miércoles, 12 de diciembre de 2018

PEUGEOT T4B (1969)

La primera pick up Puegeot se produjo en Argentina por parte de S.A.F.R.A.R (Sociedad Franco-Argentina de automotores) entre 1967 y 1973.



A pesar de que en Francia existía una camioneta derivada del 403, la fabricada en Argentina era un desarrollo local y poco tenía que ver con su similar francesa. Las diferencias eran tantas que aquí no se llamó “403 pickup” sino “T4B”.



Una de las características de los utilitarios Peugeot era que iban desfasados respecto a los modelos principales de la marca. Peugeot históricamente se situó en Argentina en la gama alta del mercado (nunca construyó en sus orígenes vehículos chicos, por ejemplo) por lo tanto no quería “desmerecer” a sus coches tope de gama con versiones que al mismo tiempo sean utilitarios. Por eso durante la producción del 404 la camioneta tenía apariencia de 403, durante el auge del 504 las pickups eran derivadas del 404, y durante la permanencia del 505 como tope de gama, los utilitarios eran 504.



Tal fue el motivo de la utilización de la imagen del 403 para “vestir” una estructura que era del 404, ya que la mecánica de la T4B correspondía a este sedán. Originalmente presentó una parrilla distinta a la del 403 y simplificada, sin mayores ornamentos, y paragolpes simples. En 1969 los parachoques ganaron una defensa superior adicional y una nueva parrilla, con dos franjas horizontales cromadas.



La T4B cargaba 850 kg, y tenía las cualidades dinámicas y conductivas propias de un coche ciudadano. Su motor demandaba poca nafta, y para mejorar aún el consumo y el gasto de mantenimiento y funcionamiento, las últimas unidades montaron el motor Diesel Indenor que era el mismo que equipaban los Rastrojero.



Tenía tracción trasera, caja de cuarta y también hubo versiones de cabina doble, ambulancia y furgón de carga. La suspensión delantera era independiente y la trasera de eje rígido con ballestas. Pesaba 1.250 kg en vacío y su largo total era de 4,63m. La velocidad máxima declarada por fábrica era de 130 km/h.



En total se fabricaron 15.900 unidades de T4B, muchas de las cuales, equipadas con el motor Indenor fueron exportadas a varios países de Asia y Africa.



La miniatura de Salvat pertenece a la colección “Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicio” de Argentina y representa una unidad que prestó servicios para un concesionario Peugeot de la Capital Federal. Erróneamente dice “1967” en la peana, cuando la miniatura corresponde al menos a una versión de 1969, que era el año en el que el modelo estrenaba esa parrilla.



Parte del molde existente del viejo 403 conocido de la editorial Altaya, miniatura antigua que no sufrió -a diferencia de otros modelos- una pasada en limpio de su molde. De todos modos no está tan mal, y la adaptación al modelo argentino fue muy bien realizada. La caja de cargas es impecable, la parte trasera de la cabina y la luneta están bien, aunque son poco visibles por las cajas que lleva en la parte trasera.



Quizás son demasiadas tres auxiliares (dos en la caja y una en la parte inferior) pero no quedan mal. Las laterales vienen insertadas en los bultos que transporta, pero están insertas muy arriba, y están íntegramente cromadas, a diferencia de las llantas que calza el vehículo, que vienen de fábrica my bien representadas en aluminio y tazas de cromo. Las auxiliares están muy arriba originalmente en la maqueta, por lo que dejaban a la vista las tazas, elementos impensables en auxiliares. Las ubiqué mas abajo, y las pinté de aluminio, con lo cual se asemejan más a un par de auxiliares. Complementé los retoques con coloreado en interiores y un toque de cromo en los limpiaparabrisas, porque son negros en la miniatura, y ese color no era habitual aún en coches de los 60s.

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domingo, 9 de diciembre de 2018

ALFA ROMEO GIULIA TZ1 STRADALE (1965)

El deportivo TZ (luego conocido como TZ1 pare diferenciarlo del TZ2) era un derivado del Alfa Romeo Giulia, que fue desarrollado por Autodelta, compañía dirigida por el ingeniero Carlo Chitti.



Se fabricó entre 1963 y 1965, en un total de 112 ejemplares.





Era un coche deportivo de diseño exclusivo, de chasis tubular tridimensional, carrocería liviana de aluminio, frenos de discos y suspensión independiente, con llantas de aleación de magnesio.



El motor, basado en el de 4 cilindros y 1.570cc del Giulia, llegó a rendir hasta 160CV en versiones de competición. Fue desarrollado por el ingeniero Giuseppe Busso.



Se trataba de un coche muy liviano, sólo 660kg de peso. Alcanzaba una velocidad máxima de 240 km/h. Fue diseñado tanto para competición como para uso urbano.


Su perfil era muy particular. El corte de la cola, conocido como “Kammback” o “coda tronca” respondía a una necesidad aerodinámica. Cortaba el flujo del aire con un ángulo específico para aumentar el rendimiento general del coche.



La “Z” en el nombre correspondía a Zagato, que era el responsable del diseño. Compitió en muchas carreras tanto en Europa como en Estados Unidos, obteniendo resonantes éxitos, aún en la categoría rally.



Precisamente de una colección de rally de la editorial Altaya proviene esta miniatura. La “civilicé” retirando todas las calcas y la jaula antivuelcos. Pinté butacas, aro de volante y caño de escape, recuperando la apariencia de un “stradale”.



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jueves, 6 de diciembre de 2018

TC – CHEVROLET COUPE “LA COLORADITA” – JUAN M. BORDEU (1966)

A principios de 1963, y después de casi un cuarto de siglo sin lograr un campeonato, Juan Manuel Fangio toma la iniciativa de mandar a construír un coupé Chevrolet con el objetivo de hacerlo competitivo y apuntar a ganar una corona.



El encargado de realizarlo fue “Toto”, el hermano del Quíntuple Campeón de Fórmula 1, quien se encargó de armar este coche en su taller. Fangio le había dicho “Vamos a hacer un auto para un muchacho que conozco, con él vamos a ganar carreras y algunas cosas mas”.



El muchacho a quien Fangio apadrinó era otro balcarceño y homónimo, Juan Manuel Bordeu. Fangio lo conocía desde 1959, cuando Bordeu le hubo pedido consejos para ir a correr a Europa. 



Allá fueron ambos pero Bordeu no pudo debutar en Fórmula 1 debido a un terrible accidente que sufrió días previos probando en pista un Lotus Elan.



Bordeu, nacido en 1934 en Mar del Plata, debutó en el TC por consejo de Fangio luego de su frustrada intentona europea, el 19 de diciembre de 1954. A pesar suyo, ya que era una persona de muy bajo perfil, frecuentó las tapas de las revistas del corazón por su matrimonio con la actriz Graciela Borges. 



Logró 21 triunfos en 110 competencias, y llevó a Chevrolet a su primer campeonato luego de 25 años, en 1966. Se retiró del automovilismo en 1972, fue funcionario del Automóvil Club Argentino y falleció de leucemia en 1990.



La coupé Chevrolet que Bordeu llevó al campeonato también tuvo su nombre propio, en una época en la que los autos artesanales eran fácilmente distinguibles unos de otros, y la gente o el periodismo los bautizaba. “La Coloradita”, debutó en 1963 y consiguió victorias en ese año, en 1964, 1965, 1966 (campeón), 1967 y 1968. 




En el transcurso de los años, como solía ocurrir, cambió de apariencia. Al final de su ciclo, ya nada quedaba de la imagen exterior que lo pudiera relacionar con el automóvil Chevrolet original del cual derivaba.



En este auto se observa un eslabón evolutivo que desembocó en los famosos prototipos de finales de la década del 60 y principios de la del 70, cuando ya los coches no necesitaban partir de la base de un auto estándar, sino que el reglamento permitía la construcción de prototipos partiendo prácticamente desde cero.



En comparación con otras “cupecitas” contemporáneas, la “Coloradita” se veía mas baja, y más aerodinámica, si es que ese concepto se podía aplicar a aquellas rudimentarias y antiguas máquinas. La altura del auto era bastante reducida y su imagen general se aproximaba más a la de un coche de carreras que a la de uno de paseo, como en el caso de las coupés de las décadas anteriores.



La miniatura, de factura impecable, es de la colección TC de la editorial Planeta/DeAgostini. Nuevamente gracias al amigo Hernán Radochonski por conseguirme las miniaturas en Buenos Aires, ya que aquí es complicado todavía.
 

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lunes, 3 de diciembre de 2018

RENAULT 10 TX (1974)

El origen del Renault 10 estaba en el Renault 8, ya que se trató de un replanteo estético que intentaba valerse de una estructura confiable y exitosa, a fin de proyectar el nuevo modelo a una franja de consumidores un tanto mas exigente, y que la oferta de la marca no cubría en ese momento.



A muy poco de haberse presentado el Renault 8, se presentó el modelo “10” en el Salón del Automóvil de Ginebra. Respecto al modelo anterior, el nuevo Renault 10 mantenía toda la mecánica y la parte central del monocasco (puertas, techo y vidrios). Sufría cambios en los volúmenes anterior y posterior, rediseñadas y alargadas 12 y 8 cm respectivamente.



De esa manera se consiguió más capacidad para el maletero, pero no para el habitáculo, que seguía siendo el mismo del Renault 8. En el frontal tenía unos nuevos intermitentes flanqueando las ópticas principales. 



Algunos embellecedores cromados aparecían en el exterior. Los interiores eran totalmente rediseñados. Nuevos asientos y tapicería pretendían situarlo en un escalón superior.



En el inicio de su comercialización, el coche se llamaba “Renault 10 Major”, para indicar que equipaba el motor de 1.108cc, el más grande de los dos disponibles en el Renault 8. En 1968 el modelo pierde la denominación “Major” y recibe cambios estéticos, heredando elementos del nuevo Renault 16.



En 1969 pasó a equipar un motor de 1.289cc, cambiando el nombre a “Renault 10 1300”.



Aunque el Renault 10 mejoraba mucho al Renault 8, no alcanzó a llegar al éxito de aquél, debido a que el concepto “todo atrás” empezaba a quedar obsoleto. La competencia tenía coches mas modernos, de motor delantero y tracción trasera, más potencia y mejor espacio interior.



Dejó de producirse conjuntamente con el Renault 8, y ambos fueron reemplazados por el Renault 12. La miniatura es de la marca Universal Hobbies.

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viernes, 30 de noviembre de 2018

RENAULT 8 (1962)

El Renault R8 (así se lo denominó oficialmente hasta 1964) fue lanzado al mercado en 1962, y se mantuvo en producción hasta 1971 (en España hasta 1976).



Venía a reemplazar al Renault Dauphine, y como éste, mantenía el concepto “todo atrás” (motor y tracción traseros), aunque los defectos dinámicos de su predecesor habían sido corregidos, y el Renault 8 era mucho más estable y confiable.



El proyecto de sustitución del Dauphine comenzó en octubre de 1960, a cargo de Philippe Charbonneaux. El tiempo transcurrido entre la iniciación del proyecto y la puesta en los concesionarios del modelo fue récord, menos de dos años.



Equipaba el motor de 956cc, con 44 caballos de fuerza, con una caja de 4 marchas sincronizadas. Tenía frenos delanteros de discos y ésa era una novedad absoluta en coches de la marca. También era el primer modelo de serie en incorporar neumáticos radiales. Su simplicidad técnica lo convirtió en un coche familiar confiable y de escaso consumo.



La coexistencia en la oferta de la marca del Renault 8 y el Dauphine hizo que se corriera el riesgo de canibalización interna. Para evitarlo, se dotó al nuevo modelo de un motor más poderoso, el de 1.108cc que equipaba al coupé Caravelle. Esa versión se llamó “Renault 8 Major”.



Hubo otras versiones, entre ellas la deportiva “Gordini”, que llegaba a la velocidad máxima de 175 km/h. Los Renault 8 fueron utilizados en diversos países como coches de carrera, conformando categorías promocionales en las que militaron muchos de los grandes pilotos europeos que luego participaron en las categorías mundiales como Fórmula 1 y Rallye.



El modelo “8” fue el último Renault de motor trasero. Al momento de su salida de producción, fue reemplazado por el nuevo Renault 12.



La miniatura es Ixo de coleccionable.


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martes, 27 de noviembre de 2018

VAUXHALL CRESTA PA FRIARY ESTATE (1962)

La versión “Friary Estate” era el derivado familiar del Vauxhall Cresta PA aparecido en 1957.



Los denominados “Cresta” eran los modelos de lujo de la serie, que se complementaba con los llamados “Velox”.



Venían a reemplazar a los modelos Velox PA. Respecto de aquéllos, los coches de la nueva generación eran más grandes, y tenían aletas al gusto norteamericano.



Este precioso Station Wagon era movido por un motor de cuatro cilindros y 2.561cc. Sus modernas cámaras de combustión tenían forma de cuña.



La dirección era de engranajes y la caja era una Hydramatic. Los frenos eran de disco delanteros y de tambor traseros, ambos asistidos por servo.



Se construyeron un total de 91.923 unidades del Friary Estate en sus dos versiones de equipamiento.



La miniatura es una exquisita reproducción de la marca Oxford, complementaria a lade su par sedán.




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sábado, 24 de noviembre de 2018

CHRYSLER AIRFLOW (1936)

El revolucionario Chrysler Airflow fue producido entre 1934 y 1937. Fue uno de los coches más novedosos del mundo y también uno de los más resonantes fracasos comerciales de la historia.



Su concepto estaba basado en minimizar la resistencia del aire para su avance, siendo el primer esfuerzo en ese sentido que se haya aplicado a un automóvil de gran serie. Los trabajos estuvieron a cargo de los ingenieros de Chrysler Carl Breer, Fred Zeder y Owen Skelton. Chrysler había construído un túnel de viento en Highland Park, y probó al menos 50 modelos en escala del nuevo coche en abril de 1930. A esos trabajos en aerodinamia se agregaron otros destinados a mejorar la distribución de pesos en aquellos grandes coches bicuerpo de Preguerra, donde la relación solía terminar en 25% para el tren delantero y 75% para el trasero, haciéndolos muy peligrosos de conducir.



La construcción monocasco también fue un elemento tenido en cuenta para mejorar peso, seguridad, aerodinamia y bajar costos. Estamos hablando de cuestiones que hoy son básicas en la industria, pero que estaban en pañales hace casi 90 años. En el Airflow, el motor se desplazó, situándolo por delante del eje delantero. Quedaron así los pasajeros situados entre ambos ejes, y no mayoritariamente sobre el trasero. La distribución de pesos se acercaba entonces al óptimo 50-50.



Precedido al lanzamiento del Airflow, Chrysler había anunciado que lanzaría al mercado un coche revolucionario. Influenciado por los movimientos artísticos modernos, la fluidez de sus líneas lo hicieron aparecer como vanguardista y futurista. Contribuyó a eso el hecho de que las ópticas estuvieran empotradas en la carrocería, elemento nuevo e inédito hasta entonces, alejándose de la imagen estándar del resto de los coches de la industria.



El radiador, lejos de ser un elemento con perfiles afilados y llenos de aristas, se integraba fluidamente al resto. Los parachoques rodeaban la carrocería y legaban hasta los neumáticos. Las ruedas traseras eran carenadas. El parabrisas partido también cumplía la función de dividir en dos el flujo de aire en lugar de presentar resistencia al mismo si hubiera sido plano.



La construcción de un coche tan distinto al resto, y totalmente de acero (cuando Ford y GM aún utilizaban partes de madera para las carrocerías) demandaba nuevas tecnologías. El costo de producción se elevaba y las fallas y defectos eran muchos en las primeras unidades. Chrysler había construído una unidad para cada concesionario del país. El apuro y la falta de experiencia para un auto tan complejo fueron las causas de los problemas. Incluso a algunas unidades llegó a desprendérsele el motor completo de sus anclajes al alcanzar los 130 km/h. Los defectos importantes afectaron a las primeras 3000 unidades salidas de fábrica.



A los seis meses de su introducción en el mercado, el coche era objeto de burlas y víctima de los prejuicios. Sin embargo se supone que el primer factor de rechazo es que su diseño no gustó al público. Su concepto avanzado fue más rápido que la asimilación popular. Los sedanes y coupés tradicionales de Chrysler superaron en ventas a la línea Airflow en una proporción de 2,5 a 1.



En 1935 un pequeño rediseño intentó acercarlo más a las líneas tradicionales, pero aún así sus ventas se desplomaban. En 1936 también se dejó de lado el trasero liso, recibiendo un abultamiento convencional en la zona del baúl. La rejilla frontal dejó de estar al ras de la carrocería y se hizo sobresaliente. Las ventas cayeron a 6.275 unidades. Para el año siguiente la gama quedó reducida a un único modelo, el Arflow Eight, del cual se produjeron 4.600 unidades, antes de que el programa se cancele definitivamente. La mala experiencia hizo que Chrysler se convirtiera por muchos años en una marca conservadora, que ya no intentó innovar sino seguir las tendencias impuestas por sus dos grandes competidores por casi 20 años.

La miniatura es de origen Ixo. Homenajea con mucho detalle a un auto incomprendido en su momento pero que dejó su huella en muchas partes, como en Japón (Toyota) y Checoeslovaquia (Tatra).


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