una caja de tres velocidades, llegaba a los 90 km/h. Posteriormente también estuvo disponible con un motor de 2.400cc y 65CV y la misma caja de tres marchas, con el cual llegaba a los 100 km/h.

Obviamente la velocidad no era su fuerte, sí lo era la autonomía, para ello disponía de dos tanques de combustible, uno bajo el piso y otro bajo el asiento del conductor.

Al GAZ 69 también fue producido bajo licencia por ARO de Rumania. La variante básica del GAZ 69 tiene sólo dos puertas y un techo de lona. Otra versión del GAZ 69 tenía dos pares de puertas.

Más de 600.000 GAZ 69 fueron construidos hasta el fin de la producción en 1972. Su uso principal fue equipar los ejércitos del Pacto de Varsovia durante la Guerra Fría, aunque por sus aptitudes fueron muy útiles en el ámbito civil. El de la miniatura IST/DeAgostini prestaba servicio como vehículo de apoyo de bomberos.

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MOSKVITCH 402-422 (1954)

Derivado del sedán, el Moskvitch 420/422 era un furgón utilitario con cuerpo mixto, de acero y madera.

Al estilo de los “Woody” americanos, esta versión utilitaria buscaba abaratar costos y economizar acero laminado, que por esos años escaseaba y era muy caro luego del uso intensivo que del mismo se había hecho durante la Guerra.

A diferencia del gusto americano, donde aún superada la crisis los cuerpos de madera siguieron utilizándose por varios años por su atractivo visual, en la ex Unión Soviética se consideró sólo un recurso temporal y de emergencia, ya que las consideraciones estéticas eran poco ponderadas.

El “402-422” se produjo desde 1954 hasta 1956. Su longevidad fue relativamente corta, sin embargo, las reparaciones de la parte de madera del cuerpo "en el campo", eran mucho más fáciles de hacer que en el metal, por lo que estas camionetas fueron a veces explotados por décadas tras sucesivos “parches”, hasta que el chasis se desgastara totalmente. 

El vehículo se utilizó principalmente como furgoneta de reparto por parte de diversas organizaciones de comercio. En el caso de la miniatura de IST/DeAgostini, perteneció a la empresa estatal de correos soviética.

Hoy existen muy pocos ejemplares sobrevivientes, y en casi todos los casos han debido sufrir restauraciones completas de la parte de madera.

La miniatura es del coleccionable ruso de DeAgostini, con retoques varios: Pintura de llantas en azul y logos de tapacubos en rojo, detalles en rojo en paragolpes, plateado en tiradores de puertas y escapes, y pintado de interiores.

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