FIAT BRIO (1987)

En el marco de una de las tantas crisis económicas de este desgraciado país, en 1987 y por sugerencia del gobierno de turno, las terminales automotrices se abocaron a desarrollar y vender autos económicos a fin de contener los pecios que a la sazón se habían tornados imposibles para los bolsillos de los consumidores. Sevel probó suerte con el luego denominado Brio.

 

El Brio no era mas que la primera generación del Fiat147 brasileño, que nunca había sido vendida en Argentina. En la práctica era una versión básica y rudimentaria de aquél, con la contra de que el diseño se veía notablemente mas antiguo.

 

El interior era completamente falto de gracia y diseño. El tablero era una pieza de metal pintada de negro, atornillada a la carrocería. El único indicador a agujas era un velocímetro central complementado con luces testigo. Los tapizados eran de una cuerina plástica gris muy propensa a cortarse con el uso. Los revestimientos de las contrapuertas eran muy sencillos y de baja calidad, el baúl carecía de ellos y por ende la insonorización dejaba mucho que desear.

 

Las llantas, sin tapacubos, eran gris aluminio o negras. Los faltantes de equipamiento y seguridad y la baja calidad pocas veces vistos en el mercado local, sin embargo lograron que el Brio fuera el auto mas económico del mercado pro aquellos años, aún mas barato que un IES America. No tuvo gastos de desarrollo ya que tomó piezas ya existentes aunque nunca vistas en el país. 

 

Carecía de elementos de seguridad mínimos, como cinturones inerciales. Se comenta que algunas unidades ni siquiera equipaban asientos traseros. La hiperinflación hacía que algunas piezas fueran difíciles de conseguir y los coches salían de fábrica con elementos faltantes que a menudo eran incorporados por las concesionarias en función del stock disponible. 

 

Sin embargo no todas eran contras en el Brio. Lo mejor era su mecánica. El viejo pero conocido motor de 1.116cc le otorgaba 53CV, suficientes para llevar los 735 kg de peso del vehículo bastante eficientemente. La caja era de cinco marchas, y hasta contaba con frenos a discos delanteros. Se las arreglaba para llegar a los 130 km/h. 

 

El Brío se produjo hasta 1989, año en el que se retiró del mercado y fue reemplazado por una versión base del modelo Spazio, llamado “T”. Nunca fue un coche exitoso en ventas. Su diseño no gostaba, su interior tampoco, y con el precio del dólar sin techo alguno, los 5.500 billetes verdes que costaba resultaban excesivos. Pasó con mas pena que gloria por la historia automotriz de nuestro país, pero fue sin dudas un reflejo de la época en la que le tocó existir. 

 

 La miniatura de Salvat es muy bienvenida por su valor histórico, hasta tiene los asientos de cuerina repesentados en color gris. Sin embargo tiene un defecto en el vidrio de portón trasero, ya que corresponde a la versión del 147 brasileño (molde reciclado) en nuestro país la misma era de mayor tamaño y correspondía a la de la segunda generación del modelo.

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VOLKSWAGEN CARAT CD (1987)

 

Se llamó Carat a la versión argentina del modelo Santana producido en Brasil y en otras partes del mundo, denominado también Corsar en México.

Las raíces estilísticas del Carat se remontaban al Audi 80, donde se podían ver las líneas directrices que dieron luego origen a la segunda generación del Passat, cuyo modelo de cuatro puertas y tres volúmenes se llamó Santana.

 

La producción local de este modelo grande de VW dio comienzo en 1987, en el marco de la unión regional Autolatina entre esta marca y Ford. Su producción fue un hito ya que se trató del primer modelo pretendidamente lujoso fabricado por la terminal de origen alemán en este territorio, destinado a competir con modelos como Peugeot 505, Ford Sierra y Renault 21. 

 

Su única motorización era el 4 cilindros utilizado también por el VW Gacel, impulsor noble, que sin embargo tenía la potencia apenas justa para mover un auto del volumen del Carat. 

 

Para el momento de su presentación local, las líneas rectas y sobrias del coche ya estaban un poco anticuadas, porque recordaban a las del original Gacel presentado varios años antes. Su posición de manejo era baja, como en la mayoría de los autos alemanes de le época. Algunos elementos como el motor longitudinal o los ventiletes ya estaban en desuso por esos años, y no se encontraban en ningún modelo de la competencia. 

 

El tanque de combustible de 75 litros le confería una excelente autonomía. El motor 1.8 fue reemplazado posteriormente por un 2.0. Los frenos delanteros eran de discos y los traseros de tambor.

Medía 4.527mm de largo, 1.710mm de ancho y sólo 1.395mm de alto. Su distancia entre ejes era de 2.550mm. El baúl, de gran capacidad, podía contener 535 dm3. Las prestaciones no eran notables, estaba pensado para ser un coche familiar. 

 

El Carat tuvo una corta vida comercial. A la antigüedad de su diseño se sumó la difícil coyuntura económica en la que le tocó en suerte aparecer, recordada por la crisis de la hiperinflación de 1989. Tras su desaparición del mercado lo sobrevivieron la versión familiar “Quantum” y el Ford Galaxy, un rediseño del Santana hecho por Autolatina en Brasil. 

 

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos 80´s – 90`s” de Salvat.

 

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IES GRINGA FURGON (1987)

La pickup Gringa de IES tenía un derivado furgón, que en realidad vino a ser la última encarnación del popular 2CV furgón.

 

Compartía con aquélla plataforma, suspensiones, mecánica e interiores. 

 

Las partes de carrocería eran producidas en Mercedes, provincia de Buenos Aires, y en la localidad uruguaya de Nueva Helvecia por la firma Expósito S.A. El montaje final se realizaba en la fábrica de Chilecito, provincia de La Rioja.

 

Los furgones tenían caja de carga separada de la cabina, ambas con sus respectivas lunetas, que permitían el control visual de la carga desde el interior. Las cajas de carga tenían puertas dobles de apertura vertical, aunque en algunos modelos destinados al mercado uruguayo se disponía de dos hojas de bisagras horizontales, con la mitad inferior volcable.

La idea del ingeniero Sal Lari era de producir un vehículo “latinoamericano”, ya que el deprimido mercado local por sí solo no alcanzaría para amortizar los costos de desarrollo y producción de éste y futuros modelos de su empresa.

 

A pesar de ser un producto económico, conveniente y de buena relación precio-producto, a la empresa IES le tocó lidiar con uno de los peores momentos de la historia económica de este país, y las dificultades comerciales provocaron su quiebra, cuando solamente se habían terminado 400 unidades de “Gringa”. 

 

La miniatura corresponde a la serie Autos Inolvidables de Reparto y Servicio de Salvat, y representa a una unidad de serivicio oficial de la firma IES.

 Es una pieza muy bonita, y que hace las delicias no sólo de los “citroneros” locales sino que seguramente será apreciada por su rareza por los aficionados del mundo entero.

 

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IES GRINGA (1987)

 

En sus proyectos de expansión, la Industria Eduardo Sal Lari (IES) derivó otros productos del viejo 2CV, al cual había actualizado sucesivamente cono los modelos América y Súper América. Entre ellos estaba un utilitario pickup que se llamó Gringa, que se produjo entre 1987 y 1990.

 

La Gringa se convirtió en el último vehículo de concepción y fabricación enteramente local de la historia. Su lema comercial era “Enamórese de la Gringa, una nueva dimensión en pickup” y “Un amor para toda la vida”. 

 

Basada en la misma plataforma del Super América, la Gringa tenía sin embargo adaptaciones tanto en chasis como en suspensiones que la diferenciaban de aquél, al punto que las piezas no eran intercambiables sino parecidas. En la adaptción de los elementos trabajaron los reconocidos preparadores pedro Campo y Heriberto Pronello.

La carrocería tenía un diseño absolutamente nuevo y no emparentado con el modelo de origen, surgido de los arquitectos Roberto Candreva y Jorge Lauga. Se produjo en versiones pickup y furgón, con tracciones simple y doble. 

 

 Estaba realizada en plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV), y tenía líneas predominantemente rectas, Su plataforma distaba de ser robusta, pero el utilitario estaba destinado a tareas urbanas o rurales livianas, para lo cual se las arreglaría bastante bien. 

 

Las partes de carrocería eran producidas en Mercedes, provincia de Buenos Aires, y en la localidad uruguaya de Nueva Helvecia por la firma Expósito S.A. El montaje final se realizaba en la fábrica de Chilecito, provincia de La Rioja. La presentación a público y prensa se llevó a cabo el 23 de julio de 1987 en el stand IES de la Exposición Rural de Palermo. 

 

El diseño gustó a todos, era simpático, sobrio y original. Los costos de producción se optimizaban, ya que compartía numerosos elementos con los modelos Super América, incluyendo volante, ópticas e instrumental. 

 

La camioneta medía 3,84m de largo, 1,53 de ancho y 1,49 de alto, con una distancia entre ejes de 2,56m. Pesaba 670 kilos.  Consumía en promedio unos seis litros de nafta cada 100 kilómetros y estaba pensada para una velocidad crucero de 80km/h con máxima de 110. La caja de carga podía soportar 670 kilos, de los cuales 500 eran de carga y el resto de ocupantes, una capacidad más que aceptable. En el habitáculo podían acomodarse hasta tres personas. 

 

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VOLKSWAGEN JETTA GX (1987)

El primer Volkswagen Jetta fue construído a partir del exitoso modelo Golf, e ideado principalmente para el mercado de los Estados Unidos, donde los tricuerpos tradicionalmente eran mejores vendedores que los bicuerpos, a diferencia de Europa. Compartía plataforma, motores, varias piezas de carrocería, y demás elementos con su hermano Golf.

En México no se utilizó el nombre Jetta sino que se lo fabricó y conoció como VolkswagenAtlantic. Derivaba del modelo Caribe que a su vez era la versión local del Golf. El nombre Jetta también fue reemplazado en otros países de latinoamérica por asimilarse esa palabra con “yeta” que significa “mala suerte”. Pero para la segunda generación el Atlantic mexicano dejó de llamarse así y adoptó el nombre global del modelo, así en 1987 sale a la venta el primer Jetta mexicano, que era en realidad el Jetta 2 europeo.

El motor era un 1,8 litros de 72 HP, que luego llevó su potencia a los 90 caballos. La caja de velocidades en las versiones básicas era de cuatro marchas y opcional de cinco. También existía una versión con caja automática de tres velocidades.

El Jetta fue un éxito en Estados Unidos, llegando a duplicar las ventas del de por sí exitoso Golf II. Respecto a su antecesor, utilizaba plataforma nueva y había aumentado su distancia entre ejes en 66mm. Era 100mm mas largo y 56mm mas ancho. La aerodinámica mejoró considerablemente logrando un Cx de 0,36. La capacidad del baúl era de increíbles 660 litros, compitiendo de igual a igual con los grandes autos estadounidenses. La prensa elogiaba a este nuevo producto de VW, y lo ubicaba como una alternativa menos costosa a los BMW y Audi. 

En México sólo se construyó la variante de cuatro puertas. Existían originalmente dos versiones: LX y GX, que es la que estamos viendo en esta entrada. Este último tenía motor 1,8 de 90 caballos, caja manual de cinco marchas o automática de tres, apoyacabezas delanteros y traseros, vidrios tonalizados, cierre centralizado, levantavidrios eléctricos, molduras exteriores, llantas de acero con tazas plásticas, dirección hidráulica y aire acondicionado opcional.

Posteriormente aparecieron nuevas versiones, incluso una más equipada y lujosa llamada Jetta Carat, para situarse cerca del nicho que dejaría vacío la discontinuidad del modelo Corsar. Se fabricaron en México las unidades que la marca vendía a Estados Unidos y Canadá, con especificaciones distintas a las que ofrecía en el mercado interno del país azteca. Cuando las ventas en Estados Unidos experimentaron una caída, los remanentes fueron vendidos en el mercado local mexicano.

En marzo de 1992 aparece la tercera generación del Golf, por lo tanto los días del Jetta II estaban contados, tanto en Europa como en México. Su reemplazante fue conocido como “Vento” aunque siguió utilizando el nombre “Jetta” en Estados Unidos, Canadá y Sudáfrica.

La miniatura es de la colección Volkswagen aparecida en Argentina.

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IES SUPER AMERICA (1987)

Luego del modelo “América”, la Industria Eduardo Sal-Lari S.A. se propuso llevar la evolución del viejo 3CV unos pasos mas adelante. El objetivo era seguir introduciendo mejoras al modelo precedente. Estas reformas no eran ahora sólo de maquillaje, sino que se convirtieron en las más radicales que hubiera recibido algún 2CV a lo largo y ancho del mundo. El viejo y conocido chasis de origen Citroën se descartó y se reemplazó por otro más convencional, diseñado por Heriberto Pronello.

La nueva estructura era de tubo central y cuadernas transversales montado sobre suspensiones de parrillas y ballestas transversales con amortiguadores telescópicos hidráulicos montados en posición oblícua. El motor era el bicilíndrico de 635cc alimentado por carburador de dos bocas y ahora con encendido controlado electrónicamente. Su potencia era de 32CV.

El habitáculo era completamente nuevo y el moderno tablero de material plástico. Presentaba indicadores de agujas y numerosos testigos luminosos. El volante, de menor radio y mejor grip y el resto del tablero también eran nuevos y no tenían nada que ver con los del modelo América ni con los anteriores 3CV. La palanca de cambios ahora se ubicaba en el piso y el sistema de arranque incluía una tarjeta plástica electrónica que era a su vez un dispositivo antirrobo. Los tapizados eran textiles sobre asientos y butacas de nuevo diseño y agradable ergonomía.

No hubo cambios en el sistema de dirección, que seguía siendo de piñón y cremallera, suficientes para los 520 kg del coche. Los frenos delanteros pasaron a ser de discos. Las llantas pasaban de 13 a 14 pulgadas de diámetro.

Se había eliminado la rejilla de ventilación que tenían las versiones anteriores debajo del parabrisas, logrando aumentar la superficie de éste y mejorando la visibilidad. En consecuencia los limpiaparabrisas eran ahora de mayor longitud y trabajaban en sentido contrario a los del modelo precedente.

Las prestaciones seguían siendo modestas. Exteriormente conservaba las novedades aparecidas en el América, que eran los faros embutidos en carcasas plásticas cuadrangulares de color carrocería, parrilla plástica, pilotos traseros rectangulares, inscriptos en una moldura plástica que atravesaba todo el ancho de la zaga. El modelo tenía anagramas que lo identificaban como “América Súper”, es decir una versión mejorada del América. Pero se lo conoció masivamente como “Super América”.

El coche, aunque parezca increíble, tuvo un historial deportivo pintoresco. Se creó la “Fórmula IES” en el automovilismo deportivo local, conformada exclusivamente por autos de la marca, que solía acompañar a categorías mayores en todo el país, brindando espectáculos realmente atractivos, por las particularidades dinámicas que tenía el coche, que le permitían gozar de una envidiable tenida en curvas por ejemplo.

Para el ambicioso ingeniero Sal-Lari éste era el paso previo a la producción de un modelo a priori llamado “Latinoamericano”, que sería un coche pensado para ser producido por partes en distintos países de la región y factible de ser ensamblado en todos ellos, para bajar costos y apuntar a la masividad como primera motorización familiar. Pero los costos de desarrollo de los modelos recientes de la marca (América, Super América, Gringa, Gringo) no pudieron ser recuperados por las ventas, y la crisis hiperinflacionaria de 1989 terminó dando por tierra con todas aquellos planes, debiendo cerrar sus puertas no sin algunos problemas legales en el medio y a posteriori. Los últimos modelos de Super América salieron de fábrica en 1990.

Paralelamente en una Argentina atravesando por sus consabidas y estructurales crisis económicas, las demás terminales a pedido del gobierno ofrecieron versiones económicas y básicas de sus modelos más baratos y amortizados, por lo cual salieron a competir al ruedo modelos muy simplificados de Renault 12, VW 1500, Falcon y Fiat, esta última marca fabricó en “Brio”, modelo idéntico al147 brasileño de primera generación que nunca se había fabricado aquí. Este último competía en el nicho del Super América y por poco dinero mas, ofrecía una tecnología bastanes años mas adelantada además de una imagen mas moderna. Al Brío se lo compraba más con el cerebro, al Super América con el corazón. Aún así, era difícil para una pequeña empresa independiente competir contra Sevel, que era la que fabricaba Fiat y Peugeot y era una de las mas grandes del momento.

La miniatura es de la colección “Autos Inolvidables Argentinos 80s/90s” de Salvat. Y es muy bienvenida porque la serie ya casi completa la producción total de IES (faltaría a la fecha solamente el minijeep “Gringo”) y es un buen complemento para el modelo América, que ya era parte de la colección. Tiene retoques de color en los interiores.

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PEUGEOT 309 GTI (1987)

El Peugeot309 había sido diseñado originalmente como Talbot, y a medida que su desarrollo avanzaba, y ya con la denominación Talbot Arizona, Peugeot se hizo cargo de la marca Talbot y decidió comercializarlo bajo el paraguas de su marca.

Como el coche no seguía ninguna línea genealógica de los productos de su marca, se lo denominó con una cifra extraña: “309”.

Tras la adquisición del conglomerado “Simca-Chrysler-Talbot”, la antigua fábrica de Rootes en Ryton-On-Dunsmore, Inglaterra, pasó a ser propiedad de PSA.

Allí se comenzó a producir el 309, y se convirtió en el primer Peugeot fabricado en suelo inglés. Tuvo mucho éxito en el Reino Unido, y muy bien vendido. Entre sus versiones estaba disponible la que utilizaba el motor XU 1905cc 130BHP que utilizó la versión GTI. Este coche de alto rendimiento se granjeó una muy buena reputación. Se apoyaba en los laureles que había conseguido el 205 GTI, al cual superaba incluso en aceleración y configuración de chasis.

Debido a su origen Talbot, el público inglés asimilaba a este Peugeot prácticamente como un producto local. El primer ejemplar salió de fábrica en octubre de 1985. En 1987 se sumó a la producción en Inglaterra el 405, gracias al camino que había abierto el exitoso 309.

El sucesor del 309 fue el modelo 306, que también se produjo en la ex factoría de Rootes. El modelo 206 fue el último Peugeot de producción británica cuando la factoría cerró en 2006.

La miniatura es de la marca Vanguards.

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