AMC JAVELIN (1972)

El ponycar “Javelin” de AMC nació en 1968 con la misión de competir contra los exitosos Mustang y Camaro de Ford y GM respectivamente. Tenía a su favor todo lo bueno que ambos gigantes de Detroit habían plasmado en sus modelos con el plus de mayor distancia entre ejes, mas volumen en el maletero y menor precio. El Javelin de primera generación fue un auto exitoso, y la gente lo compraba por su hermosa apariencia y por tener una buena relación precio-producto. En 1971 se presenta la segunda generación, totalmente rediseñada.

Sus líneas eran muy osadas y rupturista. Adquiría mucha más personalidad, era inconfundible, aunque con esa atrevida jugada AMC dejó la idea del “auto que gusta a todos” para ganarse adeptos y detractores.El coche era mas largo, mas ancho, mas bajo y mas pesado que el de la primera generación. La distancia entre ejes se incrementó en una pulgada y pasó a ser de 2.794mm.

 Presentaba un alerón de techo integral y unas particulares protuberancias en los guardabarros, que hacían recordar a las del Corvette. El objetivo de las mismas era alojar neumáticos mas anchos para uso en competición. Su diseño se apartó bastante de las líneas conservadoras del original de 1968.

Para 1972 estrenó nueva grilla delantera a modo de “caja de huevos” con un patrón similar de retícula cromada sobre los faros traseros, que eran una línea contínua que recorría todo el panel posterior. Se ofrecieron un total de 15 colores de fábrica, con distintas franjas laterales opcionales.

Para hacer mas atractiva la gama, se ofrecían de serie elementos de confort que antes sólo eran opcionales, y caja de cambios automáticas “Torque-Command” que no eran otra cosa que las conocidas “TorqueFlite” producidas por Chrysler. AMC presentó en 1972 un revolucioario sistema de garantía por un año para los compradores de sus productos, lo que le permitió asistir a un récord de ventas en ese ejercicio.

Finalmente la era de los Ponycars terminó, y el Javelin nunca alcanzó los niveles de ventas globales que hubiera merecido, perdiendo la carrera ante los productos de Ford y GM, cuya fama generaba mayor confianza entre los compradores.

La miniatura es de la colección mexicana de Ixo, y no tiene retoques.

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IME RASTROJERO DIESEL X78 (1974)

La historia delRastrojero ya fue contada en el blog. Convertido en el utilitario más económico y exitoso del país, en 1967 estrenó una nueva carrocería, angulosa y moderna. Dentro de la segunda generación, en 1974 presentó un restyling que principalmente presentaba cambios en las piezas de carrocería de capó, guardabarros delanteros y grilla frontal.

Sus conocidas virtudes no habían cambiado. Seguía caracterizándose por la robustez, el imbatible rendimiento y la inmejorable relación precio/producto. Existían versiones de cabina y caja metálica, y otras de cabina metálica y caja de madera.

El motor era el Indenor XD 4.88 Diésel, de árbol de levas lateral y válvulas a la cabeza, de ubicación delantera longitudinal, inclinado 45 grados.

Era un cuatro cilindros de 1.946cc de relación de compresión de 21.0 a 1. Rendía 60 HP. La tracción era trasera, con caja de cuatro marchas hacia adelante. La inyección de gas oil era indirecta por bomba Bosch. El tanque de combustible tenía 80 litros de capacidad, por lo cual la autonomía del vehículo era muy alta.

El vehículo medía 4.390mm de largo, 1.730 de ancho y 1.630 de alto. La distancia entre ejes era de 2.680mm. Tanto los frenos delanteros como traseros eran de tambor. La suspensión delantera era de paralelogramo deformable y barra de torsión, y la trasera de eje rígido con elásticos longitudinales. Tenía una capacidad de carga de entre 500 y 650 kg. Dependiendo de las versiones.

En el rediseño había ganado elementos cromados portaópticas delanteras de forma cuadrada, en reemplazo de los triangulares que lucía anteriormente. La parrilla única había sido reemplazada por dos grillas horizontales, y a los extremos de la inferior se ubicaban los pilotos delanteros, de acrílico de forma cuadrada y de gran tamaño. La apariencia general lucía mucho mas moderna que en la serie anterior.

Durante la última etapa de fabricación, IME construyó además de la pickup, diversos derivados como el modelo Frontal, Camionetas doble cabina y el muy particular automóvil Conosur, destinado casi exclusivamente para ser utilizado como taxi.

Para 1978 ya estaban avanzados los acuerdos de IME con Peugeot para desarrollar en forma conjunta una nueva versión de Rastrojero. Incluso un prototipo fue producido y probado en la planta francesa de Mulhausen. Al parecer sólo faltaba desarrollar el sistema de frenos, cuando por decisión del por entonces gobierno militar argentino la producción del Rastrojero y todos sus derivados fue dada por terminada el 22 de mayo de 1979. Según lo que se sabe al día de hoy, no fueron ajenas a esta decisión intempestiva las gestiones de la filial local de Ford, para quien el Rastrojero era el rival imposible de vencer a nivel ventas.

El Rastrojero llegó a ser exportado a varios países de la región como Chile, Perú, Cuba, Uruguay y Bolivia. La miniatura es de la serie de vehículos de Servicios de Salvat. Originalmente reproducía un modelo específico que servía como auxilio de la flota de trolebuses de la ciudad de Mendoza, y como tal estaba perfectamente reproducido hasta el menor de los detalles. Aún así, opté por transformarlo en algo mas parecido a la versión estándar, y la que vemos a diario aún hoy circulando por las calles y caminos del centro del país. Para ello borré los calcos, quité un portaequipajes de techo junto con dos balizas que lo flanqueaban, pinté la caja de color madera y eliminé la franja transparente que hacía las veces de parasol en el parabrisas.

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PICKUP FORD RANCHERO (1983)

La Ford Ranchero era una pickup derivada del Ford Falcon, que se produjo en Argentina a partir de 1973 como desarrollo local, independientemente de versiones similares que salieron de fábrica en Estados Unidos y Australia.

En la oferta de la marca, la Ranchero se situaba por debajo de la F100, y su destino era competir contra los productos de Peugeot y los irrompibles IAME Rastrojero. La camioneta tuvo éxito, basada en la confianza que el Falcon inspiraba entre los usuarios, su buen valor de reventa y su tamaño reducido respecto al de la F100.

Si bien nunca tuvo cambios visuales muy grandes en sus 18 años de producción, la camioneta iba adoptando los sucesivos restylings que el viejo Falcon iba adoptando periódicamente. En 1978 tuvo el primero de ellos, y en 1982 el segundo y último de su vida comercial. Esos cambios se remitían a los frontales, grilla, ópticas, pilotos, y alguna moldura lateral eventualmente.

Tan leves eran los cambios estéticos que de hecho las ópticas traseras de la Ranchero fueron siempre las mismas, y correspondían a las que estrenó la camioneta F100de 1972. La unidad que estamos viendo en esta entrada corresponde a la última versión del utilitario, aparecida en 1982, cuando el Falcon de ese año presentó una estética relacionada con la del Taunus contemporáneo.

Los cambios eran sólo visuales, ya que nada cambiaba en la mecánica. Seguía habiendo dos motores disponibles, de 3.0 y 3.6 litros de cilindrada, nafteros y de seis cilindros en línea de ubicación longitudinal. incorporaba la nueva parrilla heredada del sedán, una bagueta en los pilares delanteros que reducían la turbulencia en esos elementos, se eliminaban los ventiletes, e incorporaba espejos retrovisores de plástico. Los paragolpes eran de metal con uñas plásticas.

Se incorporaron frenos de discos delanteros, carburador con cebador automático, encendido electrónico, y se unificó la producción en una sola opción, la llamada “pesada”, que tenía mas capacidad de carga en kilos que la “liviana”, que se dejó de ofrecer. Había dos opciones de cajas, la de tres cambios con palanca al volante y la de cuatro con palanca al piso, opcional con el motor 3.6. Los interiores eran completamente nuevos y copiaban a los del Falcon sedán. En 1985 se eliminan los cromados de las manijas de las puertas, que pasaron a ser negras.

En 1988 se deja de ofrecer la versión Deluxe y todas las Ranchero disponibles pasan a ser Standard. Se incorporó en algunas unidades un motor Diesel VM de 2,4 litros pero rápidamente se dejó de ofrecer esa opción, por lo cual las Ranchero Diesel fueron y son una rareza. En 1989 se incorpora el motor 3.0 “Max Econo” en toda la línea Ranchero y Falcon. En 1990 se elimina el reloj del tablero y los pocos cromados que le quedaban a la camioneta, justo cuando se abre la importación y aparecen nuevos competidores en el segmento, contra los cuales poco tenía para hacer el veterano producto de la Ford local. En 1991 se discontinúa la línea completa de Falcon / Ranchero. En su lugar la marca comienza a ofrecer la pickup mediana Ranger.

La miniatura corresponde a la serie de vehículos de Servicios editada por Salvat para Argentina, y originalmente es una unidad perteneciente al Banco de Olavarría, con sus leyendas pintadas en los laterales y la cúpula posterior de color carrocería. Opté por personalizarla de manera de asemejar este último aditamento a los de fibra de vidrio que se solían agregar a este tipo de utilitarios en los años 80s. Para ello lo pinté de blanco y eliminé las inscripciones.

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PEUGEOT 504 TN (1977)

Es curiosa la historia de los “deportivos” locales de la década de los 70s. Cada terminal tenía el suyo, pero eran todas versiones de autos familiares de 4 puertas, como los Fiat 128 IAVA, Renault 12 Alpine y Dodge GT100.

Peugeot tenía que buscar un reemplazo para su 404 Grand Prix (otra berlina de cuatro puertas) y lo tuvo que hacer utilizando su único modelo en producción, que era el 504.

Al efecto SAFRAR lanzó el modelo “TN” con la indisimulada intención de utilizarlo en la categoría Turismo Nacional, que se nutría de coches de producción local. Presentaba el ya conocido motor de 2000cc con potencia llevada a 110HP. Para llegar a esa cifra se adaptó un nuevo múltiple de admisión cn cuatro salidas individuales, un carburador vertical de doble boca Solex, árbol de levas con mayor alzada que en la versión estándar, ventilador desacoplable para ganar potencia en carrera, mejoras en la suspensión llantas de mayor diámetro y neumáticos especiales.

Se eliminaba el techo corredizo por ser un elemento irrelevante en las carreras, y con eso se ganaban 20 kg menos de peso. Esos cambios en conjunto lograron llevar la velocidad máxima de 163 a 175 km/h. La aceleración de 0 a 100 mejoró en medio segundo (11,3S) y 7 segundos menos para llegar a los 140 km/h, diferencia destacable si se pensaba en las pistas.

Todos esos cambios no tenían gran impacto en el consumo, El ventilador desacoplable era un elemento importante para las carreras, ya que cuando no estaba en funcionamiento otorgaba 5 HP extras. De todas maneras la fábrica aconsejaba no utilizar ese dispositivo en conducción normal, por los peligros que acarreaba un recalentamiento involuntario.

Las críticas de la época ponderaban el comportamiento dinámico del 504 TN. Eran buenos su aceleración, frenada, tenida en curva, y tendencia a conservar la línea recta.

Exteriormente el coche presentaba un color azul francia surcado por franjas de color blanco, Esa decoración no era del gusto de todos, para algunos remarcaba la imagen deportiva del modelo, para otros atentaba contra sus líneas elegantes y sofisticadas.

En los interiores presentaba tapizados de cuero negro. Las suspensiones delanteras y traseras seguían siendo independientes y de eje rígido respectivamente, y los frenos a discos delanteros y a tambor detrás.

La editorial Salvat ha agregado este modelo a su colección “Inolvidables” pero lamentablemente reciclando el viejo y conocido molde de 504 de Ixo, con sus virtudes (pocas) y defectos (muchos). De todas maneras el conjunto es bastante vistoso. Fue criticada por las llantas, que no son las más comunes en el modelo, pero sí las que equipó originalmente.

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PICKUP CHEVROLET C-10 SILVERADO (1986)

A partir de la retirada de General Motors de Argentina en el año 1978, la camioneta insignia de la marca sólo entró por medio de importadores particulares, en sus modelos Custom, Cheyenne y Silverado principalmente.

Debido al vacío y a la clientela potencial que la C-10 seguía teniendo en el país, la empresa Sevel (fabricante de Fiat y Peugeot en Argentina, comenzó los trámites para poder industrializar el exitoso utilitario nuevamente en el país, logrando la licencia de GM en el año 1984. Era la primera vez que la empresa norteamericana otorgaba una licencia tal a un fabricante que no fuera su filial, en el resto del mundo.

Durante el año siguiente se realizaron las obras de acondicionamiento en la planta fabril de la localidad de Ferreyra, provincia de Córdoba, a fin de instalar las líneas de montaje que el vehículo necesitaba. En pocos meses las obras se terminaron y a finales de 1985 se presentó a la prensa la flamante C-10 de industria argentina.

Se produjeron dos versiones, Custom de Luxe y Silverado. Las líneas del nuevo modelo recordaban a la popular “Brava” presentada en el país una década antes, y de hecho algunas piezas eran aún comunes, como puertas, techo, vidrios. El motor también compartía piezas con el viejo seis cilindros de la última versión local producida en 1978. Pero su potencia ahora era de 130 CV. Seguía demandando nafta común.

La caja tampoco había variado demasiado. Seguía siendo de tres marchas con palanca al volante. Los frenos eran a discos ventilados adelante y a tambor atrás. En las versiones Silverado la dirección era hidráulica y en las Custom de Luxe ese elemento era opcional. La suspensión delantera era independiente y la trasera de eje rígido con elásticos.

La capacidad de carga era de 750 kg, seguía superando a su rival F100 en ese rubro. La velocidad máxima que podía alcanzar eran los 140 km/h.

El frente poseía una rejilla cuadriculada con dos pares de ópticas superpuestos. Dentro de la grilla se ubicaban embutidas las luces de giro. Dentro de los elementos de confort que equipaban de serie a la Silverado se contaban equipo de música con radio AM/FM y pasacassette, con 4 parlantes. Aire acondicionado, vidrios tonalizados y paragolpes trasero con estribo.

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos 80s/90s” de Salvat. Está bastante bien lograda en general. Tiene el mismo defecto de la mayoría de las camionetas de estas series, que es la caja de plástico y la cabina de metal. No sería mayor problema si no fuera porque la pintura de ambas nunca coincide. O bien son pintadas industrialmente en lugares diferentes y luego ensambladas, o les falta un espesor extra de pintura ya que las cajas plásticas son originalmente negras, y puede que el color de fondo altere la apariencia final si es que la capa es igual de espesa que la de la cabina.

Otro problema que tienen estas cajas, es que no son bien reproducidas las caras laterales interiores de las mismas, seguramente es una dificultad grande hacer esos detalles en los moldes. Pero no es muy agradables verlas con esas caras tan lisas. A priori parecía carecer de los pilotos delanteros detrás de la parrilla pero en realidad los tiene, representados en piezas de acrílico rojizo, quizás demasiado oscuros y escondidos como para ser apreciables a primera vista.

Tiene retoques en interiores y escape.

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IKA RENAULT TORINO LIEBRE III GT SPORT (1972)

Para el año 1972 ya no existían las míticas Liebres en las pistas. Con su época dorada situada a fines de la década de los 60s, el modelo ya no competía. La categoría Sport Prototipo había evolucionado rápidamente a autos más anchos, bajos y aerodinámicos que ya no reconocían su origen en un coche de calle. El nuevo reglamento de TC, por su parte, sólo permitía el uso de autos estándar con restringidas modificaciones aerodinámicas.

Sin embargo los diseños estrenados en las pistas tuvieron una segunda vida, esta vez en las calles, donde existieron en forma de series limitadas destinadas a fanáticos que no tenían acceso a este tipo de “muscle cars” debido a la limitada oferta de la industria local en ese sentido.

El hecho de querer poseer uno de estos coches especiales provocó un nicho de demanda, que fue cubierta con los productos especiales Crespi, Lutteral, Baufer, Varela, Chevron, Winograd y demás experimentos basados en los modelos americanos de producción local más admirados por los aficionados argentinos.

Al igual que los prototipos de carreras, los coches de calle Liebre, Liebre II GT y Liebre III GT,  salían de los talleres de Heriberto Pronello, con chasis numerados y en pequeña serie. La preparación de los motores era similar a las que presentaban los de competición, y tenían la firma de Oreste Berta.

El lema publicitario del lanzamiento del Liebre III GT era “De las pistas a su garage”, y el modelo contaba con garantía de fábrica de IKA Renault. Su costo era muy alto, ya que por su precio se podían adquirir nada menos que dos coupés Torino de serie. De todas maneras hubo quienes estuvieron dispuestos a pagarlo para tener el privilegio de conducir este “pura sangre” en las calles.

Este modelo partía de la base estructural de aquel mítico coche presentado en las pistas en 1969. La Liebre III original tenía el motor Tornado de 4 bancadas de 3.980cc y 275HP, y la misma mecánica presentaba el modelo de calle, siendo un explosivo coche deportivo “civil”.

La estructura del GT era de perfiles de hierro tubular, sobre un chasis de Torino acortado. Los paneles de puertas eran las únicas piezas de chapa originales de la coupé de serie. El resto de las piezas estaban hechas en aluminio.

En los interiores presentaba idéntico tablero que el modelo “spider”, pero a diferencia de aquél, estrenaba butacas de nuevo diseño.  Al ser un modelo “con techo” se permitía mejor dotación de equipamiento de confort, que incluía aire acondicionado y equipo de audio stereo de cuatro altavoces con antena eléctrica retráctil y tapizados de cuero.

El Torino Liebre III GT medía 4,10m de largo, con una distancia entre ejes de 2,72m. Su ancho era de 1,71m y su altura de 1,15m. 

Respecto de la original Liebre III de competición, el GT de calle presentaba algunas diferencias estéticas. Su silueta ya no era la de un “Shooting break” sino la de un “fastback”. Desde el frontal hasta la puerta incluída no tenía prácticamente diferencias con el coche de carreras. De ahí hacia atrás tenía inéditas ventanas laterales, una luneta inclinada y gruesos pilares “C”.

En el frente había adquirido un par de ópticas trapezoidales horizontales, flanqueadas por  sendos pilotos de acílico color ámbar. Una parrilla de lamas horizontales también aparecía cubriendo la “boca” original de la Liebre de carreras.

La Liebre III GT se produjo entre 1972 y 1975, coexistió en la oferta con el modelo previo, el Liebre II GT Spider.

Obviamente este modelo es sólo imaginario, jamás se construyó en la vida real y es solamente una maqueta. Para su construcción partí de la base del modelo de la colección TC de la editorial DeAgostini, el mismo que se ve en las fotos.

La construcción de la nueva zaga fue hecha en base a masilla epoxi, pintado con pintura en aerosol y agregado de calcas al agua.

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DE CARLO 600 (1960)

En el contexto del florecimiento y expansión de la industria automotriz argentina de la década de los 50s, la pequeña empresa productora de motos “Metalmecánica” firmó un convenio con BMW para producir bajo licencia el modelo BMW 600.

Se trataba de un microcupé urbano de dos puertas (una frontal y otra lateral)Luego de acondicionar y adaptar la planta fabril ubicada en José C. Paz, el modelo comenzó a industrializarse bajo la denominación De Carlo 600.

El pequeño coche, de sólo 2,9 metros de longitud, era muy práctico para su uso urbano. Tenía además cuatro plazas, y los asientos traseros podían retirarse para convertirlo en un utilitario de cargas reducidas.

Su equipamiento interior era my básico, un tablero con información mínima sobre una plancha de chapa, volante de gran diámetro, palanca al piso y muy buena visibilidad. La rueda de auxilio iba montada en el lado interno de la puerta frontal. El tanque de combustible tenía una capacidad de 23 litros, suficientes para brindarle considerable autonomía, ya que su consumo era de 20 kilómetros por litro de nafta.

El coche comenzó a venderse en 1959 y se fabricó sólo un año, hasta 1960, habiéndose producido un total de 1.413 unidades. El motor era un bicilíndrico bóxer refrigerado por aire de ubicación trasera, que erogaba 23 HP, acoplado a una caja manual de cuatro velocidades. Esa modesta mecánica sin embargo, le posibilitaba desarrollar más que decentes 100 km/h.

El De Carlo 600 se produjo en Argentina cuando aún era novedad en Europa, había sido lanzado apenas dos años antes en el Viejo Continente. Sin embargo la firma Metalmecánica prontamente lo reemplazó por otro modelo, el De Carlo 700. De haber tenido mayor logística y capacidad instalada bien pudo haber ofrecido ambos productos simultáneamente, ya que no se superponían sus nichos sino que se complementaban. Pero el caso es que la producción de aquel novedos microcoche fue muy efímera.

La miniatura es de la colección Autos Inolvidables Argentinos de Salvat, y es de muy buena presencia y resolución en su molde, con numerosos insertos de piezas independientes.

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