CRESPI TULIA GT (1969)

 

A finales de la década de los 60s, el joven preparador Tulio Crespi cosechaba los primeros de su larga lista de éxitos en las categorías de automovilismo deportivo argentino. Su actividad se desarrolló en Fórmula Renault, TC y TC2000.

 

Cuenta la historia que a raíz de un accidente sufrido por el piloto Nasif Estéfano a bordo de un Torino en el Turismo de Carretera, los restos deformes de ese coche fueron a parar a los talleres de Crespi. A partir de esa coupé, el talentoso artesano de los “fierros” desarrolló un prototipo llamado Crespi Torino, que el público y la prensa no tardaron en denominar “El Petiso”.

 

Tomando los principios del “Petiso”, Crespi desarrolló lo que luego se llamaría “Tulia GT” y se convertiría en el primero de una camada de coches “fuera de serie” que se construirían en Argentina para intentar cubrir la demanda del público amante de los autos más extremos al estilo de los Muscle Cars americanos. Aquel prototipo tenía el motor retrasado 30 cm respecto a sus homólogos, y una caída de techo tipo fastback. Su potencia y comportamiento dinámico pronto lo llevaron al triunfo en la máxima categoría del automovilismo argentino. Tenía una altura total de un metro desde el piso y un despeje de 12 centímetros. 

 

A partir de aquel auto de competición, Crespi consideró que una versión de calle del mismo tendría éxito comercial, en un contexto en el que en el país las terminales no producían ese tipo de coches deportivos, sino que los que se consideraban como tales no dejaban de ser versiones de dos puertas de sedanes familiares. El Tulia GT fue el primer vehículo artesanal derivado de un Torino producido por un carrocero independiente en Argentina. Luego llegaron otros como Tiwle o Comahue. Y pudieron haber llegado otros locos inventos como las Liebre, Liebre II y Liebre III GT.

 

En 1975 Crespi se dio el lujo de exhibir en el Salón de París sus modelos Tulia y Tulietta, obteniendo gran repercusión, y el plan de Renault Argentina de apoyar comercialmente el lanzamiento de este último modelo como reemplazo del Renault 12 Alpine, proyecto que al final quedó trunco.

El Tulia GT tenía motor Tornado de 3.770cc y seis cilindros en línea. Rendía 176 HP y llegaba a los 200 km/h. La caja era la ZF de cuatro velocidades. Como opcional existía la posibilidad de equiparlo con carburador Weber y múltiple Macagno, lo que elevaba su velocidad máxima a los 230 km/h.

La carrocería había sido reducida en 40 centímetros. Las llantas eran de diseño específico producidas por la firma Ruedas Argentinas. 

 

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, y es una de las inesperadas y muy bienvenidas sorpresas de la colección. Tiene buenos detalles, aunque creo que debió ser distinta la caída del techo, que se asemeja mas a la del prototipo “El Petiso” que a los Tulia de producción. 

 

De todas maneras quise dejar esta entrada con la miniatura tal cual sale del blister y pensar en una modificación de la misma a futuro.

 

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CRESPI TULIA GT PROTOTIPO (1969)

Decía Tulio Crespi en una nota para la revista Corsa de la época refiriéndose al Fuera de Serie de su invención: "hice un auto completamente distinto a todo lo conocido, aclará bien eso; no es una reforma, es totalmente distinto y hecho de punta a punta en mi taller. Del Torino original quedó la plataforma y parte de las puertas..., lo demás es todo nuevo".

 

La idea era fabricar una serie muy limitada del modelo, consistente en la producción de un vehículo por mes. En total llegaron a fabricarse alrededor de 40 unidades.

 

El primer Tulia GT producido difería ligeramente de lo que serían sus sucesores. Carecía de ventanillas laterales posteriores, las que fueron incorporadas a partir de los modelos de “serie”, si es que se los puede llamar así. 

 

Tenían equipamiento completo, que incluía reproductor de magazines, y radio con antena retráctil. Las ópticas delanteras principales estaban ocultas en el carenado de la trompa y se elevaban para su uso. 

 

Del Crespi Tulia GT "de producción" hablaremos en la próxima entrada . En la presente nos referiremos solamente al prototipo y primero de la serie, que tiene una historia muy especial. 

Al ser un auto artesanal, hubo diferencias entre las unidades. Las primeras tenían los pilotos traseros redondos y luego incorporaron los horizontales de las versiones mas modernas de Torino. 

 

De la misma procedencia eran los tableros. La caída del techo hacía que las plazas posteriores fueran un tanto incómodas, y el baúl había perdido su capacidad original, quedando la misma más restringida. 

 

La unidad que estamos viendo en esta entrada, es la número uno, el prototipo del cual luego derivaron las demás Tulias GT. Esta primera versión estaba pintada de color amarillo y fue utilizada por el propio Crespi. 

 

Su principal diferencia con las Tulias posteriores es que carecía de ventanillas traseras laterales. Tampoco tenía ventiletes en las puertas.

Ignoro el destino posterior de la misma, quizás algún informado lector del blog pueda ampliar al respecto, pero en 1978 apareció (levemente modificada) en la película “Los superagentes y el tesoro maldito”. 

 

El el filme muestra tener unos cambios respecto del primer prototipo, aunque mantiene el ancho pilar C sin su ventana lateral posterior. Le fueron cambiadas las llantas y los pilotos traseros por otros más modernos. 

 

Esta miniatura está retocada artesanalmente. Partí de la aparecida en la colección “Autos Inolvidables Argentinos de Salvat, según la foto que se ve en esta entrada a fin de comparar ambas versiones.

 Corregí algunos fallos de la miniatura de Salvat, como ser la caída del techo, que para mi gusto debió ser horizontal inmediatemente después del parabrisas. Para ello corté los parantes A y limé los mismos para volver a pegarlos corrigiendo así el techo. 

 

Hubo de retocarse también el parabrisas. Rellené con masilla epoxi los vanos de las ventanillas traseras, agregué calcos en los parantes traseros. El color rojo fue reemplazado por el oiginal amarillo. Corregí la línea de cintura, que era recta en el primer prototipo, en lugar de ligeramente quebrada como en las unidades subsiguientes y como se aprecia en las fotos de la maqueta de Salvat.

 

Agregué faros auxiliares en la parrilla, tal cual aparecen en el vehículo de la película, y llantas de similar diseño a aquéllas. También fabriqué los faros traseros según los equipaba el Torino de aquel año 1978. El modelo de la película no tenía la antena retráctil, aunque juzgué oportuno dejarla en su lugar ya que es la posición típica del Torino y obedece a la ubicación original del prototipo. 

 

Pinté los interiores para simular cuerina blanca, para seguir acercándolo al modelo real elegido, y pinté un zócalo de color negro. También reemplacé el paragolpes trasero que traía la maqueta de Salvat por un paragolpes cromado original de Torino. Agregué también unos limpiaparabrisas de metal fotograbado.

 

Incorporé a esta entrada más fotos que las de costumbre, porque este Crespi Tulia amarillo fue el coche de mis sueños durante mi infancia. Lo consideraba entonces y lo considero ahora como el auto más hermoso que alguna vez se hubiera producido en el país.

La miniatura tiene muchas horas de trabajo artesanal. El resultado, como siempre digo, pudo ser mejor, y el lente de la cámara magnifica algunos errores o desprolijidades, pero en la vitrina luce como las que mas. Nuevamente agradezco a Darío y David Trevisán por el trabajo de pintura profesional.

 

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VARELA ANDINO GT (1969)

El joven y talentoso diseñador Luis Varela, había imaginado crear un automóvil GT partiendo desde cero, con un diseño inédito. Varios fueron los dibujos y prototipos que llevó a cabo previamente desde 1966, para que luego todas las ideas y soluciones técnicas se plasmaran finalmente en un modelo de serie, aunque la misma fuera limitada.

No era fácil en aquellos años producir un coche con carrocería y chasis de diseño propio en Argentina, pero entusiasmo e ideas eran lo que sobraba. Era la plena época de los Sport Prototipos y la explosión creativa era imparable.

El modelo fue construído por el concesionario Automotores 9 de Julio, de esa ciudad de la provincia de Buenos Aires. La carrocería era obra de Lito Cits, quien realizó el habitáculo en acero, mientras que trompa y cola eran de aluminio para el prototipo, luego, en la construcción seriada ambos elementos posterior y anterior eran de plástico, y salían del taller de Jorge Cepeda, en Bolívar, provincia de Buenos Aires.

El chasis fue obra de Spina Hermanos, y era de estructura de travesaño central de acero, reforzado con escuadras transversales. Su resistencia le permitía albergar motores de hasta 2000cc, aunque el Andino tenía el motor Renault Gordini de 850cc.

El frontal era muy afilado y agresivo. El parabrisas era envolvente y de gran visibilidad, Tenía un solo limpiaparabrisas estilo deportivo, con configuración de paralelo. Por atrás era semifastback, y su sector trasero se asemejaba mucho a las Liebe de TC, utilizando incluso los pilotos de acrílico de Torino. Las ventanas también avanzaban en curva sobre el techo, dando gran luminosidad interior. El panel de instrumentos interior er muy completo y estaba ubicado en el centro del tablero.

Juan Manuel Fangio fue un entusiasta del modelo, y sostenía que a nivel diseño y tecnología, el Andino no tenía nada que envidiarle a los Gran Turismo europeos contemporáneos, ayudando de esta manera a la difusión del proyecto entre los entusiastas de los autos especiales.

Tenía numerosos componentes mecánicos provenientes de Renault, lo que lo hacía accesible en precio y en caso de reparaciones o recambio de repuestos. Además, contaba con garantía y respaldo oficial de IKA-Renault.

Se estima que unas 50 unidades de este “fuera de serie” fueron terminadas en total, y unas pocas sobreviven al día de hoy. El modelo pertenece a la colección “Autos Inolvidables Argentinos” y es otra de las gratas sorpresas que nos deparó esa serie. Tiene retoques de color en interiores y motor.

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IKA TORINO LIEBRE MK I GT SPIDER (1969)

Dentro del contexto de las presentaciones especiales “contrafácticas” que hemos visto, y como en el caso de los modelos "stradale" de las Liebre II y Trueno Naranja, tenemos otro ejemplar de los que nunca fueron. Desde la misma aparición del Torino, su imagen y prestaciones lo hicieron rápidamente objeto de deseo, además de que fue el primer gran coupé de serie presentado por la terminal IKA, el cual compitió luego y ganó en ventas contra las coupés Chevy y Dodge.

En el transcurso de la década de los 70s en nuestro país eran pocos los autos deportivos propiamente dichos. El Torino era en origen un auto familiar, pero en comparación con el resto de la industria, era uno de los más “sport” dentro de lo poco que ofrecía el panorama local.

No fueron pocos los ejemplares especiales “fuera de serie” con origen en el Torino en los 70s. “Ciervo”, “Tiwle”, “Tulia”, y “Comahue” fueron los más conocidos y codiciados. 

El ejemplar que estamos viendo es una especulación acerca de un eventual derivado de lasprimeras “Liebres” de Turismo Carretera, las cuales habían revolucionado la categoría y se mostraban imbatibles en las pistas. El diseño original era de Heriberto Pronello sobre la carrocería original de IKA. La empresa también brindaba garantía de fábrica sobre estos productos.

La Liebre Spider GT presentaba la trompa aerodinámica que había estrenado la Liebre I en las carreras de TC. El arco del parabrisas era de distinto diseño, estaba reforzado y los parantes eran más anchos que en el coche original. También presentaba una mayor inclinación respecto de aquél, para ser más coherente con el nuevo frontal del coche.

A pesar de tener origen en el coupé familiar, la Liebre Spider tenía sólo dos plazas funcionales pero reubicadas, prácticamente en el centro del coche. El sector de la cola era más largo que en el modelo de calle, porque albergaba el tanque de combustible entre los asientos y el baúl, en posición vertical. Varios elementos de este primer deportivo de calle originado en un TC fueron tomados luego por su sucesor, el Liebre II GT aparecido al año siguiente. 

El modelo equipaba además una mecánica directamente derivada de los trabajos de Berta sobre el impulsor de seis cilindros para el TC, por lo cual se trataba del coche más potente y veloz del mercado, aunque se tratara de un “fuera de serie”.

Las lógicas adaptaciones para lograr la homologación para transitar por las calles incluían la reubicación de los caños de escape, parachoques y pilotos delanteros. Tenía capota plegable de lona y sendas defensas de caños estructurales de acero detrás de las butacas.

En definitiva, la Liebre I GT Spider era un coche de calle que respetaba todas las normativas legales para circular. El sector trasero prácticamente no tenía cambios respecto al Torino de fábrica. Idénticas ópticas, igual tapa de baúl y la misma capacidad interior del mismo. 

El tablero era de diseño específico, al igual que el volante deportivo. Los interiores eran de cuero en combinación de tonos negro y habano.  Franjas de colores al gusto de la época recorrían el coche en todo su largo, y también aparecían en los zócalos.  Se mantuvo en producción tres años, los dos últimos se ofrecía al mismo tiempo que la Liebre II de calle. Lógicamente muy pocos ejemplares se produjeron debido al alto costo de su producción prácticamente artesanal y a su lógico alto precio final. 

Algún amigo de los que aporta sus opiniones habitualmente en el blog, sugería algún trabajito artesanal en lo que "sobró" del ejemplar de Liebre de Di Palma que fue donante del techo para el Torino ZX de Salvat.

Pues bien, ese trabajo ya estaba hecho, y este que estamos viendo es justamente el "sobrante" de aquél donante de techo. Al momento de decidir el "transplante" ya tenía la idea de qué hacer con la Liebre. Adquirió parabrisas, interiores, parrilla, frontal y paragolpes de donantes varios entremezclados y adaptados. 

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CHEVROLET CAMARO (1969)

En el año 1969 se presentó un Camaro que a pesar de ser considerado de la primera generación, sólo conservaba del modelo del año anterior el capó y la tapa del maletero. Todas las demás piezas de chapa de la carrocería habían sido reformuladas.

Esta versión es considerada por muchos como la más linda de la primera generación, y por otros incluso como el Chevrolet más hermoso de todos los tiempos.

Al mismo tiempo fue el más exitoso en ventas de todos los Camaro de primera generación. Se trató de un modelo efímero, que sólo se produjo ese año ya que en 1970 se presentó la segunda serie del coche con un rediseño radical.

Mantenía la transmisión del modelo del año anterior, y los principales componentes mecánicos. La parrilla tenía forma de “V” con dos faros redondos empotrados. Los rediseños de guardabarros le daban aspecto mas ancho, bajo y pesado.

Algunas unidades (sólo 206) equiparon frenos a discos en las cuatro ruedas, a fin de homologarlas para las carreras de la categoría Trans Am.

Otras versiones fueron las Super Sport (SS), Rally Sport (RS) Z28 (de alta performance), Yenko, SS 427, COPO y ZL1. Todas ellas con elementos distintivos en la carrocería, incluso con franjas de color en la pintura.

La miniatura pertenece a la colección mexicana, y tiene retoques de color en interiores.

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