FIAT CINQUECENTO SX (1996)

El modelo Cinquecento de FIAT fue producido entre 1991 y 1998. Fue desarrollado para sustituír al Fiat 126 y volvió al nombre del predecesor de éste, el inolvidable “500”.

Fue producto del diseño de Giorgetto Giugiaro, de Italdesign, y fabricado en las factorías  Polacas de donde también salían los 126 para el mercado interno y el italiano. Estaba destinado a competir con los Citroën AX, Peugeot 106 y Renault Twingo.

Era un hetchback de tres puertas y cinco plazas. Tenía suspensión independiente en las cuatro ruedas, de esquema similar a los de sus contemporáneos Tempra/Tipo.

Tenía frenos de disco delanteros y el equipamiento incluía cierre centralizado, dirección asistida, elevalunas eléctricos y aire acondicionado.

Tenía tracción delantera y motor delantero transversal. En la mayoría de los mercados el motor era un naftero de 903cc (luego 899cc) con inyección de combustible monopunto y 40CV, mecánica derivada de la del Fiat 127.

En 1994 se introdujo la gama Sporting, con motor Fire 1,1 y 54CV. Su catalizador de tres vías cumplía la normativa EURO-2, lo que lo convertía en el impulsor más ecológico de la gama FIAT de la época.

En 1996 aparece la versión 900 SX, que rendía 39CV, con el motor de 899cc, caja de cinco marchas. Las prestaciones no eran de lo más deportivas. Aceleraba de 0 a 100 en 18 segundos y su máxima era de 140 km/h. No estaba mal de todas maneras para un coche de desempeño principalmente citadino.

El equipamiento se completaba con llantas de aleación de 13 pulgadas, paragolpes color carrocería y nuevos detalles en tablero, volantes y palanca de cambios.

La miniatura es marca Vitesse y se refiere a la versión 900 SX.

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ZSD NYSA 522R PICK UP (1986)

Los utilitarios Nysa eran fabricados en la ciudad polaca de igual nombre, entre 1958 y 1994. Tenía formas redondeadas y una cabina amplia y de excelente visibilidad, gracias a su parabrisas de dos piezas con bordes envolventes.

Se basaba en la plataforma del FSO Warszawa, la versión polaca del GAZ M-20 Pobeda ruso. Tenía idéntico motor y la misma distancia entre ejes.

Si bien el modelo básico era un furgón cerrado del cual se derivaban el resto de las versiones, una variante pick up o “camión ligero” también fue producida aunque en un número menor al de los furgones.

En la década de los años 70s se dió la mayor producción del utilitario. El 74% de la fabricación estaba destinada a la exportación, siendo sus destinos principalmente países de la órbita soviética, como URSS, Hungría, Checoslovaquia, Cuba, Camboya, Corea del Norte, Vietnam, Bulgaria y Rumania.

También muchas unidades se vendían a países de Europa Occidental, como Bélgica, Turquía, Finlandia, Noruega y Alemania, a partir de su presentación en el Salón de Bruselas de 1971. También tuvo como destino países africanos como Ghana.

En 1984 se alcanzó la impresionante cifra de 300.000 utilitarios producidos. A partir de ese año la producción comenzó a decaer. En 1996 aún se podían adquirir ejemplares a la fábrica, hechos con piezas de stock. Se dejó de fabricar luego de salido de las líneas de montaje un total de 380.575 ejemplares en todas sus variantes.

La versión pick up no era la más común, pero también estaba disponible, y es la que representa esta miniatura de IST/DeAgostini.

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NYSA 521 MINIBUS (1973)

El modelo Nysa 521 se introdujo en 1969 y difería claramente de su antecesor. Se venía trabajando en el proyecto desde 1967.

Su apariencia era más moderna, y contó con el aporte de un diseñador norteamericano retirado, que llegó a la fábrica y tuvo acceso al trabajo de los ingenieros que estaban elaborando el proyecto. Su sugerencia fue realizar un compartimiento delantero para el motor, con un capó delantero con bisagras.

La cabina era más amplia y luminosa gracias a una amplia superficie vidriada. La visibilidad del conductor era inmejorable debido al parabrisas curvo y los parantes delanteros retirados hacia atrás.

Los limpiaparabrisas eran contrarrotantes y se complementaban con una bomba lavadora con dos salidas ubicadas cerca del capó. La rueda de repuesto se ubicó debajo, en el chasis. En la parte trasera, las luces y la patente se movieron debajo del portón. Ganaba elementos de seguridad como luz de marcha atrás y cinturones de seguridad. La caja de la furgoneta, aparte del cristal trasero, no tenía ninguna otra ventana en el sector derecho.

La versión minibús tenía una puerta lateral adicional del lado derecho. Su caja estaba acristalada y por dentro tenía bancos individuales y dobles, para dar cabida a 10 pasajeros.

Este modelo se convirtió en un éxito de ventas y la mayor parte de la producción se dedicó a la exportación, siendo la década de los 70s la de mayor auge en su fabricación y venta.

También existían versiones de caja abierta y una serie especial destinada a la policía polaca. La miniatura es IST/DeAgostini, con pintado de los interiores.

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NYSA N61 TROPIC (1961)

Los utilitarios Nysa se construían en la ciudad del mismo nombre, en Polonia, sobre la base mecánica de los FSO Warszawa.

Eran utilitarios muy versátiles y dieron muy buen resultado debido a su robustez, sencillez mecánica y buena relación costo-producto.

El éxito de estos vehículos trascendió la Cortina de Hierro, y fue vendido con éxito en Europa Occidental.

La versión N61 Tropic se fabricó a partir de 1961, y era exclusivamente destinada a la exportación, su diseño difería levemente respecto a la versión destinada al mercado local. Su carrocería era de tipo minibús de 4 puertas.

Tenía tracción trasera, caja manual de tres marchas. El motor era de 2.120cc, con una potencia de 51 CV.

Tenía una longitud total de 4.410mm, y su distancia entre ejes era de 2.700mm. Pesaba 1.560 kg en vacío.

Su velocidad máxima era de apenas 95 km/h. La miniatura es IST/DeAgostini, con retoques.

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POLSKI FIAT 126 P CABRIO (1991)

La versión descapotable del Polski Fiat 126, a diferencia de otras, no era un producto marginal o artesanal, sino que había sido desarrollado y producido por la misma fábrica de Bosmal.

La ausencia de la pieza estructural del techo obligó a producir reformas y refuerzos en el piso, los umbrales de las puertas, y un arco al estilo de una barra antivuelco de importante grosor.

El motor de gasolina de cuatro tiempos y 652cc y 24CV que le permitía apenas llegar a los 105km/h de velocidad final, con un consumo promedio de 6,8 litros cada 100 km. 

Los colores disponibles de fábrica eran blanco y rojo. Los tiempos de espera variaban entre tres a seis meses.

La producción se inició poco después del cambio de régimen en Polonia, cuando los coches occidentales comenzaban a copar el mercado local. Por ello el coche tuvo poco éxito en su país de origen. Sin embargo se exportó a Europa Occidental, donde tuvo su mayor éxito, debido a que su precio era muy económico y tentador para quienes preferían acceder a un vehículo nuevo por un precio que sólo les alcanzaría para adquirir un coche usado.

Así y todo la producción fue limitada, Un total de 507 unidades salieron de fábrica, de las cuales aproximadamente 400 fueron exportadas.

A poco de iniciar su periplo occidental, la Union Europea endureció las normas antipolución, por lo que el pequeño cabrio fue penalizado al no poder cumplirlas, acelerando así su desaparición.

La miniatura es IST/De Agostini, del coleccionable polaco, con retoques en ópticas traseras y en interiores. 

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COMPARATIVO 29: FIAT 124, FAMILIARES Y ALLEGADOS.

Debido a una involuntaria idea del Gaucho, a continuación una comparativa entre Fiat 124, 125 y derivados de los mismos, en un intento por esclarecer algunas confusiones, y al final de la misma ustedes dirán si lo hemos logrado, o si nos hemos confundido más aún. 
Para los argentinos, el Fiat 125 es un viejo conocido, no así el 124, porque para ver el más cercano tenemos que cruzar el río y trasladarnos a las calles de Uruguay, donde sí los hubo. En esta primera foto, un Fiat 124 (a la izquierda) y un 125 a la derecha. A pesar de su gran parecido, esta vista desde el aire nos hace ver que se trataba de dos coches de distinto segmento. 

Entre ambos se ubica en la foto de abajo, el Seat 1430 que hemos visto en la entrada última. En rigor de verdad, el 124 verde de la izquierda también es un Seat, aunque entre éste y su hermano italiano Fiat no había otra diferencia que un pequeño cambio en el logo. 

El Seat 1430 era un híbrido entre el 124 y el 125. Tenía la plataforma del primero y elementos del segundo, vemos que desde el frente se asemeja mas a un 125 que a un 124. Acotación al margen: Ixo no utilizó el mismo molde del 124 para hacer este 1430, hay diferencias importantes en las dimensiones generales, incluso aparece esa curvatura en la parte superior del parabrisas que algún colega con buen ojo notó en el post anterior, que es muy probable que se deba a una falla en la matricería mas que a un distinto diseño del parabrisas del 1430 respecto del 124. Algún amigo español puede aclararnos la cuestión. Repito, aquí no hemos visto ni uno ni otro jamás. 

En la vista trasera también se asemejan más entre sí el Seat 1430 y el Fiat 125...

Pero en la vista aérea ya no nos quedan dudas: el 1430 era un 124, aunque se viera como un 125...

Estos dos ejemplares que vemos ahora son el 125 europeo (color bordó, miniatura de Starline) y el Polski Fiat 125 polaco, color blanco, maqueta de IST/DeAgostini. Vemos que se trata sin dudas del mismo coche. 

Algunas piezas constitutivas son comunes (la mayoría), aunque su imagen varía un poco, especialmente en las ópticas y los pilotos. Como curiosidad, no existió en Europa Occidental la versión polaca, que se fabricó únicamente en Polonia y Argentina, aquí con el nombre de Fiat 1600. 

Desde el cenit, vemos que ambos son el mismo auto, o sea, un Fiat 125. 

En la foto superior vemos otros dos gemelos: a la izquierda el Seat 124 (Fiat 124) y a la derecha el primer Lada soviético, que era una copia exacta. Cuando hablemos de los Lada derivados del 124 no haremos referencia a los nombres de los mismos, porque la idea es aclarar y no confundir aún más!.

Estos dos hermanitos amarillos parecen gemelos, el de la izquierda es Lada, el de la derecha Polski Fiat, ya a estas alturas con el logo en la parrilla de FSO. 

Pero las apariencias engañan: si los vemos desde arriba, vemos que el Lada es un 124 y el FSO un 125. 

Y este celeste, que es tan distinto, qué hace en esta comparativa de amigos y allegados del 124? Se trata de un FSO Polonez, ni mas ni menos que un 125 con traje nuevo. Debajo de esa carrocería hay un Fiat 125 hecho y derecho. 

Estos dos son abuelo y tataranieto. El naranja es el primer familiar derivado del Lada ruso, que en ese entonces era idéntico a sus pares Fiat y Seat. El de la derecha, la última versión familiar o "kombi" para hablar con terminología de Europa del Este. Este ejemplar ya no tenía un equivalente europeo, porque para entonces el 124 hacía al menos dos décadas que no se producía. 

En esta foto vemos otros dos que parecieran hermanos: Lada familiar y Polski Fiat Kombi. Pero son sólo primos, el Lada es un 124 y el Polski un 125. 

Desde arriba vemos que los Lada (primero y segundo desde la izquierda) son 124 y el Polski es notablemente mas largo, es un 125. 

En esta imagen vemos todas las generaciones de Lada, derivados del 124. Aquí en Argentina sí hemos visto algunos, especialmente los dos últimos de la derecha, y enseguida los hemos asociado con el conocido por nosotros 125, cuando en realidad nunca lo fueron. 

A la serie de Ladas se le acopla en esta imagen un Fiat 125 (derecha). Vemos que para confundirnos más aún, a medida que las generaciones de Lada se iban presentando, sufría reformas en la matricería, aunque mínimas, que eran acumulativas, y se daban principalmente en guardabarros, tapa de maletero y capó. Sucesivamente se fue aproximando en tamaño al 125, como vemos entre el último Lada de la derecha y el 125 casi no hay diferencias en sus largos totales. Pero sí se sigue notando la distinta dimensión que tienen los habitáculos: el del 124 siempre fue mas pequeño que el del 125. Cuando este tipo de coches es evolucionado para mantenerlo vigente, por lo general se interviene sobre las partes de carrocería nombradas, y nunca sobre techo, puertas, lunetas y vidrios, por ser los elementos más caros de matrizar y cuyos retoques no inciden mayormente sobre la apariencia general como sí lo hacen los demás. 

Espero que este rápido e improvisado panorama haya contribuído a aclarar la cuestión y no a sembrar mas confusión!

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