MERCEDES BENZ 220D RURAL (1972)

La Mercedes Benz 220 rural era fabricada en Argentina por carroceros independientes a partir de la pick up que la marca alemana junto con la empresa “El Detalle” producían armando partes importadas y nacionales.

Por aquellos años en los que la importación de autos estaba vedada, Mercedes Benz halló un atajo para proveer sus afamados productos a los consumidores locales mediante el ardid de importar partes del modelo “220” y terminar de armarlo con la ayuda de carroceros particulares, sin el aval oficial de la marca, pero sí con su anuencia.

Los chasis de “220” venían importados, junto con las piezas de carrocería hasta el torpedo incluído. Las puertas se importaban aparte. El régimen aduanero posibilitaba esa maniobra siempre y cuando las piezas fueran destinadas a “vehículos utilitarios” y no a coches familiares de turismo.

El milagro era realizado por carroceros que convertían esas piezas en un sedán o una rural familiar con las características técnicas y de confort que aquellos presentaban en Alemania.

De esa forma muchos usuarios locales terminaron manejando un coche de alto nivel con la codiciada estrella de tres puntas en el radiador, compitiendo en equipamiento y confort con los modelos tope de gama de Ford, Chevrolet, IKA y Dodge.

Los faros verticales de estos Mercedes eran una novedad total en el mercado argentino, cuyos únicos exponentes con faros rectangulares (aunque horizontales) eran los nuevos DodgeCoronado en esa categoría. Estos faros de Mercedes también fueron utilizados en su momento para las variantes “Ciervo” de los fuera de serie fabricados por Winograd a partir de Torinos.

La Mercedes Rural era una alternativa muy ventajosa, ya que se pagaba un precio relativamente accesible para obtener un producto a la altura de los mejores del mundo, en un nicho prácticamente sin competencia.

El motor era un Mercedes Benz OM 615 Diesel de cuatro cilindros, delantero y longitudinal. Tenía 2.197cc y 65HP. La tracción era trasera. Medía 4,75 m de largo, 1,64 de ancho y 1,44 de alto. Tenía una distancia entre ejes de de 2,75m. Los frenos eran a discos en las cuatro ruedas, las suspensiones independientes tanto delanteras como traseras. Pesaba 1.450 kg en vacío y la capacidad del tanque de combustible era de 65 litros.

Una de las características mas pintorescas de esta Mercedes Rural semi artesanal es que utilizaba el portón trasero de Renault 6. La inventiva de los artesanos locales iba de la mano con la disponibilidad de piezas que ofrecía el mercado de autopartes. La oferta de la camioneta Mercedes de cuatro puertas y caja corta hizo posible el resultado final.

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat. Tiene retoques en parrilla, escape, interiores, rueda de auxilio, y el agregado de una antena.

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PICKUP MERCEDES BENZ 220D (1971)

La marca Mercedes Benz estaba establecida desde 1951 en el país, siendo la primera del mundo en instalarse fuera de Stuttgart. Se dedicó a la producción de camiones y utilitarios derivados del modelo 170, como eran camionetas y furgones.

A principios de la década de los 70s Mercedes Benz produjo en Argentina de manera indirecta un utilitario inédito en el mundo. Debido a que la pfabricación de un sedán de lujo estaba impedida por cuestiones legales y la empresa alemana sólo tenía permitido industrializar utilitarios, importó la estructura, el motor y partes de carrocería del sedán “220”.

Carroceros independientes, principalmente la empresa “El Detalle” se dedicaron a construir camionetas haciendo las piezas de carrocerías complementarias para terminar de armar esos utilitarios a partir de las partes importadas por la casa alemana. Por lo tanto se presentó el modelo 220 en forma de pickup de cabina simple y doble.

La intención fue a la vez, la de poder obtener un sedán de lujo mediante transformaciones hechas fuera de fábrica, y de hecho fueron muchas las unidades que terminaron siendo transformadas en sedanes y rurales familiares por parte de carroceros independientes.

Los utilitarios se fabricaban partiendo de partes del sedán, por lo cual era relativamente sencillo para los carroceros volverlo a su estado original por encargo.

La camioneta de cabina simple fue comenzada a fabricar en 1972 y salió de producción en 1976. Su carrocería era autoportante, tenía dos puertas y caja larga o cuatro puertas y caja corta, ambas con idéntica distancia entre ejes.

El motor era un Mercedes Benz OM 615 Diesel de cuatro cilindros, delantero y longitudinal. Tenía 2.197cc y 65HP. La tracción era trasera. Medía 4,75 m de largo, 1,64 de ancho y 1,44 de alto. Tenía una distancia entre ejes de de 2,75m. Los frenos eran a discos en las cuatro ruedas, las suspensiones independientes tanto delanteras como traseras. Pesaba 1.450 kg en vacío y la capacidad del tanque de combustible era de 65 litros.

El consumo era de 11,8 km/l, aceleraba de 0 a 100 km/h en 31 segundos y la velocidad máxima era de 135 km/h.

Vieron la calle un total de 1.044 unidades. La miniatura es de la serie Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicio de Salvat, con publicidades laterales y carga en la caja, aunque con algunos retoques que la llevaron a parecerse a una unidad de serie.

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CHEVROLET C-10 BRAVA (1974)

La primera camioneta Chevrolet apareció en Estados Unidos en 1924. Ininterrumpidamente fue producido este utilitario cuya misión fue competir contra los modelos similares de Ford y Dodge principalmente. La denominación “C” denotaba tracción simple, y la “K” integral.

Las camionetas producidas en Argentina fueron similares a sus pares de Estados Unidos, y se produjeron desde 1960 en adelante, con un paréntesis entre 1978 y 1986.

En 1973 GM presentó una nueva generación de su camioneta, presentando cambios de estilo. Sus líneas eran mas rectas que el modelo anterior. Absolutamente todas las piezas de carrocería eran nuevas.

Su imagen transmitía más robustez, la cabina era de tipo “supercuadrada” con una pequeña curva en la parte superior del parante trasero. La parrilla era plana, rectangular con grilla densa, y los faros redondos se alojaban en nichos cuadrados, un tanto retrasados respecto de la parrilla.

Los trabajos de diseños fueron iniciados en 1968, y fueron los primeros a nivel mundial que fueron asistidos por computadoras. Se buscaba mejorar la aerodinamia y la eficiencia en el gasto de combustible, utilizando también el túnel de viento en los prototipos.

El diseño de esta camioneta puso a GM en la vanguardia del uso de la tecnología, dejando atrás a la competencia, que no había puesto el mismo empeño en el desarrollo de sus productos. Por ejemplo, su capacidad de carga se elevó a entre 750 y 850 kg según la versión, bastante lejos de los 500 de su archirrival, la Ford F100.

Esta versión se fabricó entre 1974 y 1978. El motor de serie era el seis cilindros en línea de 3.769cc, de 130HP, y el opcional de 4.097cc de 145cc y 145CV. Ambos se asociaban a una caja de tres velocidades. La suspensión delantera era independiente y la trasera tipo Hotchkiss, con elásticos longitudinales.

La miniatura pertenece a la colección “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, y tiene retoques de color en tapizados, y en escape.

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IAME JUSTICIALISTA CONVERTIBLE (INSTITEC SPORT V8) (1953)

A pesar de que en la memoria colectiva la empresa IKA suele ser en general considerada como la primera productora de coches de serie en Argentina, la estatal Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) había producido los primeros vehículos salidos de una línea de montaje. Paralelamente a la presentación en el año 1952 del primer utilitario Rastrojero, aparecía el Institec Sedán, un coche inspirado en el Chevrolet 51, con motor de dos tiempos.

Luego se agregarían una rural y una pickup. Más allá de ellos, y en función a la importación desde Alemania de un stock de motores Porsche de 4 cilindros para destinarlos a generadores eléctricos, en IAME alguien vió la posilbilidad de adaptar y utilizar esos impulsores en la industria automotriz.

El Institec GranSport, también llamado “Justicialista” apareció en 1953, equipando ese motor bóxer de origen Porsche. Presentaba la característica de ser el primer coche argentino (y segundo a nivel mundial) en tener carrocería de fibra de vidrio. Los ingenieros de la empresa trabajaron también sobre otras versiones del deportivo, con la intención de montar en alguna de ellas un impulsor de 8 cilindros en V.

El elegido fue un roadster biplaza descubierto, de líneas muy parecidas a las de una Ferrari propiedad del presidente Perón. Se estima que sólo se llegaron a producir diez unidades de este deportivo.

Su vano motor tuvo que ser adaptado ya que el V8 era mucho mas voluminoso que el bóxer de 4 cilindros de la versión precedente. Las llantas también eran de distinto diseño, con tuerca central. Las puertas abrían a contraviento. Se fabricó solamente en el año 1954.

El motor era de 4 tiempos, con válvulas a la cabeza, de 2.987cc. que rendía 116 HP de potencia. Tenía 4 carburadores Solex de doble boca, tracción trasera y caja de 4 marchas.

Medía 4.100mm de largo y tenía una distancia entre ejes de 2.650mm. Los frenos delanteros y traseros eran de tambor, la suspensión delantera era independiente y la trasera de eje rígido con ballestas.

La miniatura es de la serie Autos Inolvidables Argentinos de Salvat y es un excelente complemento para el coupé aparecido previamente.

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MORRIS 1650 (1965)

Cuando la empresa SIAM tuvo problemas financieros insalvables, IKA se hizo cargo de su paquete accionario, y logró salvarse la producción del modelo Di Tella. IKA cambió el nombre a SIAM y pasó a llamarse CIDASA (Compañía Industrial de Automotores S.A.).

La planta industrial estaba ubicada en Monte Chingolo, provincia de Buenos Aires, y también producía el camión liviano Jeep Frontal. Entre las sorpresas con las que se encontró IKA al adquirir SIAM, estaba la existencia de depósitos de piezas componentes del Di Tella importadas de Inglaterra sin declarar, lo que venía a confirmar el supuesto de que aquel auto no cumplía con la normativa gubernamental referida a la cantidad mínima de autopartes de fabricación local requerida.

La adquisición de SIAM fue para IKA un riesgoso paso en falso que puso en peligro su propia seguridad financiera. Sólo el lanzamiento del exitoso Torino pudo salvarla de una bancarrota próxima.

En las últimas etapas de SIAM, se había incorporado el modelo Magnette a la producción, que era ni mas ni menos que un restyling del Di Tella, basado en el Morris Oxford y el MG Magnette.  A este último IKA agregó el modelo Morris 1650, basado en el inglés Morris Fordoor.

IKA abandonó la marca SIAM para sus modelos y utilizó las originales inglesas, como Morris, MG y Riley. El Morris 1650 montaba un motor delantero de cuatro cilindros, de 1622cc. Su potencia era de 75HP, y la velocidad máxima que podía desarrollar era de 140 km/h.

Tenía tracción trasera, caja de cuatro velocidades, suspensión delantera independiente, trasera de eje rígido y frenos a tambor en las cuatro ruedas.

La miniatura de la colección “Autos Inolvidables Argentinos” es de buena factura en general, aunque presenta un problema seguramente heredado del molde del Siam Di Tella, del que seguramente deriva, y es el excesivo tamaño de las ópticas delanteras.

Tiene los retoques artesanales acostumbrados.

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TC – FORD COUPE - ANGEL LO VALVO (1937)

La categoría más popular del automovilismo argentino, y la de más historia en el mundo, tiene un origen que no es unánimemente reconocido. Se puede coincidir en que sus antecedentes se remontan al año 1937, pero ya hacía por lo menos un año en que los “autos con techo” se juntaban para desplegar sus potencialidades deportivas bajo el manejo de intrépidos pilotos.

El 20 de junio de 1937 el Automóvil Club Argentino organizó formalmente el primer “gran Premio” de autos de turismo con techo fabricados para el uso familiar. Se limitaba sólo a ese tipo de vehículos y se restringía la participación de autos descubiertos, de carrera o Gran Turismo. La duración de la prueba no podía ser de menos de 1000 kilómetros, por senderos que luego fueron caminos y mas tarde rutas.

La Comisión Deportiva Automovilística del ACA dispuso que en la temporada 1939 el campeonato argentino comprendería los títulos en juego de; Campeón de Pista, de Velocidad y de Carretera. Los autos que intervenían en esta última categoría eran coches de turismo, de ahí que la categoría no tardara en tomar luego oficialmente el nombre con que los aficionados la habían bautizado: Turismo de Carretera.

Un protagonista temprano de esta historia fue el arrecifeño Angel Lo Valvo. Nacido en 1909 y dueño de una empresa de acopio de cereales, en una oportunidad preguntó  a su asesor contable, el escribano Osvaldo Bracco, en qué podía invertir un excedente de su negocio. Bracco le ofreció comprar un Ford V8 coupé modelo 1937, en la cifra de 3.500 pesos. 

En su primera victoria, Angel se alzó con un premio de 6.000 pesos al finalizar tercero en el Gran Premio de 1936. Aun habiendo salido ganando tras la inversión inicial, recurrió a un préstamo bancario para mejorar el coche y afrontar una serie de deudas contraídas a raíz de su afición po los juegos de azar.

Debido a la persecución de sus acreedores, se inscribía en aquellas primeras competencias con el seudónimo de “Hipómenes” (dios griego de la velocidad). Con su fiel Ford V8, que alcanzaba una velocidad máxima de 140 km/h y que utilizó durante toda su trayectoria en la categoría,, Hipómenes se inscribió en el Gran Premio de 1937. La carrera se realizó por caminos peligrosos e incluso inexistentes, y en ella, llamada “1000 millas argentinas” se alzó con el triunfo.

En 1938 sólo participó del Gran Premio Sur Argentino, donde terminaría abandonando por problemas mecánicos. Pero en 1939, ya con la categoría utilizando la denominación de “Turismo de Carretera” se alzó con varias victorias que le permitieron levantar la copa de campeón de ese año, ya sin el seudónimo de Hipómenes y utilizando su verdadero nombre de pila, porque en la temporada anterior se había alzado con premios que sumaban la cifra de 40 mil pesos, el equivalente a diez autos cero kilómetro. Lo Valvo inscribió su nombre en la historia del automovilismo argentino convirtiéndose en el primer campeón de la categoría. 

La colección TC de la editorial De Agostini incluyó el memorable Ford 37 de Angel Lo Valvo, muy bien matrizado y detallado, con la decoración propia del modelo que salió campeón en 1939. Angel Lo Valvo falleció en su Arrecifes natal el 1 de agosto de 1978.

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COMPARATIVO IAME JOSESO / FIAT 600 MULTIPLA

Es la hora de comparar al microcoche argentino IAMA Joseso con su mentor estilístico, el Fiat 600 Múltipla. A primera vista se nota el parecido aunque pareciera que con una diferencia de escala. Si bien son de segmentos diferentes, tienen muchas cosas en común.

El recorte de los guardabarros era similar en ambos casos. Ambos tenían motor trasero. Dos puertas de cada lado para el Multipla, una en cada lateral para el Joseso. Las puertas principales se abrían a contraviento. 

El Múltipla era un concepto revolucionario, el primer monovolumen de pasajeros del mundo, 
con nada menos que tres hileras de asientos en un espacio tan reducido como el que ofrecía la plataforma del Fiat 600. Dos hileras de asientos tenía el Joseso, con menor distancia entre ejes y longitud total.  

Vemos que las molduras laterales de la carrocería son muy similares, y que en ambos se priorizó el espacio interior por sobre las consideraciones estéticas. Tres aventanamientos laterales para el Múltipla, dos para el producto de IAMA, en concordancia con las filas de asientos en el interior. El concepto de los pilotos traseros era el mismo en ambos casos: acrílicos ubicados al final de las molduras laterales de los guardabarros. Portaplacas ubicados en el centro. El Multipla tenía tapa de motor, a la mecánica del Joseso se accedía desde adentro y carecía de tapa exterior.

Frontalmente vemos otras semejanzas, los parabrisas curvos, un par de faros principales redondos y una falsa parrilla de metal en ambos casos. El Múltipla presenta pilotos de giro y el minicoche argentino no. Ambos poseen parachoques envolventes con un par de defensas verticales. Dos limpiaparabrisas para el Múltipla, uno para el Joseso. 

Más allá de las semejanzas, el Joseso era un minicoche, o microcar, el Múltipla era ya más un auto, la misma diferencia conceptual que había entre un Isetta europeo y un Fiat 600 por ejemplo. 

Desde el aire se nota la diferencia de capacidad de los habitáculos plasmada en los techos de ambos. El producto nacional pareciera una versión comprimida del europeo. La miniatura argentina es de la colección "Inolvidables" de Salvat, y la italiana de la serie "Taxis del Mundo" de Altaya.  


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