VAUXHALL VICTOR (1957)

En las postrimerías de la década de los 50s, la filial británica de GM, Vauxhall, presentó un coche pequeño. El Vauxhall Victor (“Vencedor”). Se construyó entre 1957 y 1961.

La idea de la marca era pelear en el nicho de mercado más disputado del Reino Unido, y a su vez incursionar en el mercado de los Estados Unidos, ávido de coches importados pequeños y económicos, con un diseño que no los alejara tanto del gusto americano.

El diseño del Victor era de clara inspiración americana, y esos detalles estaban presentes en el parabrisas panorámico, las defensas con extremos similares a fuselajes de jets, y mucho cromo por todos lados, que casi no lo diferenciaban de los productos contemporáneos salidos de las factorías de Detroit.

El Victor fue criticado por la prensa británica justamente por ese diseño tan americano y tan diferente al gusto inglés. Pero a pesar de eso, fue un éxito de ventas tanto en el Reino Unido como en Estados Unidos, donde se vendía en los concesionarios Pontiac.

El Victor fue el Vauxhall más exitoso hasta entonces, superando en 3 a 1 las ventas de su antecesor, el modelo Wyvern. En total se produjeron 390.747 ejemplares. Fue además el automóvil de exportación más popular de Gran Bretaña.

El Victor tenía mucho que ver estilísticamente con el Opel Olympia Rekord alemán, también perteneciente a la órbita de General Motors.

La miniatura es marca Vanguards.

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COMPARATIVO FORD FALCON Y GRANADA CONTEMPORÁNEOS

Para materializar el último de los restylings que tuvo el veterano Falcon argentino, la filial local de Ford recurrió en 1982 al lenguaje de diseño global que la marca utilizaba por entonces para sus productos en el resto del mundo. Aplicar tales conceptos a un coche tan antiguo no careció de dificultades. Si bien hubo un plan para un repaso profundo de sus líneas, que puede verse aquí,  la falta de recursos destinados al mismo lo hicieron quedar sólo en un dibujo. Tal proyecto contemplaba una mixtura entre el diseño del Falcon tradicional (de la línea de cintura hacia abajo) y del Ford Granada (de la línea de cintura hacia arriba). Aunque no se llevó a cabo, la idea de "aggiornar" al Falcon según la imagen del Granada seguía primando. Aquel coche europeo se había importado al país a principios de la década, y había cautivado tanto a los fanáticos de la marca del óvalo como al público en general, con su diseño racionalista y elegante. 

Del otro lado del mundo, en Australia, el Falcon seguía su carrera comercial, estando ya en su cuarta generación, que había sido presentada en 1979. Ford de Australia también adoptó las líneas del Granada. Eran épocas previas a la globalización, y en cada mercado existía un modelo local y exclusivo. Hoy por hoy sin dudas el Mondeo o el Fusion ocuparían el mismo puesto en todos los mercados mundiales. En aquellos años el Falcon australiano no era igual al argentino, en Estados Unidos hacía década y media que no se producía, y el Granada se fabricaba y vendía en Europa, saliendo de factorías alemanas e inglesas. La segunda generación de ese modelo había sido presentada en 1977. 

En este comparativo vemos tres Ford contemporáneos. El Falcon argentino fabricado por Ixo para Salvat (en el centro de la foto), el australiano (miniatura de Trax, de color naranja, a la derecha) y al referente de ambos, el Ford Granada, miniatura de Vanguards, de color oro con techo vinílico, a la izquierda.  Fueron tres autos exitosos en sus mercados. Aunque el Granada tuvo mucha competencia en Europa, los Falcon reinaron en sus mercados respectivos  y fueron líderes en ventas prácticamente sin desafiantes. 

El Granada que estamos viendo correspondía a su segunda generación, presentada en 1977, que había sentado las bases del diseño de Ford para finales de los 70s, y el que prestaría sus conceptos a los demás modelos de la marca por casi la totalidad de la década de los 80s. Luego lo siguió el Taunus adoptando el mismo estilo. En Australia, el cuerpo del nuevo Falcon prácticamente calcaba las líneas del europeo, adaptándose a su plataforma, que era más ancha y larga. Se presentaba en 1979, dos años después de la aparición del Granada en Europa. El Falcon argentino apareció en 1982, tres años después del australiano y cinco años después que el Granada.

El Falcon australiano de 1979 constituía la cuarta generación del modelo. El Falcon argentino era la encarnación del quinto restyling de la primera generación. La imagen del coche de Oceanía prácticamente copia al mentor europeo. Los diseñadores del restyling argentino en cambio, se esforzaron por mantener vigente unas líneas que ya no podían disimular el paso de los años. Sin embargo los elementos de maquillaje utilizados lo acercaron bastante a los referentes. En el caso de esta unidad, tiene además techo vinílico y llantas idénticas a las del Granada, lo que los hace parecerse un tanto a primera vista. Las ópticas rectangulares flanqueadas por pilotos laterales color ámbar  y las parrillas de plástico negro con lamas horizontales con el óvalo azul al medio eran comunes a los tres. En el frontal del auto argentino se observa una línea cromada sobre el conjunto ópticas/parrillas que cumple la función de pieza de ajuste entre los nuevos elementos y la carrocería de vieja data. También pareciera que el paragolpes fue hecho con poco despliegue de recursos. A diferencia de los otros dos coches, con diseño específico y moderno, el parachoques del Falcon local estaba materializado con chapa cromada plegada y elementos plásticos laterales, con el agregado de topes de goma. Un diseño genérico que podría haberse adaptado cualquier otro modelo y que tenía antecedentes en el Taunus local. 

En sus comienzos el Falcon estadounidense era un coche "compacto", pensado para competir con los importados europeos. En Europa el Granada era un coche "grande", por éso en la comparativa los tres se ven como si pertenecieran al mismo segmento. El australiano y el europeo ostentan grandes superficies vidriadas y líneas de cinturas bajas, como era usual en aquellos años. El argentino nada podía hacer contra las matrices de carrocería originales de principios de los años 60s, y la menor superficie vidriada era idéntica a la original. Se usó el recurso de eliminar los ventiletes por primera vez en este restyling, y pintar los parantes de negro para disimular un tanto las pequeñas ventanillas. Más allá de las sinuosidades de la carrocería del modelo local, algunas líneas se mantenían en los ejemplares mas modernos. La línea de cintura, remarcada en el Granada con un filete decorativo, también aparecía en el coche australiano y eran elementos de diseño que estuvieron presentes en el Falcon desde su origen. Baguetas laterales inferiores también son comunes a los tres modelos. Los guardabarros del Falcon argentino denotan la antigüedad del diseño, hay diferencias entre los delanteros y los traseros y este último tapaba parcialmente la rueda. En los coches más modernos ambos lucen de forma semicircular e idénticas tanto delanteros como en traseros.  

Las lunetas traseras mantienen la premisa de mayor superficie acristalada y son convexas, de Idénticas formas en los autos extranjeros, bastante mas pequeña y plana en el local. El conjunto trasero compuesto por guardabarros, tapa de baúl, panel posterior y ópticas tienen casi el mismo diseño en los dos referentes. 

Es un tanto complicado saber a primera vista y rápidamente cuál es cual entre el Falcon australiano y el Granada desde esta posición. Tan parecidos son en sus diseños en este sector que pareciera tratarse del mismo auto. El Falcon argentino queda en desventaja porque la tapa del maletero tan pequeña en relación a la zaga del coche no puede disimular su antigüedad. A pesar de que los guardabarros traseros habían sido rediseñados suavizando las curvas que los modelos anteriores presentaban a la altura de los pilotos traseros, la modificación no fue tan profunda como para incluir nuevos y mas modernos pasos de rueda y una tapa de baúl mas amplia y cómoda. La boca de carga quedaba alta. Unos elementos que también tiene que ver con esa resolución tan conservadora son las ópticas traseras. A diferencia de los modelos de Europa y Oceanía, la filial argentina de Ford no recurrió a nuevas piezas acrílicas bajas y alargadas sino que echó mano a las conocidas luces traseras del Taunus, que de paso calzaban casi justo entre las molduras horizontales laterales de la carrocería. Ver a un Falcon con luces de Taunus fue una de las cosas que disgustaron a los observadores neutrales. Por supuesto, los fanáticos del modelo no hicieron ningún reparo. Con esas ópticas se habían planteado problemas logísticos a raíz de la nefasta guerra de las Falkland/Malvinas. Eran importadas desde Inglaterra y a causa del conflicto bélico dejaron de entrar, habiendo problemas de stock, hasta que autopartistas locales empezaron a producirlas. En pleno 1982 no estaba como para intentar importar o desarrollar localmente otras ópticas, y se optó por usar las que habían disponibles. 

En una vista aérea es muy difícil saber de qué restyling de Falcon argentino se trata, ya que no se aprecian los sectores más usualmente renovados en aquellas sucesivas y leves modificaciones que el veterano modelo recibía. El capó era idéntico al presentado en las versión 1973.  Techos y partes superiores de los guardabarros prácticamente no tenían diferencia tampoco con aquel modelo. En cambio los coches extranjeros estrenaban generación y sus piezas eran inéditas. Por cierto, el parecido entre los componentes de ambos, desde este ángulo es notable. Mas allá de las diferencias, lo apreciable también es la casi coincidencia de las longitudes de los tres modelos de antecedentes tan disímiles. 

El Falcon australiano siguió su exitosa carrera comercial hasta 2016, cuando se pesentó su octava generación que nunca se llegó a producir por el cierre de la filial local de Ford. El Granada fue reemplazado en los mercados europeos por el modelo Scorpio en 1985, aunque en Inglaterra hubiera sido vendido con su nombre original por un par de años mas. En Argentina el Falcon se discontinuó en 1991 habiéndose construído siempre versiones renovadas de su primera generación. 

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PEUGEOT 309 GTI (1987)

El Peugeot309 había sido diseñado originalmente como Talbot, y a medida que su desarrollo avanzaba, y ya con la denominación Talbot Arizona, Peugeot se hizo cargo de la marca Talbot y decidió comercializarlo bajo el paraguas de su marca.

Como el coche no seguía ninguna línea genealógica de los productos de su marca, se lo denominó con una cifra extraña: “309”.

Tras la adquisición del conglomerado “Simca-Chrysler-Talbot”, la antigua fábrica de Rootes en Ryton-On-Dunsmore, Inglaterra, pasó a ser propiedad de PSA.

Allí se comenzó a producir el 309, y se convirtió en el primer Peugeot fabricado en suelo inglés. Tuvo mucho éxito en el Reino Unido, y muy bien vendido. Entre sus versiones estaba disponible la que utilizaba el motor XU 1905cc 130BHP que utilizó la versión GTI. Este coche de alto rendimiento se granjeó una muy buena reputación. Se apoyaba en los laureles que había conseguido el 205 GTI, al cual superaba incluso en aceleración y configuración de chasis.

Debido a su origen Talbot, el público inglés asimilaba a este Peugeot prácticamente como un producto local. El primer ejemplar salió de fábrica en octubre de 1985. En 1987 se sumó a la producción en Inglaterra el 405, gracias al camino que había abierto el exitoso 309.

El sucesor del 309 fue el modelo 306, que también se produjo en la ex factoría de Rootes. El modelo 206 fue el último Peugeot de producción británica cuando la factoría cerró en 2006.

La miniatura es de la marca Vanguards.

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VOLKSWAGEN GOLF GTI (1977)

En marzo de 1975 se presentó en el salón de Frankfurt una variante deportiva del Volkswagen Golf, llamado Golf GTi. Fue el primero de una serie de Golf GTi cuya saga llega a nuestros días, en la segunda década del Siglo XXI.

La idea detrás del coche era bastante clara: partir de un auto económico y básico y darle un paquete de alto rendimiento, lo que lo hacía práctico y deportivo a la vez. Fue uno de los primeros coches pequeños en adoptar la inyección de combustible mecánica. En 2004, Sports Car International declaró que el Golf Mk1 GTI era el 3er mejor coche de los años ochenta. Auto Express premió al Golf GTi como el mejor auto de la historia. 

Este modelo especial fue impulsado por motores de cuatro cilindros, en un principio de 1588 cc y 110CV y tres años después por otro de 1780 cc y 112 CV, alimentados por un inyector de combustible Bosch K-Jetronic, lo que combinado con su bajo peso (810Kg) le otorgaba prestaciones inusuales para un utilitario familiar de ese tamaño y categoría.

Las velocidades máximas rondaban los 180 km/h. Unos años mas tarde, al Golf GTi Mk 1 se lo apodó “hot hatch”. Si bien un precedente de “supermini” deportivo fue el Autobianchi Abarth, las ventas del Golf GTi fueron mucho mas masivas y el coche fue mucho mas popular. Ford preparó el modelo Escort RS 2000 con el objetivo de dar pelea al Golf GTi.

Volkswagen inicialmente construyó el GTI sólo para el mercado nacional de Alemania Occidental, pero lo lanzó al mercado británico en 1977 con volante a la derecha. El Golf estándar había estado en venta en Gran Bretaña con volante a la derecha desde finales de 1974. El Rabbit GTI no llegó a los Estados Unidos hasta el año 1983.

El Golf GTI fue el primer "hot hatch" atractivo de venta masiva. Los otros fabricantes no se quedaron atrás respecto del nuevo nicho de mercado. A los pocos años de su lanzamiento, se enfrentó a competidores como Fiat Ritmo, FordEscort XR3 / XR3i, Renault 5 GT Turbo y Vauxhall Astra / Opel Kadett GTE.

Fue popular en el mercado británico, en una época en que los productos locales como el Austin Allegro ganaban una triste reputación en cuanto a calidad y la confiabilidad,al mismo tiempo que la industria automovilística británica estaba siendo plagada por huelgas frecuentes.

La miniatura de Vanguards representa un VW Golf GTi vendido en Gran Bretaña.

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VOLKSWAGEN GOLF MK 1 LS (1974)

El Volkswagen Golf Mk1 es la primera generación de un coche familiar pequeño, fabricado por Volkswagen, con el objetivo de reemplazar al mítico Beetle, que ya estaba por entonces muy desfasado temporal y tecnológicamente.

Tenía motor y tracción delanteros, y el impulsor estaba refrigerado por agua. Su diseño era obra de Giorgetto Giugiaro en Italdesign. La función de reemplazar al Beetle no se produjo de inmediato, ya que ambos modelos convivieron en la oferta de la marca por muchos años.

Estaba disponible en versiones de tres y cinco puertas, y cabriolet. También se agregó posteriormente un furgón comercial con el nombre Caddy.

Si bien no fue el primer “supermini”, el Golf llevó esta configuración al éxito masivo de ventas. Fue, junto con el Honda Civic, el coche que impuso el interés por la tracción delantera en el mercado de Estados Unidos, donde se vendió con el nombre de VW Rabbit. También fue el primer coche europeo en conquistar el mercado japonés, donde se introdujo en 1975 y fue vendido por los concesionarios Yanase.

El Golf fue la tabla de salvación para Volkswagen, que a principio de los 70s atravesaba dificultades financieras por la caída de las ventas y la obsolescencia de sus modelos. Coches modernos como los Citroën GS, Ford Escort, Fiat 128 y Renault 6 se hacían de la preferencia de los consumidores, y la marca alemana no tenía con qué afrontar esa competencia.

La solución vino del lado de Auto Union. Al ser adquirida por VW, ésta pudo aprovechar la tecnología que había desarrollado Audi con la tracción delantera y los motores refigerados por agua. La carrocería de dos volúmenes, el práctico portón trasero, sus exiguas dimensiones externas y su amplio espacio para los pasajeros lo convirtieron no sólo en un competidor eficiente sino como un referente del segmento, con un éxito inmediato y arrollador. Pocas veces en la historia del automóvil un modelo ha planteado una revolución semejante en cuanto a volumen de ventas y vigencia.

La miniatura es de Vanguards y representa una unidad destinada al mercado inglés, con volante a la derecha.

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COMPARATIVO CHEVROLET MONZA HATCHBACK (1987) / VAUXHALL CAVALIER MK II HATCHBACK (1987)

Este comparativo pone lado a lado a dos coches producidos por General Motors en el año 1987. El de color blanco es un Vauxhall Cavalier inglés, fabricado por Vanguards, y el negro un Chevrolet Monza brasileño editado por Ixo para Salvat. Ambos autos son reinterpretaciones locales del original Opel Ascona alemán de tercera generación, por eso a pesar de las distintas realidades en las que fueron presentados y comercializados, guardan mucha semejanza entre sí. 

Ambos son versiones hatchback, aún cuando estaban disponibles también en configuraciones tricuerpo. El modelo inglés es un cinco puertas, el brasileño un tres. Curiosamente, en Brasil nunca estuvo disponible la opción de cinco puertas, y en el Reino Unido no existía el hatchback de tres.  Una característica común de ambos era el ancho zócalo negro que se complementaba con los paragolpes y spoilers del mismo color. En la miniatura de Salvat no es tan visible ese detalle al ser también la carrocería de ese color. 

Los frontales son muy parecidos. Los grupos ópticos son idénticos, ambos poseen una parrilla plástica color carrocería, de diseño levemente distinto para identificar las marcas (Chevrolet y Vauxhall). Los dos poseen luces antinieblas en los spoilers. 

Los dos coches presentan una línea roja que los recorre perimetralmente. Las llantas son distintas entre sí, pero ambas sobresalen por su originalidad. Desde el lateral lo que los diferencia principalmente es el número de puertas. Las líneas directrices de diseño de las carrocerías son las mismas en ambos. 

Las nervaduras del capó son muy similares. El Vauxhall presenta una línea extra en el centro del mismo, que en el Chevrolet está ausente. Hay confluencia de diseños aún cuando son marcas distintas de continentes distintos y que sin dudas jamás se han cruzado en una ruta. 

En el sector trasero se observan ópticas de distinto diseño, más cuadradas las del sudamericano, más rectangulares las del europeo. Ambos comparten un alerón de similar diseño y función, y los parachoques presentan una similitud notable. Las dos miniaturas presentan limpiaparabrisas trasero. Ambas tienen en el guardabarros trasero derecho la tapa del tanque de combustible de diseño circular. Las insignias con marca y modelo se ubican en el mismo lugar, al igual que la cerradura del portón trasero. 

En esta vista aérea se observa que ambas miniaturas, a pesar de tener orígenes disímiles son muy parecidas en proporciones, tanto de las partes de "chapa" como en cuanto a las vidriadas. Lunetas y parabrisas son casi idénticos, lo que demuestra un muy buen trabajo de ambos fabricantes en sus respectivas reproducciones. 

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FORD ESCORT MK1 1300E (1974)

El exitoso Ford Escort MK 1 tuvo una versión lujosa, denominada 1300E (E de “Executive”).

Tenía el motor de 1,3 litros, que compartía con las versiones GT y Sport, complementado con interiores con detalles de madera en tablero y puertas, y también con alfombras de pelo cortado en todo el interior.

Poseer un Escort 1300E hace cuatro décadas era todo un sinónimo de status social.

Presentaba dos luces de marcha atrás, que eran un complemento novedoso. En el frente, las ópticas principales eran rectangulares, Agregando en la parilla dos faros auxiliares inéditos también. Tenía el nombre del modelo en los laterales de los guardabarros delanteros y dos insignias de plata en los pilares C.

Las llantas eran deportivas y elegantes. La presentación exterior se completaba con un techo de vinilo negro.

El 1300 E era construído por el Ford`s Advance Vehicle Operation Department en Essex. 11.000 compradores fueron seducidos por su gran nivel de equipamiento y su precio no tan elevado.

La línea “E” (Ejecutiva) de Ford no había sido inaugurada con este Escort, sino que su tradición se remontaba a modelos como Zodiac MK IV E, Corsair 2000E, Cortina 1600E y Capri 3000E.

A partir de la asociación de Ford con la casa italiana Ghia, todos los modelos de clase E pasaron a llamarse Ghia, y allí terminó la historia de los clásicos modelos “Executive” de la Ford británica.

La miniatura es marca Vanguards.

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FORD CAPRI RS 3100 (1973)

Como parte del programa de carreras de Ford, que había echado mano del modelo Capri para proyectarlo en competencias, en 1973 fue necesario homologar 1000 unidades de calle del poderoso Capri RS 3100, coche con el que la marca pensaba reemplazar al anterior RS 2600 en los campeonatos europeos de pista, y el modelo que estamos viendo con el que está posando en la foto el célebre Jackie Stewart.  

El plan de construír 1000 unidades fue afectado por el advenimiento de la Crisis del Petróleo ese mismo año, por lo cual se tornó difícil conseguir ese número de fanáticos que estuvieran dispuestos a adquirir semejante máquina devoradora de combustible, a precio muy elevado, y finalmente sólo 248 unidades se terminaron.

El impulsor Cosworth V6 de 3091cc contaba con doble carburador Weber, y producía 148CV, pero las unidades preparadas para competición llegaban a alcanzar los 415 caballos de potencia, con su cilindrada aumentada hasta los 3.421cc.

Compartía ópticas delanteras, paragolpes y suspensiones con el RS2600, pero incorporaba aditamentos aerodinámicos como el spoiler delantero y el gran deflector trasero en forma de “cola de pato” con los que lograba reducir el coeficiente de penetración aerodinámica original de 0,40cx a 0,37cx.

Una particularidad del RS 3100 era que a pesar de estar ya en producción la segundageneración del Capri, éste se construyó con la carrocería de la primera. Y ambos coexistieron en el tiempo.

Ford Australia logró importar 50 de estos “Super Capris”, que sólo se habían construído con volante a la derecha, por lo cual su colocación en el mercado extranjero era casi imposible. Debido al escaso número de unidades construídas, pocos son los que han sobrevivido hasta nuestros días.

La miniatura es marca Vanguards.

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