TALBOT MATRA RANCHO (1982)

El "Rancho" era un particular vehículo todoterreno, que con pocos recursos desarrolló el grupo francés Matra, derivándolo de los modelos Simca 1100.

Estaba inspirado en el éxito del Range Rover, pero su precio era sensiblemente inferior. 

Se trataba de un Simca 1100 carrozado como una especie de “break” con techo trasero elevado.

Se presentó en 1977 y se convirtió prontamente en un modelo exitoso, aunque sus buenas ventas no alcanzaron a revertir los resultados negativos en los balances de la Chrysler Europa.

La producción del Rancho se continuó hasta 1984 sin mayores cambios, y salieron de fábrica un toral de 57.792 unidades, ente ellas algunas series limitadas como la llamada “Surf”.

El chasis del vehículo provenía de la pickup Simca 1100. el resto de la carrocería estaba hecho de fibra de poliéster. Salpicadero y asientos delanteros también provenían del modelo Simca 1100 GLS.

El motor era el llamado “Poissy” de cuatro cilindros, 1442cc y 80CV, y a diferencia de otros todoterrenos, sólo contaba con tracción delantera y nunca hubo versiones de tracción integral.

La miniatura es de origen IXO.

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FORD FAIRLANE 500 V8 (1969)

Ya en 1967 el presidente de Ford Motor Argentina había anunciado la producción local de un nuevo modelo. El Falcon era líder en ventas y se había posicionado como auto popular. Su uso generalizado tanto en ciudad como en campo, como taxi, patrullero, y hasta auto de carreras lo habían despojado totalmente de sus pretensiones de tope de gama y auto de segmento superior. Para enfrentar al novísimo Torino haría faltan otras armas. O un Falcon potenciado o un modelo totalmente nuevo.

Los rumores hablaban de un nuevo modelo pero no se sabía cual. Lo seguro era que no se trataría de Galaxie, ni de Mustang ni de Comet. Ford invirtió 25 millones de dólares en la fábrica de Argentina pero el coche a producir aún no se había decidido. Es que en realidad todavía no existía ni siquiera en Estados Unidos. El modelo “Torino”, se presentó en el país del Norte en 1968. Y fue el elegido por Ford para fabricarse en Argentina y pretender posicionarse como tope de oferta de la marca.

De entrada su nombre planteó un problema, “Torino” era justamente uno de los modelos locales contra los que Ford quería competir, el Rambler adaptado por Pininarina que producía IKA y que revolucionó la industria. Ford de Argentina utilizó otro nombre de la marca, “Fairlane” para bautizar su producto local.

El Fairlane (o Torino) era un compacto mediano en Estados Unidos, pero un auto muy grande para los estándares argentinos. Cumpliría muy bien su función de coche ejecutivo. Mucho fue el trabajo que hubo que hacer localmente: era un coche del que se hablaba hacía dos años, que había generado mucha expectativa, que no estaba aún probado ni siquiera en su país de origen, al que había que dotarlo de motorizaciones distintas  y adecuar las suspensiones a nuestros caminos.

El Fairlane se convirtió en el coche mas caro y potente del mercado argentino. Apuntaba a compartir el nicho que en el país ocupaban los Dodge Coronado y RamblerAmbassador. Su motor V8 si bien era conocido por equipar a las pickups F100, era una novedad en auto de calle, ya que en el mercado local sólo se ofrecían impulsores de cuatro y seis en coches grandes.

En un principio el Fairlane, que era completamente distinto en sus líneas al Falcon, no fue relacionado con la marca Ford por el común de los usuarios, que no estaba acostumbrado a la variedad de modelos dentro de una marca.  

Se presentó en tres versiones: “Fairlane”, a secas, “500” y “LTD”. El modelo ·500” era un intermedio entre el lujo del LTD y la austeridad del Standard. Su perfil constaba de un largo volumen delantero, y cola corta en relación al mismo. Su imagen incluía bagueta lateral cromada en la línea de cintura, tazas de lujo y bandas blancas opcionales en los neumáticos. 

El coche era muy sobrio pero moderno, dado que su lanzamiento local se hizo casi en simultáneo con Estados Unidos y se basaba en las últimas tendencias de diseño de Detroit. Una curiosidad: la antena de radio no se embutía totalmente en los modelos norteamericanos. Para Argentina hubo que adaptarla debido a los problemas generados por los vándalos, que disfrutaban quebrándolas, de manera que quedara completamente oculta.

El tablero constaba de cuatro indicadores circulares embutidos, tan profundamente que eran imposible su visualización para el acompañante. Era de material acolchado por cuestiones de seguridad para los ocupantes del amplio y luminoso habitáculo. Estaba equipado con cinturones de seguridad, aunque no con aire acondicionado, debido a que el proceso de desarrollo del mismo no estaba lo suficientemente avanzado localmente y los responsables de la marca no quisieron arriesgar. Lo mismo ocurrió con los frenos, que fueron a tambor en las primeras unidades hasta que estuvieron a punto los de discos, que equiparon versiones posteriores

Era ponderado su interior bien aislado acústicamente. Aún a 160 km/h era posible hablar o escuchar radio sin interferencia del sonido del motor, el cual era casi inaudible. Se echaba de menos un cuentarrevoluciones para monitorear el régimen. “La serenidad espacial” no era de este modo sólo un eslogan de fábrica.

Su tanque de combustible, de 75 litros, otorgaba una autonomía de 364 km, ya que el consumo no superaba los 4,5 kilómetros por litro de nafta súper.

El Fairlane cumplió su cometido y por muchos años fue el coche de lujo mas deseado de Argentina. Sus líneas se mantuvieron vigentes, y como solía ocurrir en estas latitudes, sobrevivieron por mucho a sus inspiradores estadounidenses. El Fairlane local se fabricó hasta 1982.

La miniatura es del coleccionable “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, pero corresponde al modelo LTD, que ya hemos visto aquí. Lo procedí a despintar e intentar corregir un defecto de aquel molde a la altura de la ventana trasera, lo que lo hacía aparecer extraño y hasta mal proporcionado. Lo cierto es que las dimensiones de la miniatura son correctas y muy bien escaladas. Tanto en ancho, largo como en distancia entre ejes. Un retoque a esa línea lo hace ver ahora más “normal” y aproximado a la imagen que tenemos de él.

El trabajo artesanal es muy mejorable, pero se aprecia la intención de adaptar el molde. Como en el caso del Dodge Polara Coupé, un problema mayúsculo lo determinan las luces traseras, que están insertas en la carrocería sin posibilidad de quitarlas, y sufren mucho en el proceso de despintado. En la última foto se aprecian similitudes y diferencias finales con el modelo LTD de Salvat. En el "vidrio" original del modelo "500" se adivinan las líneas de la maqueta de partida y la diferencia con el nuevo perfil obtenido a lima.

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TC - DODGE GTX - OSCAR CASTELLANO (1987)

La de los 80s fue la mejor década para la marca Dodge en el Turismo Carretera.

Consiguió 7 campeonatos y ganó 83 carreras. Durante aquellos años era prácticamente imposible para las otras marcas ganarle a Dodge. La racha positiva había empezado en 1980 con 5 triunfos, repartidos entre Miguel Atauri y los hermanos Aventín. En 1981 llegaron primeros a la bandera a cuadros en diez oportunidades, con victorias de Giuliano, Aventín y De Benedictis.

En 1982 se llevaba siete victorias, a manos de Aventín, De Benedictis, Mouras y Oscar Castellano. En 1983 se alza con 9 victorias y el primer campeonato de Roberto Mouras, que había ganado en cinco carreras.

El dominio en 1984 fue aplastante: la marca ganaba 15 finales, repartidas entre Mouras, Castellano y Suárez. Doce fueron las victorias en 1985, cuando ya la rivalidad entre Mouras y Castellano iba perfilando los mejores duelos en las pistas entre ambos. En 1986 el campeón Roberto Mouras se pasó a Chevrolet y su coche campeón pasó a manos de Johnny De Benedictis. Siete victorias se llevó la coupé Dodge en ese año.

En 1987 Oscar Castellano se consagró campeón con su coupé llamada “Naranja Mecánica”, ganando tres de las siete carreras en las que la Dodge llegó primera a la meta. El piloto, oriundo de la ciudad de Lobería, provincia de Buenos Aires, debutó en 1981, disputando 157 carreras e imponiéndose en 27 de ellas. Fue subcampeón en 1984 y campeón en 1987, 1988 y 1989 (los dos primeros campeonatos con Dodge y el tercero con Falcon).

Castellano fue uno de los últimos “pilotos preparadores”, una característica del TC por la cual los mismos corredores eran a la vez mecánicos que armaban y ponían a punto sus autos, lo que le brindaba a la categoría su aura de “artesanal”, que duró desde sus inicios hasta fines de la década de los 80s, cuando la profesionalización y la dedicación exclusiva de los pilotos a correr máquinas preparadas por especialistas se fue convirtiendo en regla.

La miniatura de la colección TC de la editorial Planeta/DeAgostini reproduce la Naranja Mecánica que logró el campeonato de 1987.

El molde es muy bueno, reproduce fielmente aquella máquina con apariencia casi estándar, a excepción de la típica pieza de fibra de vidrio que otorgaba aerodinamia al sector frontal. Precisamente en el aspecto aerodinámico, Dodge siempre fue la marca más favorecida gracias a su diseño de fábrica, con lineas muy fluídas y su larga y ancha cola, que le brindaba gran aplomo tanto en rectas como curvas, sin aditamento aerodinámico alguno, que por entonces la categoría no permitía además.

En el sector trasero la máquina tenía además un paragolpes de líneas estándar, de plástico negro. La miniatura tiene muy buenos detalles, aunque numerosos errores tipográficos en las calcas publicitaria, detalles pintorescos que sin embargo no afectan casi en nada el buen resultado final.

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TC – DODGE GTX – ROBERTO MOURAS (1985)

Los modernos Dodge compactos hicieron su aparición en el TC a fines de los años 60s. Chrysler puso en pista sus modelos Valiant, pero pronto los reemplazó por los nuevos Dodge. 

El primero en competir y ganar en la máxima categoría del automovilismo local, fue un modelo de 4 puertas, piloteado por Juan Manuel Bordeu, en la ciudad de Olavarría.

Tras la aparición de la versión coupé del Polara, prontamente ese vehículo fue puesto en las pistas.

Equipado con el motor Slant Six de 6 cilindros en línea, pronto el conjunto demostró tener aptitudes dignas de tener en cuenta.

A través de los años ha ganado 10 campeonatos de TC, todos obtenidos con el mismo modelo. El primer año de gloria de la marca sería 1983, y el piloto encargado de llevarlo al campeonato fue el piloto Roberto Mouras, aunque en la temporada 80-81, y mediante una desprolijidad de la ACTC se corrió un campeonato con el que se alzó Antonio Aventin, con una máquina similar.

Desde ese año, y por varios mas, Dodge fue protagonista y el coche a batir dentro del TC. Repitió el campeonato en 1984 y 1985. Los coches eran tan superiores al resto, que uno de los duelos más recordados de la década era entre Mouras y Castellanos, ambos con Dodge coupé.

Mouras perdió la vida en un accidente a bordo de un Chevrolet, en la carrera de Lobos, en noviembre de 1992, al estrellarse contra un talud de tierra cercano a la ruta, donde era habitual desarrollar las carreras por entonces.

 Fue declarado campeón post-mortem ese año, y completó 50 victorias en la categoría.

La miniatura representa el Dodge campeón de 1985. La apariencia de los coches por entonces era estándar salvo la trompa aerodinámica de fibra de vidrio. Pertenece al coleccionable TC de Planeta DeAgostini.

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DODGE POLARA COUPE (1972)

Chrysler Fevre de Argentina produjo el Dodge Polara en todas sus versiones para reemplazar a los anteriores y exitosos Valiant. La estrella de la nueva serie era la coupé GTX, que montaba un motor V8 y fue el auto más veloz y potente jamás producido en Argentina, además del más hermoso según mi humilde criterio.

Con la Crisis del Petróleo, el “muscle car” GTX vió afectada sus ventas, por lo cual Chrysler decidió construir una versión básica de la carrocería coupé, a fin de llegar al público que ya no podía acceder o mantener una GTX.

Fue entonces cuando se lanzó el modelo “Polara Coupé”, el cual dejaba de lado el motor V8 para montar el conocido y confiable “Slant Six” de seis cilindros en línea de 3.687cc, el cual rendía 145 HP.

Exteriormente casi no presentaba cambios respecto al GTX, pero a diferencia de aquél, no presentaba variantes con techo vinílico. En los interiores estaban las mayores diferencias. La caja de cambios era manual de tres velocidades con cambio al volante. Ya no tenía butacas delanteras individuales sino asiento de banco enterizo.

El coche desarrollaba, gracias al combo de su motor y su aerodinamia, una velocidad máxima de 171 km/h, con un rendimiento promedio de 8,8 kilómetros por litro de nafta. Tenía frenos a tambor en las cuatro ruedas y los de disco eran opcionales, como también la caja automática.

Los interiores del vano motor eran los mismos de los anteriores Valiant IV, a fin de abaratar costos y simplificar los anclajes del Slant Six. Se produjo en 1972 y 1973, siempre con el rediseño que se trasladó a toda la gama en 1973. Fue reemplazado por la marca por la coupé RT ya como modelo 1974.

La miniatura pertenece a la colección “Autos Inolvidables Argentinos de Salvat”, pero la he retocado a fondo. Originalmente era la conocida “RT” azul. Procedí a despintarla y a corregir a lima la curva de la carrocería a la altura de la ventana lateral trasera, quitando parte del zamac que originalmente tiene, que es un sobrante respecto a las líneas originales del auto. De esta manera esa ventanilla luce mas real, y mas proporcionada. 

De la pintura se encargó el amigo Fede Garnero, a quien le agradezco el esmerado trabajo, como siempre. Bajé un milímetro las suspensiones respecto a la original maqueta de la RT.

El molde sigue teniendo un defecto que es el pìlar C un tanto adelantado, cuestión que no fue mi propósito solucionar, por carecer del talento y las herramientas (en ese orden) necesarios para una intervención de ese tipo. De todas maneras esa pequeña intervención en la línea de cintura mejoró bastante la apariencia general del coche y lo asemeja mas a la realidad.

En los interiores modifiqué las butacas, rellenándolas y convirtiéndolas en asiento enterizo. Ubiqué la palanca de cambios al volante y eliminé la consola central donde iba la palanca al piso de la RT.

Las ópticas traseras debieron ser hechas de nuevo a partir de clonar las del RT, debido a que fue imposible retirar las originales del molde y se arruinaron en el proceso de despintado y repintado. Pintura en llantas, escape y unas calcas al agua complementaron la decoración.

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